После этой «завершающей» конференции только отдельные предприятия проявили активность в области разработок ночных истребителей.
В качестве практических результатов всех этих усилий в мартовские дни против союзных бомбардировщиков использовался в 10./NJG 11 Курта Вельтера в малом количестве лишь вспомогательный ночной истребитель Me 262 В-1а/ U 1. Прототип «подлинного» ночного истребителя, Me 262 В-2а, находился во время капитуляции в конечной стадии изготовления. Этот самолет и все остальные попали в руки победителей в качестве желанной добычи.
В течение нескольких лет ночной истребитель прошел путь от вспомогательных вариантов дневных истребителей через переоборудованные соответствующим образом бомбардировщики к специальному самолету, оснащенному сложной электроникой и вооружением, который в 1945 году представлял собой вершину авиационно-технического прогресса.
2 x МК108 калибра 30 мм в качестве установки «шрэге музик» на Юнкерсе Ju 88G-6
Примечание: оборудование ночного истребителя.
Наряду с повышенным запасом топлива и установленным, согласно требованиям для ночной охоты, вооружением признаком ночного и всепогодного истребителя в конечной фазе Второй мировой войны было прежде всего обширное электронное или радиотехническое оборудование для поиска цели, для сигнализации об излучении вражеского локатора и для штурманских задач.
Типичное оборудование ночного истребителя 1945 года:
Радиосвязь между землей и самолетом
FuG 24 SE с ZVG 15L - радиостанция для внешней наводки на цель, способ эксплуатации - радиотелефон;
FuG 29 к - командная трансляция земля/ борт, приемное устройство для сообщений воздушной обстановки («репортажи»);
EiV 125 - самолетное переговорное устройство для экипажа.
Опознавательная и наводящая аппаратура
FuG 25а или с - «первенец» свой/чужой, система опознавания земля/борт; системы для опознавания земля/борт и борт/бортбыли в разработке, например, FuG 226 «новичок».
Штурманское оборудование
FuG 120 К - упрощенное оборудование - приемная приставка радиомаяка «Бернхардинер»;
Пеленг G 6 - «Людвиг» с APZ 6 - пеленговая и приводная аппаратура.
Бортовое поисковое оборудование
FuG 244 «Бремен О» - активный прибор поиска цели с параболической антенной, дальность действия 0,2-50 км;
FuG 350Zc «Наксос» - пассивный сигнальный приемник, реагирующий на излучение радаров вражеских самолетов, дальность действия до 50 км; возможно было дополнительно
FuG 280 «Киль Z» - инфракрасный прибор поиска цели с дальностью до 4 км.
Оборудование для слепой посадки
FuG 125 «Гермине» - устройство для приема сигнала радиомаяка;
FuG 101а - электронный высотомер малых высот и
FuB 13 - прибор посадки по радио.
Другие использовавшиеся и не приведенные здесь приборы кратко охарактеризованы в отдельных проектах.
«Быстрое решение»
Самолет, создаваемый специально для ночной охоты, должен был происходить от уже летавших образцов, чтобы сократить расходы на его конструирование и уменьшить риск разработки.
Предполагалось, что подразделения люфтваффе получат первые боевые самолеты этого типа осенью 1945 года. Для того чтобы кое-как уложиться в этот срок, первые образцы машин должны были пройти летные испытания в начале лета 1945 года.
По своим летным характеристикам эти тактические ночные истребители превосходили любой вражеский самолет. Они должны были продержаться до введения в бой «оптимального решения».
Радиотехническое оборудование для ночного и слепого перехвата самолетов противника вспомогательного ночного истребителя Me 262 B-10/U1
РЛС «Берлин», предшествующая модель FuG 244 «Бремен О»
Арадо
В рамках «Эскиза двухместного самолета» инженер-проектировщик фирмы «Арадо» Вильгельм ван Flee предложил в августе 1943 года вариант ночного истребителя многоцелевого самолета «TL-1500», оборудованного реактивной силовой установкой.
Молишь целый год спустя появились конкретные планы на основе Ar 234. Прежде всего возник вспомогательный ночной истребитель Ar 234 B-2N, который в нескольких экземплярах еще успел пройти летные испытания. Но до успешного использования этой машины дело не дошло.
Почти одновременно в проектном отделе «Арадо» появились на базе одноместного Ar 234 С-3 и двухместного Ar 234 С-5 способное к быстрой реализации «промежуточное решение» - Ar 234 С-3 N и улучшенный, но более затратный Ar 234 С-7 (ранее C-5N).
Ar 234 С-3 М стал предметом острой критики со стороны люфтваффе прежде всего из-за полностью остекленной кабины пилота, вызывающей эффект ослепления и не предлагающей никакой защиты от повсюду летающих в бою снарядов и осколков. Другие сомнения имелись относительно вооружения. Размещение экипажа также оставляло желать лучшего.
Профессор Блюм, шансы которого уменьшались, поручил поэтому в начале января 1945 года своим инженерам-проектировщикам Мейеру и Ребескому разработку нового конструктивного ряда ночных истребителей на базе Ar 234 С-7, который получил индекс «Р».
Один за другим появились до 19 января 1945 года проекты ночных истребителей Ar 234 Р-1, Р-2, P-З и Р-4, которые отличались главным образом способами размещения двух членов экипажа и оборудованием двигателей.
24 января генеральный штаб люфтваффе с согласия технической службы авиационного вооружения окончательно отклонил Ar 234 C-3N. Зеленый свет был дан предложению Ar 234 Р-2, которое к тому же должно было получить еще стрелковое вооружение в установке «шрэге музик». Этот переработанный проект с новым обозначением Ar 234 Р-5 Блюм хотел довести до летных испытаний в кратчайшее время, в случае необходимости с FuG 218. Однако на это ему было отпущено всего лишь несколько недель...
Ar234 С-7
(от 10 февраля 1945 г.)
Этого предложения ночного истребителя существуют две разработки.
Относительно первого самолета, Ar 234 Р-5 от 31 января 1945 года, сильные споры вызвали прежде всего четыре турбореактивных двигателя. «Высокий расход топлива», «аэродинамически неблагоприятное размещение», «не соответствуют требованию быстрой готовности к использованию» - так звучали аргументы, которые в конце концов привели к новому составлению планов.
Инженер Ребеский использовал в качестве базы для второго самолета Ar 234 Р-5 проект 234 Р-1, увеличив его для установки вооружения, стреляющего под углом вверх, и включив в план третьего члена экипажа, которого считал необходимым. Четыре двигателя BMW 003 он заменил двумя ТРД Хейнкель HeS 011.
Экипаж: пилот и штурман в двухместной кабине, оператор РЛС в задней части фюзеляжа
Силовая установка: 2 х HeS 011А статической тягой по 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 14400 мм
Площадь крыла: 27,0 мі2
Полная длина: 13300 мм
Наибольшая высота: 4150 мм
Веса(реконструированы)
Вес пустого: 6400 кг
Взлетный вес: 11100 кг с 3300 л топлива
(основные баки и два сбрасываемых топливных бака по 600 л)
Макс, взлетный вес: 11400 кг со вспомогательными взлетными средствами
Макс, удельная нагрузка на крыло: 411 кг/м²
Специальная комиссия разработок «ночных и всепогодных истребителей» охарактеризовала это высокое значение, как «почти невозможное».
Летные данные (реконструированы)
Максимальная скорость: 820 км/час на высоте 7 км
Практический потолок: 11500 м
Время набора высоты 10 км: 13,6 мин Максимальная продолжительность полета: 2 часа 23
мин на высоте 9 км, при оптимальном крейсерском режиме - 1 час 30 мин на высоте 9 км с полной тягой
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151/20 калибра 20 мм в передней части фюзеляжа и 2 х МК 108 калибра 30 мм в установке «шрэге музик» поблизости от центра тяжести самолета
Подвесное: 2 х МК 108 калибра 30 мм под фюзеляжем Сбрасываемое вооружение: 2 х 500-кг или 2 х 600-л топливных бака на подвесках ЕТС 504 под каждым двигателем
Радиотехническое оборудование
УКВ-радиостанция FuG 15 с Ei V7, FuG 25а, передающая приставка команд для FuG 25а FuG 136 «Нахтфее»: запасной пеленгаторский приемник FuG 142, приставка FuG 120а «Бернхардинер» для приема сигнала радиомаяка FuG 125: прибор включения и расчета для автопилота FuG 130, FuG 244 (в случае необходимости первый опытный образец с FuG 218), FuG 350 Z. По сравнению с Me 262 В-2 Арадо 234 Р-5 немного уступал ему в летных характеристиках.
В пользу предложенного под руководством Блюма самолета говорили благоприятное размещение топлива в протектированных фюзеляжных топливных баках и лучшая защита экипажа.
Хортен
1 марта 1945 года братья Хортены представили описание конструкции двухместного варианта самолета Хортен Η IX, который, среди прочего, предусматривался и для действий в качестве ночного истребителя. Всего лишь немного позднее маленькое предприятие получило оттехнической службы авиационного вооружения директиву на «всепогодный дневной и ночной истребитель».
(от 1 марта 1945 г.)
Вариант ночного истребителя двухместного многоцелевого самолета имел в качестве «немедленного решения» значительное преимущество в том, что, в отличие от Me 262 В-2, Ar 234 Р-5 или Do 335 В-6, мог быть почти полностью изготовлен из стальных труб и фанеры, к тому же со значительно меньшими затратами. Но это еще далеко не все. В 1950 году Реймар Хортен так выразился о своей конструкции: «...от деревянных поверхностей мало отражение радиоволн, поэтому они едва заметны с помощью локатора. Так как истребитель должен и вынужден использовать момент внезапности, особенно ночью, то самолет подобного типа необходимо изготовить из дерева...»
Ночной истребитель Хортен ΗIX
А в описании конструкции Хортен приводил еще и другие достоинства самолета, как, например, высокую скорость, низкую удельную нагрузку на крыло, хорошую скороподъемность.
И, не в последнюю очередь, значительно большую продолжительность полета: все без исключения качества были решающими для ночного истребителя.
HIX 2. Опытный образец в стадии изготовления
HIX V3. Остов фюзеляжа
Экипаж: пилот и оператор РЛС на катапультируемых сиденьях в бронированной герметичной кабине
Силовая установка: 2 х Юнкерс Jumo 004 В-2 статической тягой по 910 кг каждый или 2 х BMW 003 А-1 статической тягой по 800 кг (из конструктивных соображений установка двигателей Хейнкель HeS 011 осуществлялась с довольно большими трудностями); дополнительно подвесные ракетные ускорители - 2 X 1000 кг
Размеры
Размах крыла: 16760 мм, стреловидность: 28°
Площадь крыла: 53,6 м², удлинение: 5,24
Наибольшая длина: около 8500 мм
Наибольшая высота: 3050 мм
Веса
Вес пустого: 5200 кг
Взлетный вес, норм.: 8650 кг с 1850 кг топлива
макс.: 10500 кг с 3500 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 196 кг/м²
Летные данные
(при нормальном взлетном весе и с 2 х Jumo 004)
Максимальная скорость: около 950 км/час у земли
Скороподъемность у земли: 16,4 м/сек
Практический потолок: между 15 и 16 км
Для точного определения высоты недостаточно имеющихся данных двигателей
Дальность: 2080 км 4600 км с максимальным запасом топлива
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед,
24-36 R4M - неуправляемые ракеты воздух/воздух в виде возможного дополнительного вооружения
Радиотехническое оборудование
Оборудование определялось главным командованием люфтваффе; в любом случае, в качестве радара должен был использоваться FuG 244 «Бремен О». Местом его установки предлагалась носовая часть фюзеляжа
Аэродинамические тормоза
Пилообразные тормоза под центропланом, тормозные щитки.
Хортен IX V6 предусматривался в качестве образца самолета для двухместного варианта. Его изготовление было начато еще перед капитуляцией. Шансы для серийного производства машины, при в некоторой степени нормальных обстоятельствах, были неплохими: все-таки Геринг был всецело убежден в работе обоих братьев.
Мессершмитт Me Р1099 - ночной истребитель
Мессершмитт
Предприятие имело, в первую очередь на основании появившегося из тяжелого истребителя ночного перехватчика Me 110 G-4, большой опыт в конструировании и производстве специальных самолетов подобного типа. Одновременно, однако, проблема неудовлетворительности этого образца находилась в конфронтации с постоянно повышающимися требованиями на ночной истребитель. Попытка использования для ночных действий последующей модификации
Me 110- Me 410 провалилась из-за недостаточных летных данных этого самолета; лишь в отдельных случаях он нашел применение в качестве дальнего ночного истребителя.
Уже в начале 1943 года в Аугсбурге решили изготовить вариант ночного истребителя на базе Me 262. Однако дорогостоящая попытка с акустической системой поиска цели не нашла продолжения. В мае 1943 года Мессершмитт предложил RLM (в рамках своей программы создания многоцелевого самолета) в виде Р1092 Е специальный турбореактивный ночной истребитель на основе Me 262, но безуспешно. Однако Мессершмитт, ясно осознавая неотложность проблемы, на этом не остановился.
Его конструкторское бюро в феврале 1944 года представило в виде Р1099 (Me 262 с увеличенным фюзеляжем), наряду с тяжелыми истребителями, также проект ночного перехватчика, который мог брать на борт вдвое большее количество топлива, чем Me 262. Однако и этот самолет так и остался проектом. Только через полгода Берлин принял меры, которые давно уже были необходимы.
Мессершмитт, как уже упоминалось, хотел реализовать тактический ночной истребитель, подобно фирмам «Арадо» и «Дорнье», в два этапа.
Этап 1: Создание вспомогательного ночного истребителя Me 262 B-1a/U 1. В последние дни войны этот самолет в небольшом количестве все же участвовал в военных действиях, в первую очередь, в районе Берлина в составе эскадрильи 10./NJG 11. Перед этим командир эскадрильи, обер-лейтенант Курт Вельтер, доказал почти в одиночку, что даже незначительно модифицированный Me 262. А-1a пригоден в качестве ночного истребителя. С декабря 1944 года Вельтер на дневном истребителе с большим успехом принимал участие в ночных истребительных операциях по методу «дикий кабан» (ближняя воздушная охота при помощи прожекторов), среди прочего также и против злополучных «Москито».
Переделка учебного двухместного самолета Me 262 В-1a во вспомогательный ночной истребитель проводилась верфью «Люфтганза» в Берлине-Штаакене, техники которой незадолго до конца войны представили собственные предложения подгонки самолета под самую совершенную в то время электронику.
Этап 2: Конструирование и изготовление «подлинного» ночного истребителя Me 262 В-2. Чисто внешне его можно было узнать по удлиненному фюзеляжу или лучшему, с аэродинамической точки зрения, фонарю кабины экипажа в средней части фюзеляжа новой формы. В отношении летных характеристик Me 262 В-2 обладал по сравнению со своей предшествующей моделью прежде всего преимуществом в виде большей дальности, а кроме того, возможностью переоборудования под вооружение, стреляющее вверх под углом к оси самолета. В то время как шло изготовление первого образца машины, этот самолет разрабатывался далее уже как более мощный варианте двумя двигателями HeS 011 и радаром «Бремен О».
Вспомогательный ночной истребитель Me 262 B-1a/U1
(согласно проектному описанию от 18 января 1945 г.)
8 октября 1944 года конструкторское бюро передало RLM документы на конструкцию - всего лишь на следующий день после передачи предварительного проекта вспомогательного ночного истребителя. Уже 7 декабря 1944 года состоялся первый осмотр макета. Представители TLR, служб «Е» Рехлина и Вернойха, а также «практик» Курт Вельтер, потребовали только незначительных изменений.
Экипаж: пилот и оператор (для выполнения штурманских задач и поиска цели) друг за другом в герметичной кабине экипажа
«Предложения модернизации» вспомогательного ночного истребителя, представленные верфью «Люфтганза Штаакен»
Ас из асов турбореактивных ночных истребителей обер-лейтенант Курт Вельтер
Силовая установка: 2 х Юнкерс Jumo 004 В-2 статической тягой по 910 кг или 2 х Юнкерс Jumo 004 D - статической тягой по 930 кг дополнительно 4 X 500-кг ракетных ускорителя RI-502, продолжительность работы 6 сек; или 2 х 1000-кг ракетных ускорителя RI-503
Размеры
Размах крыла: 12560мм, стреловидность: 18,5° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 21,7 м², удлинение: 7,27
Полная длина: 11700 мм
Наибольшая высота: 3830 мм
Веса
Вес пустого: 4764
Взлетный вес: 7770 кг с 3100 л топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 358 кг/м²
Возможно было повышение взлетного веса до 9200 кг. Такой вес требовал, правда, усиленного шасси (главные колеса - 935x435 мм).
При этом удельная нагрузка на крыло повышалась при взлете до 424 кг/м². Вытекающую из этого большую длину разбега надеялись сократить до приемлемого значения с помощью ракетных ускорителей
Летные данные
При взлетном весе 7770 кг и 2 х Jumo 004 В-2
Максимальная скорость: 841 км/час на высоте 6 км
Скороподъемность у земли: 16,0 м/сек
Практический потолок: 10500 м
Продолжительность полета: 2,25 часа на высоте 6 км (с дополнительным топливом в подвесных баках продолжительность полета могла быть до 4 часов)
Дальность: 1300 км (при оптимальном крейсерском режиме)
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм (соответствует Me 262 А-1); 2 х МК 103 калибра 30 мм и 2 х MG 151 или 2 X МК 108, все в носовой части фюзеляжа: альтернатива: 2 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа и 2 х МК 108 в качестве установки «шрэге музик» рядом с кабиной экипажа
Радиотехническое оборудование
УКВ-радиостанция для внешней наводки на цель FuG 16ZY с AFN (позднее - FuG 24), FuG 25а, FuG 215, FuG 120а, поисковый прибор с радиодальномером FuG 218 со штыревой антенной Сименса.
Департамент отметил 22.01.1945 года: «Предусмотренное переходное решение с FuG 218, в сущности, не может быть оправдано для самолета с максимальной скоростью приблизительно 800 км/час». Еще осенью 1944 года Мессершмитт начал испытания такой системы антенн на самолете Me 262 V056. Относительно ее прочности серьезных проблем не было, а благодаря использованию профилированных стоек антенн удалось снизить потерю скорости до 20 км/час. Но при больших скоростях полета прочность антенн при таком расположении была невозможна, и аэродинамики, учитывающие каждую десятую долю процента скорости, предпочли полностью размещенную в фюзеляже антенну типа «вогнутое зеркало».
Ночной истребитель Мессершмитт Me 262 В-2а. На рисунке - с временной РЛС FuG 218
В одном из описаний опытно-конструкторских работ, составленных для американцев в июне 1945 года, ночной истребитель Me 262 В-2 представлен как «готовый к полету». Но до первого самостоятельного полета или даже до испытаний его перед концом войны дело, естественно, не дошло. Исследовательский институт Мессершмитта постоянно старался улучшить качества ночного истребителя «немедленного решения» и даже пытался подогнать его под директиву от 27 января 1945 года. Усилия Мессершмитта все еще были направлены в первую очередь на то, чтобы по возможности избежать параллельных разработок и гарантировать технологичность самолета благодаря широкому применению в его конструкции уже имеющихся в наличии агрегатов.
В феврале 1945 года появилось предложение оборудовать Me 262 В-2 турбовинтовыми двигателями Даймлер Бенц DB 021. Это обещало короткую длину разбега и большую продолжительность полета. Однако этот вид двигателя также еще не вышел из опытной стадии развития, и поэтому Мессершмитт предложил 17 марта 1945 года, т. е. за четыре недели перед захватом его бюро и завода союзными войсками, вариант Me 262 В-2 с лучшими летными характеристиками.
Профилированные стойки антенн на Me 262 V056, предварительные попытки создания ночного истребителя Me 262 В-2а
(от 17 марта 1945 г.)
Наряду со сменой силовой установки для этого проекта было предусмотрено усиленное шасси, усовершенствованное радиотехническое оборудование и более мощное вооружение.
Экипаж: пилот и оператор
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 А-0 статической тягой по 1300 кг, позднее - 2 х Хейнкель HeS 011 В статической тягой по 1500 кг, дополнительно 2 X 500-кг ракетных ускорителя RI-502 или 2 х 1000-кг ракетных ускорителя RI-503
Размеры
Размах крыла: 12560 мм, стреловидность: 18,5° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 21,7 м², удлинение: 7,27 (крыло Me 262 В-2 соответствовало крылу самолета Me 262 А)
Полная длина: 11700 мм
Наибольшая высота: 3850 мм
Веса
Вес пустого: 5149 кг с шестью МК108
Взлетный вес: 8124 кг с 2890 л топлива (1)
С 2 X 600-л сдвоенными баками на плоскостях
Вес пустого: 5289 кг
Взлетный вес: 9264 кг с 4090 л топлива (2)
С 2 x 600-л верхними баками и 2 х 300-л подвесными:
Вес пустого: 5329 кг
Взлетный вес: 9804 кг с 4690 л топлива (3)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 368 кг/м² (1)
423 кг/м² (2)
446 кг/м² (3)
Такая удельная нагрузка на крыло требовала хорошо подготовленного аэродрома с длинной бетонной полосой и опытного пилота, который был бы в состоянии ночью поднять в воздух столь тяжелый самолет с помощью ракетных ускорителей. В 1945 году не было ни того, ни другого.
Летные данные с HeS 011 А-0
Максимальная скорость: 930 км/час на высоте 6 км (1)
862 км/час на высоте 6 км (2)
Скороподъемность у земли: 22,2 м/сек (1)
18,3 м/сек (2)
16,0 м/сек (3)
Практический потолок: 12300 м
Макс, продолжительность полета: 2,44 часа на высоте 12 км (1)
(двигатель на экономном режиме)
3,44 часа на высоте 12 км (2)
3,68 часа на высоте 9,8 км (3)
Максимальная дальность: 1480 км на высоте 12 км (1)
22.20 км на высоте 12 км (2)
2260 км на высоте 10,2 км (3)
Длина разбега: 1400 м(3) без ускорителей
1150 м (3) с дополнительной тягой 1000 кг 950 м (3) с дополнительной тягой 2000 кг
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в качестве сменного оружейного отсека в носовой части фюзеляжа; 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установленного наискось к оси самолета оружия слева и справа от места пилота (комплект съемного оборудования) альтернатива: 1 х МК 214 калибра 50 мм в качестве пушки против бомбардировщиков, дополнительно монтирующееся оборудование: 2 х 24 R4M - неуправляемые ракеты воздух/воздух или 2 X R100 BS - неуправляемые крупнокалиберные ракеты для воздушного боя
Радиотехническое оборудование
FuG 24 SE с ZVG 15, FuG 29, EiV 125, FuG 25а или с, FuG 120 К.
Пеленг G 6 с APZ 6, FuG 244, FuG 350 Zc, FuG 125, FuG 101a.