Начальная скороподъемность: 14, 5 м/сек
Продолжительность полета: 0,5 часа у земли 0,7 часа на высоте 10 км
Длина разбега: около 1000 м
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа, неподвижно установленные для стрельбы вперед.
Летные данные «Народного Флитцера» были значительно ниже, чем у «Народного самолета». Хотя последний проект, по крайней мере в расчетах, соответствовал условиям конкурса, из технологических соображений и из-за недостатка времени он, пожалуй, не имел шансов на реализацию. Фирма «Фокке-Вульф», очевидно, также не имела к нему большого интереса.
Информация о других работах конкурса очень отрывочна. Проект фирмы «Юнкерс» под обозначением EF123 или EF124 подтверждается только фотографией модели. Точные размеры самолета и расчетные летные характеристики не известны. Самолет был подобен Не 162, но мог иметь из-за подвешенного снизу, вписанного в контур фюзеляжа двигателя, центральное хвостовое оперение.
По сравнению с этим о «Народном самолете» фирмы «Физелер» имеются некоторые данные, но изображение не известно. Роберт Луссер, шеф-конструктор фирмы (также не сторонник идеи конкурса), добился взлетного веса 2900 кг при величине площади крыла 13 м². Представляет интерес очень короткая длина разбега самолета - 580 м.
Что касается предложений фирмы «Зибель», то не известны ни изображение, ни тактико-технические данные самолета.
Ночные и всепогодные истребители
Необходимость специально оборудованного самолета для ночного перехвата руководство немецких ВВС впервые осознало в 1940 году, когда зенитная артиллерия оказалась не в состоянии эффективно бороться слетающими ночью над территорией рейха бомбардировщиками Royal Air Force (RAF - Королевские ВВС Великобритании).
Первыми немецкими специальными самолетами для ночных действий были переоборудованный соответственным образом тяжелый истребитель Ме 110 и переделанные бомбардировщики, такие как Дорнье Do 17, Do 217 или Юнкерс Ju 88.
Когда противник с помощью новых и модифицированных типов самолетов повысил летные данные своих бомбардировочных соединений, прежде всего в отношении скорости и высоты полета, «вспомогательные ночные истребители» достигли границ своей эффективности.
Кроме того, к началу 1942 года в виде британского D.FI.98 «Москито» появился самолет, который перехватить было очень трудно, если вообще возможно.
Fla совещании с представителями промышленности RLM потребовало летом 1942 года специальный ночной истребитель, который, обладая «сильнейшим» вооружением, должен был, в первую очередь, превосходить по скорости вражеские ночные бомбардировщики. А Герингзаявил 12 сентября 1942 года: «Займы, которые я долгое время должен был брать у бомбардировщиков, напрасны. Как дневные истребители, так и бомбардировщики не годятся на сто процентов для ночной охоты».
В виде Хейнкеля Fie 219, успешно совершившего первый полет6 ноября 1942 года, казалось, желаемый самолет был найден. Однако внутренние распри между RLM, люфтваффе и промышленностью препятствовали быстрому поступлению этих машин в достаточном количестве на вооружение подразделений ночных истребителей.
В середине 1944 года стало ясно, что и этот самолет только ограниченно пригоден для борьбы с «Москито». Инженер Карл Франке, с 1942 года технический директор Хейнкеля, констатировал 15 августа 1944 года: «Не 219 для своего времени самый скоростной и лучший самолет для ночных действий. Однако его летные характеристики сегодня уже недостаточны, чтобы охотиться за «Москито»/«Гриффон». Первоначально эта задача должна была возлагаться исключительно на Фокке-Вульф Та 154, впервые летавший 1 июня 1943 года. Но 1 июля 1944 года истребительный штаб прекратил работы над этим самолетом в ходе упорядочения (ограничения)типов машин. Деревянная конструкция немецкого «Москито» сулила большие проблемы. Из-за бомбардировочных налетов не удавалось справиться с трудностями использования казеинового клея.
В такой весьма неудовлетворительной и очень опасной для рейха ситуации появились конкретные планы переоборудования для тактических ночных действий реактивных самолетов Ме 262, Ar 234 и очень скоростного истребителя Do 335 с поршневым мотором. Все три самолета, казалось, в состоянии подготовить мучительный конец английскому «Москито».
В качестве первого шага из двухместного учебного самолета Ме 262 В-la должен был возникнуть вспомогательный ночной истребитель Ме 262 В-la/Ul/. Предполагалось, что «подлинный» ночной истребитель, Ме 262 В-2а, появится (с учетом накопленного опыта при создании вспомогательного ночного истребителя) немного позднее.
Фирма «Арадо» шла подобным путем, но, так как Ar 234 предусматривался, собственно, для использования в качестве разведчика с кабиной экипажа кругового обзора в носовой части фюзеляжа, его развитие протекало не так прямолинейно. Вспомогательный ночной истребитель Ar 234 B-2/N должен был смениться побочным путем возникшим из Ar 234 C-3/N через предложения Ar 234 С-7, Р-1, Р-2, P-З, Р-4 настоящим ночным истребителем Ar 234 Р-5.
Фирма «Дорнье» также предусмотрела в виде Do 335 A-6 в первую очередь переходный вариант, на смену которому должен был прийти подлинный ночной истребитель Do 335 В-6. Явно более низкая скорость по сравнению с описанными реактивными машинами и невозможность установки, из-за носового двигателя, современного поискового оборудования «Бремен 0» оставляли этот самолет почти без шансов на успех.
Позднее, в марте 1945 года, к заданию подключились братья Хортены, предложившие вариант ночного истребителя двухместного многоцелевого самолета 8-229 (Хортен IX) в качестве «немедленного решения». За исключением последнего предложения, образцы «вспомогательных ночных истребителей», во всяком случае, еще успели поступить на испытания.
В качестве «настоящего» тактического ночного истребителя Me 262 В-2а представлял собой многообещающую машину. В пользу этого самолета говорили не только его малый вес, расширенные возможности использования и хорошие летные качества, но и приобретаемый тем временем опыт боевых действий с Me 262 А-la или Me 262 B-la/Ul в подразделении Вельтер (позднее 10. /NJG 11). Первый опытный образец Me 262 В-2а в апреле 1945 года находился в конечной фазе изготовления. Братья Хортены начали строительство двухместного Но IX V6. От конкурента с поршневым мотором, Do 335 В-6, остались перед капитуляцией в заводских цехах целых четыре опытные машины. Арадо Ar 234 Р-5 должен был совершить первый полет не позднее июня 1945 года, чтобы осенью принять участие в войсковых испытаниях.
В качестве дальних ночных истребителей, которые должны были бороться с неприятельскими бомбардировщиками по возможности с места их сбора, а затем сопровождать их над всей территорией рейха, эти самолеты не были пригодны.
Поэтому параллельно с работами над ночными перехватчиками у фирмы «Фокке-Вульф» и завода «Дорнье», который упорно использовал в качестве основы Do 335, появились проекты ночных и тяжелых истребителей с комбинированной СУ, которая при необходимости обещала высокую скорость и, к тому же, большую продолжительность полета. Профессор Блюм из фирмы «Арадо» хотел использовать для этой цели ночной истребитель Ar 234 С-7 с дополнительным, буксируемым на штанге, топливным баком. В начале 1945 года работы над ночным истребителем с большой продолжительностью полета были отложены из «производственных соображений». Дорнье, получивший заказ на разработку Do 435, по достоверным сведениям, продолжал работы над самолетом вплоть до февраля 1945 года.
Но это еще не все: в это время в ВВС планировали также и ночные истребители будущего, уже почти невозможные в реализации. 27 января 1945 года техническая служба авиационного вооружения издала директиву под номером 12376/45 для будущего «оптимального» ночного истребителя, который однажды должен был заменить вспомогательные, промежуточные и немедленные решения.
Наряду со скоростью 900 км/час на высоте 9 км и продолжительностью полета свыше 4 часов она требовала в качестве оборудования самолета четыре пулемета и РЛС «Бремен О». Два члена экипажа и чисто наступательное вооружение таких машин еще считались достаточными. Заказ на разработку предусматривался прежде всего для фирм «Арадо», «Блом и Фосс», «Дорнье», «Хейнкель» и «Мессершмитт»; подключились также «Фокке-Вульф» и «Гота».
26 февраля 1945 года на заводе фирмы «Фокке-Вульф» в Бад-Эйльзене состоялось сравнение первых предложенных проектов ночных истребителей. Технический руководитель фирмы Курт Танк одновременно выполнял обязанности председателя главной комиссии разработок (ЕНК). К приоритетному критерию выбора относилась, наряду с максимальной скоростью и вооружением, максимально возможная продолжительность полета.
На следующий день пришла новая, расширенная директива для промышленности. Теперь люфтваффе требовали значительного увеличения вооружения, включая оборонительное, и повышенной продолжительности полета. В логической последовательности появилась необходимость третьего члена экипажа.
Эти за короткий промежуток времени почти невыполнимыетребования вынудили предприятия к переработке проектов или к разработке совершенно новых конструкций. Переработанные или новые проекты показали, в частности, размеры и веса, которые в целях использования и в зависимости от ситуации стали совершенно другими.
Это должны были принять к сведению участники последнего обсуждения этой тематики, которое состоялось также в Бад-Эйльзене 20 и 21 марта 1945 года. Техническая служба авиационного вооружения, представленная подполковником Зигфридом Кнемейером, отказалась от требований, которые были спорны, и согласилась на издание новой директивы от 2 апреля 1945 года. Одновременно дальнейшая разработка будущего ночного истребителя была поручена только фирмам «Арадо», «Блом и Фосс» и «Гота».
Времени оставалось уже немного. На востоке Советская Армия заняла Готенхафен и Данциг, предстояло падение Вены, а на западе противник перешел через Рейн. Западный немецкий фронт был прорван по всей длине между Эммерихом и Маннхаймом.