Согласно переданной промышленности 27 января или 27 февраля 1945 года директивы технической службы авиационного вооружения, ВВС потребовали «оптимального решения» фронтовой задачи такого рода, которое должно было заменить все вспомогательные, немедленные и промежуточные решения.
Арадо
Технический руководитель завода профессор Блюм подал два различных по своей технической основе предложения. Оба, бесхвостый проект Арадо PI и проект Арадо PII обычной схемы, в отличие от других самолетов, например, «Дорнье» или «Мессершмитт», не создавались на базе летающего образца - они представляли собой новые перспективные замыслы, которые могли опираться, однако, только на обширные подготовительные работы.
Как PI, так и PII существовало много разработок, точное количество которых нелегко установить.
Многое указывает на то, что общая разработка будущего ночного истребителя у фирмы «Арадо» шла под номером Е583.
С проектом бесхвостого боевого самолета (проект Е555) и с предложением истребителя Е581 фирма «Арадо» выработала аэродинамические основы для самолета.
Отличительной чертой этого и всех других проектов бесхвостых ночных истребителей «Арадо» были два установленных на поверхности крыла киля, которые одновременно выполняли функции аэродинамических гребней.
Согласно директиве от 27 января, первая разработка представляла собой ночной и всепогодный истребитель с двумя ТРД и крылом треугольной формы. В марте, согласно расширенным требованиям,появился проектувеличенного самолета, фюзеляж которого должен был вместить третьего члена экипажа и большее количество топлива. Крыло имело теперь стреловидный контур. В этой форме фирма «Арадо» представила проект в Берлин, в главную комиссию опытноконструкторских работ.
Экипаж: пилот, оператор и штурман на катапультируемых креслах в общей герметичной кабине экипажа
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 А статической тягой по 1300 кг, наполовину утопленых в хвостовую часть фюзеляжа
Хейнкель HeS 011, двигатель ночного и всепогодного истребителя «оптимального решения на базе ТРД»
Размеры
Размах крыла: 18400 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 75 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 12950 мм
Наибольшая высота: 3800 мм
Веса (согласно расчетам «Арадо»)
Вес пустого: 9300 кг
Взлетный вес норм.: 14700 кг с 5400 л топлива
Макс, взлетный вес: 15700 кг с 6600 л топлива или 1000 кг бомб
Макс, удельная нагрузка на крыло: 209 кг/м²
Летные данные (согласно сравнительным расчетам ЕНК, которые предусматривали значительный запас топлива - 4000 кг (4800 л)).
Максимальная скорость: 810 км/час на высоте 9 км
Скороподъемность у земли: 11,6 м/сек
Практический потолок: 12600 м
Макс, продолжительность полета: 3,15 часа на высоте 6 км при скорости 450 км/час (один двигатель выключен)
Проект I фирмы «Арадо» (Ar Е583), представленный комиссии образец самолета
Военное оснащение
Вооружение (окончательный вариант): 2 х МК 213 калибра 30 мм, неподвижно установленные в носовой части фюзеляжа, 2 х МК 108 калибра 30 мм в качестве установки «шрэге музик» поблизости от центра тяжести самолета, 2 х МК 213 калибра 30 мм в виде оборонительного вооружения в хвостовой части фюзеляжа. Сбрасываемое вооружение: 2 х 500-кг съемных комплекта
Радиотехническое оборудование: FuG 24, FuG 29, FuG 25а, FuBI 3, FuG 101, пеленг G 6 и ARZ 6, FuG 244, FuG 280.
20/21 марта эксперты подвергли критике прежде всего большую, создающюю сопротивление лобовую поверхность самолета и неблагоприятную установку двигателей.
Второй появившийся непосредственно после этого предложения вариант имел меньшее, большей стреловидности крыло. К сожалению, об этом варианте имеются только письменные данные.
После войны концепцию «Арадо» перенял авиационный завод «Чанс Воут», использовав ее для палубного самолета F7U-1 «Катласс». Снабженный значительно меньшим крылом и более легкий истребитель достиг с форсажной тягой около 4400 кг на высоте 6 км скорости приблизительно 1100 км/час.
Явное подражание проектам фирм «Арадо» и «Мессершмитт» - американский морской истребитель Чанс Воут F7U-3 «Катласс»
(март 1945 г.)
В то же самое время проектный отдел предложил альтернативу Pi, которая появилась на основании опыта проектирования Ar 234 и - ограниченно - эскиза TEW 16/23-43. Благодаря использованию традиционной конструкции надеялись значительно уменьшить конструкторский риск и заметно понизить затраты на испытания самолета. Подробно проработанное в чертеже предложение в качестве попытки было представлено также с V-образным оперением.
Экипаж: пилот, оператор и штурман на катапультируемых креслах в общей герметичной кабине экипажа
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 А статической тягой по 1300 кг, подвешенные под крылом
Размеры
Размах крыла: 14980 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 50,0 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 17300 мм
Наибольшая высота: 5500 мм
Веса (согласно расчетам «Арадо»)
Взлетный вес, норм.: 14300 кг с 5400 л топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 286 кг/м²
Летные данные (согласно сравнительным расчетам ЕНК с 4000 кг топлива)
максимальная скорость: 775 км/час на высоте 7 км
Скороподъемность у земли: 11,5 м/сек
Практический потолок: 11400 м
Макс, продолжительность
полета: 2,3 часа со скоростью
450 км/час на высоте 6 км,
оба двигателя на крейсерском режиме, выключение одного двигателя невозможно
Военное оснащение
Вооружение, согласно требованиям от 27 февраля: 4-6 X МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные в носовой части фюзеляжа, 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик» в фюзеляже, 2 X MG 151 калибра 20 мм в качестве оборонительного вооружения в хвостовой части фюзеляжа
Окончательно согласованный вариант: 2-4 х МК 213 калибра 30 мм, неподвижно установленные в носовой части фюзеляжа, 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик», 2х МК 213 калибра 30 мм в качестве оборонительного вооружения в хвостовой части фюзеляжа. Сбрасываемое вооружение: 3 х 500-кг съемных комплекта
Радиотехническое оборудование: FuG 24, FuG 29, FuG 25а, FuG 101, пеленг G 6 и APZ6, FuG 244, FuG 280.
По отношению к летным данным Арадо PII выделялся среди всех поданных проектов. Эксперты критиковали большую лобовую площадь самолета и неблагоприятное, с точки зрения сопротивления в полете, размещение двигателей.
Фирма «Чанс Воут» также предлагала US Navy в виде проектов V-346 В и D предложения традиционной конструкции, пока 25 июня 1946 года все решилось в пользу проекта бесхвостого V-346 А, позднее самолета XF7U-1 «Катласс».
Блом и Фосс
В разработке и производстве ночных истребителей предприятие имело не слишком большой опыт. Во время коренного перелома в развитии военной и авиационной техники это, безусловно, не было недостатком.
Когда Рихард Фогт получил в конце января 1945 года техническую директиву из Берлина на ночной истребитель, он положился в своей проектной деятельности на концепцию дневного истребителя BV Р212 с одним ТРД.
Таким образом, этот незаурядный инженер, который почти без исключения сам разрабатывал свои проекты, придерживался очень ясной линии, дающей возможность без большого вмешательства или принципиальных изменений в конструкции выполнять постоянно меняющиеся требования. Недостатком было использование новой схемы, нуждающейся еще в некоторых опытах в аэродинамической трубе и в испытаниях, поскольку на практике она почти не была опробована.
(март 1945 г.)
Первый проект BV Р215.01 февраля 1945 года с грузом топлива 4000 кг достигал максимально возможной продолжительности полета - 3,5 часа. Оборудованный крылом площадью 50 м², двухместный ночной истребитель без оборонительного вооружения имел при этом взлетный вес 12,7 тонны.
Когда новая директива от 27 февраля 1945 года потребовала переработки чертежей, фирма «Блом и Фосс» лишь незначительно изменила исходный проект. Появившийся теперь самолет BV Р215.02 приблизительно соответствовал по площади крыла и взлетному весу ночному истребителю Юнкерс Ju88G-6.
Фогт и для BV Р215 предпочел свою известную конструкцию со стальной трубой в качестве основного ядра конструктивных элементов: труба подвода воздуха к двигателю связывала вместе все важнейшие агрегаты самолета, такие как крыло, шасси, оружие, оборудование и двигатели. Несущим элементом крыла была изготовленная из стальных листов широкая коробка, которая одновременно служила топливным баком.
Самолет должен был изготавливаться, за исключением некоторых небольших агрегатов (например, рулей), полностью из стали и дюраля.
Данные соответствуют BV Р215.02.
Ночной и вспомогательный истребитель: Проект II фирмы «Арадо»(Ar Е583)
Экипаж: пилот, оператор и штурман-радист в общей герметичной кабине
Силовая установка: 2 хХейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг
Размеры
Размах крыла: 14400 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 54, 76 м², удлинение: 3,79
Для того, чтобы улучшить качества самолета на скорости сваливания и повысить прочность стреловидного крыла, Фогт применил «концепцию изобар», т. е. профиль крыла с относительной толщиной 12 % в районе хвостового оперения имел большую относительную толщину, чем профиль в корневой части крыла (9,28%)
Блом и Фосс BV Р215 - рисунок, проекции и сечение
Полная длина: 11600 мм
Длина фюзеляжа: 8500 мм
Наибольшая высота: 5000 мм
Веса
Вес пустого: 7400 кг
Взлетный вес, макс.: 14680 кг с 6500 кг (7800 л) топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 268 кг/м²
Соответствует значению Не 219 А-5 или Ju 88G-6
Летные данные (с взлетным весом 14,7 т и при 100% тяги ТРД согласно сравнительным расчетам ЕНК)
Максимальная скорость: 870 км/час на высоте 8,5 км
Скороподъемность у земли: 10 м/сек
Практический потолок: 12000 м
Возможно было достижение высоты 14800 м при благоприятных условиях
Время набора высоты 8 км: 25 мин Макс, продолжительность полета: 5,2 часа при скорости 450 км/час на высоте 6 км (с одним выключенным двигателем)
Военное оснащение
Вооружение: сменное в носовой части фюзеляжа: 5 х МК108 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед, или 5 X МК 108 калибра 30 мм для стрельбы вперед с углом наклона от О до 15°, или 4 X МК 213 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед, или 2 X МК 112 калибра 55 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед, или 8 X 7 = 56 штук неуправляемых ракет класса воздух/воздух R4M. Это ракетное вооружение могло быть скомбинировано с 4 X МК 108, 4 X МК 213 или, частично, с 2 х МК 212/214
Дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик» в задней части фюзеляжа и 1 X FHL 151 в виде оборонительного вооружения с 2 X MG 151/20 для стрельбы назад. Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг, наполовину размещенные в фюзеляже
Радиотехническое оборудование
FuG 244, FuG 25а, FuG 280, приемник сигналов FuG 350, хвостовой сигнальный прибор FuG 218R, FuG24SE с прибором EiV, FuBI ЗЕ, FuG 101а, пеленг G 6 и FuG 29 в виде «прибора репортажей» для сообщений воздушной обстановки.
Несмотря на более или менее хорошие летные качества, BV Р215 также не соответствовал директиве от 27 февраля. Попытка приблизиться к достижению требуемой продолжительности полета с помощью увеличения топливной нагрузки привела к неудовлетворительным взлетным качествам самолета и к низкой вертикальной скорости. Все участвовавшие в конкурсе предприятия бились с этой «квадратурой круга». Результаты во всех случаях одинаковы: полная бессмыслица.
У BV Р215 представители ESK «Ночные и всепогодные истребители» нашли в качестве недостатка короткий, толстый фюзеляж; они опасались срыва потока на высоких скоростях полета в его носовой части. Другие опасения вызывало необычное размещение хвостового оперения.
Вместе с бесхвостым Арадо PI и летающим крылом фирмы «Гота» главная комиссия опытноконструкторских работ отобрала 20/21 марта 1945 года для дальнейшей разработки и предложение фирмы «Блом и Фосс».
Немецкий ночной истребитель продемонстрировал для 40-х и 50-х годов, по крайней мере, новый вид аэродинамической схемы.
Дорнье
Хотя требуемая скорость 900 км/час казалась достижимой только с реактивным двигателем, фирма «Дорнье» попыталась в своих первых аэродинамически прогрессивных проектах ночного истребителя - «оптимального решения» - использовать поршневой мотор. Однако часть руководства люфтваффе, все поставившая на «карту ТРД», сопротивлялась этому решению и требовала наряду с поршневым мотором и реактивного двигателя. Кроме того, с большой вероятностью ожидалось массовое поступление ТРД, в особенности многократно планируемого Хейнкеля HeS 011.
Таким образом, самолетостроительная фирма из Бодензее не смогла добиться признания с этим замыслом.
И дополнительно появившийся проект Р256 с чисто реактивной силовой установкой не смог убедить экспертов. Дорнье верил, что лишь возвращением к уже летавшему Do 335 можно гарантировать быстрый в изготовлении и беспроблемный в испытаниях вариант машины. Со снижением летных данных инженеры смирились.
Однако Берлин не был готов к подобного рода уступкам для «оптимального решения».
(февраль/март 1941 г.)
В период с августа 1941 года до января 1942 проектный отдел во Фридрихсгафене занимался сравнительными проектами ночных истребителей. Таким образом появились проекты Do Р202, Р215 и Р217, отличительной чертой которых была СУ с толкающим винтом и носовая стойка шасси. В такой конструкции была возможна установка тяжелого вооружения в носовой части фюзеляжа. Так как Do 335 был потребован вначале в качестве «скоростного бомбардировщика», этот пункт не учитывался при расчете самолета.
Через год летные испытания Do 335 подтвердили уже предполагаемое негативное влияние носового винта на общий коэффициент полезного действия двигательной установки. Дальнейшие разработки Do 335, обозначенные Р247 и Р252, получили из этих соображений чисто хвостовую силовую установку.
Преимущества таких проектов в качестве ночного истребителя очевидны: как и на реактивном самолете, экипаж имел отличный обзор из кабины, а локатор для поиска цели, наряду с вооружением, беспроблемно размещался в носовой или передней части фюзеляжа.
Ночного и тяжелого истребителя Р252 известны три разработки:
- Р252/1, двухместное предложение февраля 1945 года с нестреловидным крылом размаха 16,4 м, 1900 л топлива и максимальной скоростью 900 км/час,
- Р252/2 с удлиненным фюзеляжем для размещения трех членов экипажа, с крылом стреловидностью 35° и размахом 18,4 м,
- Р252/3 с уменьшенной стреловидностью крыла и увеличенным запасом топлива.
Когда представитель Дорнье 26 февраля 1945 года предложил для оценки проекты 252/ 1 и 2, всеобщий настрой был уже против поршневого самолета. Решение Геринга от 22 февраля, дающее зеленый светлишь проектам с реактивной силовой установкой, в этом случае также способствовало прекращению разработок. Вопреки всему Дорнье, непонятно из каких соображений, разрабатывал проект 252/3 еще и после этого времени.
Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей кабине экипажа
Силовая установка: 2 X Юнкерс Jumo 213 J жидкостного охлаждения, 12-цилиндровые моторы взлетной мощностью по 1750 л. с. (режим максимальной мощности 2240 л.с. с MW 50), расположенные в тандем
Альтернатива: 2 х Даймлер Бенц DB 603LA взлетной мощностью по 1825 л. с. (режим максимальной мощности 2100 л.с. с MW 50).
Длинный вал связывал оба двигателя, приводя в движение два соосных трехлопастных винта VDM изменяемого шага диаметром по 3,2 м; стреловидность воздушных винтов 50°
Размеры
Размах крыла: 15800 мм, стреловидность: 22,5° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 50,0 м², удлинение: 5,0
крыло с ламинарным профилем
Полная длина: 17200 мм
Наибольшая высота: 5050 мм
Дорнье Do Р252/2. На проекциях показан вариант Р252/2 с крылом большей стреловидности
Веса
Вес пустого: 8600 кг
Взлетный вес: 12300 кг с 3400 л топлива
Максимальная скорость: 930 км/час на высоте 11,3 км
Инженеры-проектировщики «Дорнье» явно сами были удивлены значением такого высокого порядка, заметив о Р252/1: «Для самолета с «моторами Отто» едва правдоподобна возникшая максимальная скорость 900 км/час, подтвержденная точными расчетными данными».
Скороподъемность у земли: 21 м/сек
Практический потолок: 12500 м
Время набора высоты 8 км: 7,5 мин 10 км: 10,0 мин
Самолет мог достигнуть требуемой департаментом 27.02.45 года продолжительности полета
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в сменной носовой части фюзеляжа и 2 х МК 213С калибра 30 мм в передней части фюзеляжа под кабиной экипажа дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм, в виде установки «шрэге музик» позади места экипажа Сбрасываемое вооружение: 2 х 250 кг или 2 х 500 кг внешней нагрузки (комплекты оборудования) под крылом
Радиотехническое оборудование
Прибор ЕіV, FuG 24 SE с ZVG 24, FuBI 3 c AWG 1, FuG 218R, FuG 25a, FuG 101, FuG 139, FuG 280, FuG 350, FuG 244/245 «Бремен».
По летным характеристикам этот тяжелый специальный самолет ничем не уступал ночным истребителям, оснащенным ТРД. Напротив, продолжительность его полета едва ли мог перекрыть реактивный истребитель аналогичных размеров. Правда, Р252 уже не имел резервов для совершенствования: его винтомоторная установка в этом случае достигла, несмотря на стреловидные воздушные винты, абсолютной границы своей эффективности.
Представляет интерес сравнение самолета стяжелым американским ночным истребителем Норт Америкэн Р-61 «Блэк уидоу», который по размерам и весу был немного больше, чем Дорнье Р252. С приблизительно равной мощностью двигателей он достиг на высоте 6 км максимальной скорости всего лишь около 600 км/час.
(от 15 марта 1945 г.)
Этим предложением, разработанным непосредственно на базе Do 335, или, точнее, Do 435, Дорнье пытался, после категорического отклонения Do Р252, выполнить требования люфтваффе от 27 февраля. Низкоплан был цельнометаллической конструкции.
Экипаж: пилот и оператор в общей кабине экипажа, штурман в задней части фюзеляжа («решение Арадо»)
Силовая установка: 2хХейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, размещенные на полуразмахе крыла; была возможность установки систем для дополнительной тяги в целях улучшения взлетных характеристик
Размеры
Размах крыла: 15450 мм, нестреловидное крыло с ламинарным профилем
Площадь крыла: 41,0 м², удлинение: 5,8
Полная длина: 13600 мм
Наибольшая высота: 5500 мм
Веса (согласно предложению Дорнье)
Вес пустого: 6860 кг
Взлетный вес: 11300 кг с 3750 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 276 кг/м²
Летные данные (согласно предложению Дорнье)
Максимальная скорость: 882 км/час на высоте8 км
Скороподъемность у земли: 11,2 м/сек
Практический потолок: 13300 м
Время набора высоты 8 км: 16,5 мин 10 км: 25,0 мин
Максимальная дальность: 1550 км при скорости 630 км/час на высоте 6 км
Максимальная продолжительность полета: согласно расчетам ЕНК, 2,6 часа с 4000 кг топлива и на крейсерском режиме двигателей
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед в съемной носовой части фюзеляжа дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик»
Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг, комплекты оборудования для использования в качестве истребителя-бомбардировщика
Радиотехническое оборудование
FuG 24SE с прибором внешней наводки на цель ZVG 24, FuG 29, EiV, FuG 25а или с, Fu Bl 3, автоштурман, FuG 101а, пеленг G 6 с автоматической пеленгаторной приставкой APZ 6, FuG 280, FuG 350, FuG 244 «Бремен» с приборами автоматического сброса оружия «Эльф» и «Гном».
Главными пунктами критики неудовлетворительно оцененного в целом проекта прежде всего были:
- неблагоприятное распределение сечений, лишь в небольшой степени соответствующее «правилу площадей»;
- имеющая большое сопротивление лобовая площадь самолета;
- короткий фюзеляж с вытекающим из этого большим хвостовым оперением.
Усилия Дорнье были направлены в основном на скоростные поршневые самолеты.
Фокке-Вульф
В предпринятых в начале 1945 года новых расчетах ночного истребителя с чисто реактивной силовой установкой конструкторский отдел фирмы «Фокке-Вульф» опирался на уже имеющиеся проекты тяжелого истребителя с двумя турбореактивными двигателями.
В конце января 1945 года появились первые результаты работ в видеописания и компоновочных схем самолета, который разрабатывался далее, постоянно совершенствуясь, и 26 февраля 1945 года впервые был представлен официально. После расширения требований в марте 1945 года последовала наконец тщательная разработка проекта, охватывающего пять предложений. Курт Танк отобрал два наиболее многообещающих эскиза и представил их 20/21 марта 1945 года в Бад-Эйльзене представителям люфтваффе и промышленности.
Проектный ряд имел типичные для фирмы «Фокке-Вульф» аэродинамически очень чистые несущие плоскости без предкрылков. Практика все же указала на необходимость аэродинамических гребней (смотри «МиГ»). Относительно низкая удельная нагрузка на крыло обещала хорошие взлетные и посадочные качества, а также хорошие высотные характеристики и приемлемые летные данные при сравнительно низких скоростях полета.
В споре со своими инженерами-проектировщиками Шоффелем, Рихтером, Меркелем и Билефельдом Танк настаивал на расчете традиционной конструкции. По сравнению с бесхвостой схемой самолета он не видел в ней особых недостатков в отношении летных и технологических характеристик. «Летающее крыло», по мнению Танка, конечно, имело более высокие летные данные, но зато требовало более длительного времени на испытания. Имелся только небольшой опыт, на который можно было опереться в подобной работе.
Выбранная схема с размещенными двигателями в фюзеляже позволяла экономить топливо в полете посредством выключения одного из двигателей, и при этом не нужно было компенсировать производящий большое сопротивление в полете момент тяги вокруг вертикальной оси. В ходе боевых действий истребитель летал бы на полной тяге и вследствие этого был бы в состоянии эффективно бороться с любыми вражескими самолетами на различных высотах.
(от 7 февраля 1945 года, в исправленном варианте - от 26 февраля)
На конференции 26 февраля предметом критики стали прежде всего длинные, обремененные потерями воздухозаборники. Так как обсуждение проходило на предприятии «Фокке-Вульф» в Бад- Эйльзене, Танк тотчас переработал чертеж 03 10 251-36. Одновременно он надеялся на повышение несколько недостаточной максимальной скорости.
Дорнье Do Р 256
Экипаж
Танк с самого начала учитывал необходимость третьего члена экипажа: пилот, оператор и штурман в общей герметичной кабине
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 А статической тягой по 1300 кг, размещенные в центре фюзеляжа
Размеры
Размах крыла: 16000 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 50 м², удлинение: 5,12
Полная длина фюзеляжа: 14550 мм
Наибольшая высота: 5000 мм
Веса (скорректированные значения)
Вес пустого: 6415 кг
Взлетный вес норм.: 11000 кг с 3500 кг (4200 л) топлива (1)
12000 кг с 2 X 600 л дополнительного топлива в подвесных баках (2)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 220 кг/м² (1) 240 кг/м² (2)
Летные данные (по JP 011-45 от 07.02.45, рассчитаны со 115% тяги)
Максимальная скорость: 900 км/час на высоте 6 км
Скороподъемность у земли: 20,0 м/сек
Практический потолок: 14200 м
Продолжительность полета с 4500 кг топлива: 2 часа 40 мин
2 часа 20 мин с 80% тяги 20 мин при 100% тяги
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные в направлении полета дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм, установленные для стрельбы вверх под углом 80° Альтернатива: 4 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные в направлении полета
Радиотехническое оборудование
FuG 24, Fu Bl 3, FuG 101а, FuG 244, FuG 25a, FuG 139, хвостовой сигнальный прибор FuG 218 (217) «Нептун» II, FuG 280, FuG 850 «Наксос» в виде съемного комплекта.
Критика и рекомендации побудили Танка продолжать работу. Все последующие технические предложения ночного истребителя возвращали его к этому проекту.
По сравнению с более скоростным предложением Мессершмитта от 12 февраля 1945 года Танк постоянно подчеркивал низкую удельную нагрузку на крыло своей конструкции, которая была характерной отличительной чертой всех его проектных работ.
(от 19 марта 1945 года)
Этот представленный на конференции 20/21 марта проект продемонстрировал изготовленный из дюралюминия фюзеляж, а также деревянное крыло со стальными полками лонжеронов и протектированныетопливные баки.
Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей герметичной кабине
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, размещенные рядом в фюзеляже
Размеры
Размах крыла: 15 800 мм,стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 50,0 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 15300 мм
Длина фюзеляжа: 14000 мм
Наибольшая высота: 5100 мм
Веса (согласно предложению фирмы «Фокке-Вульф»)
Вес пустого: 6920 кг
Взлетный вес: 11000 кг с 4500 кг топлива (1)
12000 кг с 2 x 600 л дополнительного топлива или 2 x 500-кг комплекта вооружения (2)
Макс, удельная нагрузка накрыло: 220 кг/м² (1) 240 кг/м² (2)
Летные данные (согласно сравнительным расчетам ЕНК с 4000 кг топлива)
Максимальная скорость: 910 км/час на высоте 7 км при 100% тяги
Скороподъемность у земли: 13,0 м/сек
Практический потолок: 13000 м
Продолжительность полета: 1,6 часа на высоте 10 км при полной тяге 3,2 часа с одним выключенным двигателем на высоте 6 км при скорости 450 км/час
Длина разбега: 1050 м
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед дополнительно: 2 х МК 108 калибра 30 мм, установленные для стрельбы вверх под углом 80°
Альтернатива: 4 х МК 108 калибра 30 мм, неподвижно установленные для стрельбы вперед Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг в виде комплектов оборудования
Радиотехническое оборудование
FuG 24SE с ZVG 24, FuG 29, FuG 25а, Fu Bl 3, FuG 101а, FuG 280, Пеленг G 6 с ΑΡΖ 6, FuG 244 с «Эльфом» и «Гномом».
(от 19 марта 1945 года)
Полностью изготовленный из дюралюминия, самолет имел, по сравнению с Проектом II, уменьшенное крыло. Это предложение хотя и делало теоретически немного более скоростным, но одновременно повышало посадочную скорость машины (решение, которое 20/21 марта эксперты сочли недостатком).
Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей герметичной кабине
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, размещенные один возле другого в фюзеляже
Размеры
Размах крыла: 14100 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 40 м², удлинение: 5,0
Полная длина фюзеляжа: 13520 мм
Наибольшая высота: 5000 мм
Веса (согласно предложению фирмы «Фокке-Вульф»)
Вес пустого: 6170 кг
Взлетный вес: 10500 кг с 3750 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 262 кг/м²
Согласно сравнительным расчетам ЕНК - 294 кг/м² По отношению к данным фирм «Арадо» и «Мессершмитт» это значение еще не представляется очень большим, но при этом следует учесть, что фирма «Фокке-Вульф», кроме обычных закрылков, не предусмотрела других мер, увеличивающих подъемную силу крыла (например, предкрылков).
Летные данные (согласно сравнительным расчетам ЕНК с 4000 кг топлива, взлетный вес - 11750 кг) Максимальная скорость: 945 км/час на высоте 5.5 км
Скороподъемность у земли: 16,0 м/сек
Практический потолок: 13300 м
Продолжительность полета: 1,7 часа на высоте 10 км при 100% тяги
3.5 часа с одним выключенным двигателем на высоте 6 км со скоростью 450 км/час
Длина разбега: 1200 м
Военное оснащение: соответствует Проекту II
Предложение «Фокке-Вульф» нашло свое практическое воплощение в советском ночном и всепогодном истребителе МиГ И-320, который появился на основе конкурса января 1948 года. Первый прототип самолета впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года, но в серийное производство запущен не был.
(от 19 марта 1945 года)
Проект с тремя турбореактивными двигателями имел фюзеляж, изготовленный из дюралюминия, а также деревянное крыло со стальными полками лонжеронов и протектированные бензобаки.
Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей герметичной кабине
Силовая установка: Зх Хейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, два двигателя под крылом, один под фюзеляжем; для увеличения продолжительности полета было возможно отключение одного двигателя
Размеры
Размах крыла: 19400 мм, стреловидность: 30° по линии 1/4 хорд
Ночные истребители «Фокке-Вульф», Проекты III, IV и V (снизу вверх)
Площадь крыла: 75,0 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 19100 мм
Наибольшая высота: 5400 мм
Веса
Вес пустого: 10032 кг
Взлетный вес: 19600 кг с 9000 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 261 кг/м²
Летные данные
Данных нет; исходя из количества топлива, можно предположить, что возможная продолжительность полета самолета приблизительно соответствовала требуемому значению.
Военное оснащение: соответствует Проекту II.
(от 19 марта 1945 года)
Конструкция самолета такая же, как у Проекта IV.
Экипаж: пилот, оператор и штурман в общей герметичной кабине
Силовая установка: 3 хХейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, 2 двигателя, один возле другого, в передней части фюзеляжа, 1 двигатель в хвостовой части фюзеляжа с боковыми воздухозаборниками и отсосом пограничного слоя; возможно было отключение двигателя для достижения большей продолжительности полета
Размеры
Размах крыла: 19300 мм, стреловидность: 25° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 74,8 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 17800 мм
Наибольшая высота: 5500 мм
Веса
Вес пустого: 9812 кг
Взлетный вес: 19392 кг с 9000 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 259 кг/м²
Летные данные: в соответствии с примечанием к Проекту IV
Радиотехническое оборудование: соответствует Проекту II.
Во введении к докладу ESK «Ночные и всепогодные истребители» на конференции 20/21 марта 1945 года относительно Проектов IV и V говорится: «Каждая попытка добиться большой продолжительности полета с двумя агрегатами ТРД по причине более высокого взлетного веса приводит к неудовлетворительным взлетным ха - рактеристикам проекта. Проекты с тремя агрегатами ТРД, которые здесь более не будут рассматриваться, дающие взлетный вес около 19 тонн, были отвергнуты не только из-за более высоких затрат нормо-часов, но и особенно потому, что получался самолет, не пригодный для использования в качестве ночного и всепогодного истребителя. Опыт применения Ju 88 показал, что маневренность этой машины, особенно вокруг продольной оси, уже явно недостаточна».
Танк использовал каждую возможность экономии веса. Поскольку большую продолжительность полета он считал безусловно необходимой, то упор сделал на сокращение вооружения. Для предложений ночных истребителей фирмы «Фокке-Вульф» не было предусмотрено оборонительное вооружение, а наступательное только частично соответствовало требованиям от 27 февраля 1945 года.
Работы фирмы «Фокке-Вульф» оказали большое влияние на советское самолетостроение. В 1949 году на летные испытания поступили, в виде Лавочкина Ла-200 и уже упомянутого Микояна И-320, два образца ночных и всепогодных истребителей, в которых явно угадывалось влияние предприятия «Фокке-Вульф». Но так как пробелы в противовоздушной обороне могли быть заполнены самолетом Яковлева Як-25, Советский Союз прекратил их разработку после строительства нескольких прототипов и проведения летных испытаний.
Гота
Когда техническая служба авиационного вооружения включила в планы создания будущего ночного истребителя работы над Р60 «вагонной фабрики Гота», главный конструктор фирмы Хюнерягер решился сохранить в целом концепцию и конструктивные элементы тяжелого истребителя.
Инженеры-проектировщики предусмотрели совершенно новую кабину для экипажа. Пилот и оператор располагались друг за другом в герметичной кабине почти полностью выпрямившись. В результате поисковый радар без проблем размещался в носовой части фюзеляжа. Однако из-за установки FuG 240 были необходимы еще и другие меры: после того как не удалось улучшить характеристики продольной устойчивости самолета, инженеры установили на задних кромках консолей крыла два вертикальных оперения. У фирмы «Гота» также, подобно решению «Арадо», эти вертикальные поверхности должны были взять на себя функции аэродинамических гребней в чувствительных местах между рулями. Когда расширенные требования марта 1945 года сделали необходимым третьего члена экипажа, «Гота» нашла для Р60С необычное решение: штурман и оператор были размещены в положении полулежа под остеклением, вписанным в контур крыла (слева и справа от пилота). С запасом топлива 4000 кг этот вариант достиг максимальной расчетной продолжительности полета - 3,55 часа.
(февраль 1945 г.)
Все данные заимствованы из заводских документов фирмы «Гота».
Экипаж: пилот и радист на катапультируемых креслах в герметичной кабине экипажа
Силовая установка: 2 хХейнкель HeS 011 статической тягой по 1300 кг, размещенные сверху и снизу на центроплане крыла; была предусмотрена установка ракетных ускорителей
Размеры
Размах крыла: 13500 мм, стреловидность: 45° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 54,7 м², удлинение: 3,3
Полная длина: 10900 мм
Наибольшая высота: 3500 мм
Веса
Вес пустого: 5346 кг
Взлетный вес: 10470 кг с 3500 кг топлива
Макс, удельная нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Летные данные
Максимальная скорость: 930 км/час на высоте 8 км
Скороподъемность у земли: 17,5 м/сек
Практический потолок: 13300 м
Время набора высоты 6 км: 7,7 мин 12 км: 24,4 мин
Макс. продолжительность полета: 2,82 часа на высоте 13 км при 100% тяге
Макс, дальность: около 2200 км
Длина разбега: 1020 м
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 или МК 213 калибра 30 мм слева и справа от кабины экипажа в носовой части крыла дополнительно: 2 х МК 108 или МК 213 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик» в центроплане крыла
Радиотехническое оборудование
FuG 280, FuG 355, FuG 244, FuG 101, FuG 139, FuG 120 K, FuG 130, FuG 25a, Fu Bl 3, EiV 125.
Гота P60C показался экспертам в марте 1945 года пригодным для дальнейшего совершенствования из-за своей простой конструкции из еще имеющихся в распоряжении материалов, относительно низкой нагрузки на крыло и из-за новых аэродинамических форм. Но после капитуляции чертежи этого революционного в техническом отношении самолета исчезли бесследно.
Гота Go Р60 С (двухместный)
Хейнкель Не Р1079 А
ХЕЙНКЕЛЬ
Фирма «ЭрнстХейнкель А. Г», создатель выдающегося ночного истребителя Не 219, была в январе 1945 года с самого начала включена в конкурс. Но из документов совещания по вопросу ночных истребителей явствует, что до середины февраля предприятие еще не получило условий конкурса. В начале 1945 года путь из Берлина в Вену был связан с различными трудностями.
Поэтому кажется сомнительным, имел ли еще возможность Зигфрид Гюнтер до своего отъезда в Ландсберг-Лех в апреле 1945 года полностью разработать проект для этого конкурса.
Вопреки интенсивным розыскам, в имеющихся немецких документах не было найдено никаких сведений о том, что загруженная различными конструкторскими заданиями фирма предложила в Берлине еще и проект ночного и всепогодного истребителя.
Возможно, что конструкторское бюро в Вене изготовило чертежи и листы с параметрами самолета такого вида под обозначением Р1079 - во всяком случае, подлинных данных об этом в период до апреля 1945 года не имеется.
Известно, что Зигфрид Гюнтер со своими инженерами-проектировщиками Эйхнером и Хохбахом разрабатывал проект Р1079 с различной величиной площади крыла, под американским надзором, летом 1945 года в Пенцинге, под Ландсбергом.
Аналогичные вопросы и предположения воз
никают, впрочем, и по отношению к проектам истребителей Р1078А или Вик истребителю с ПВРД Р1080.
ЮНКЕРС
Предприятие из Дессау обладало, подобно «Дорнье», большим опытом переоборудования бомбардировочных самолетов в трех- и четырехместные ночные истребители. Известен, в первую очередь, ряд вариантов С, R и G Юнкерса Ju 88, которые удалось в большом количестве использовать на фронте. Последующими конструкциями Ju 188R, и особенно Ju 388 J, инженеры хотели заменить Ju 88 более современным самолетом. Однако эти предложения были безуспешными. По мнению экспертов, им недоставало маневренности и превосходных летных качеств, т. е. свойств, дающих возможность не проиграть в бою с «Москито».
Руководитель опытно-конструкторских работ фирмы «Юнкерс» профессор Генрих Гертель попытался повысить летные данные наследника Ju 88 установкой турбореактивного двигателя. Хейнкель также в сентябре 1943 года оборудовал один Не 219А дополнительным агрегатом BMW 003, добившись этим повышения максимальной скорости на 60-70 км/час у земли. Однако все эти опыты не привели к практическому использованию результатов.
Когда в конце января 1945 года ВВС подробно описали свои представления о ночном истребителе будущего, включив в конкурс также фир-
му «Юнкерс», Гертель построил свое техническое предложение на основе проекта истребителя EF 128, который ранее произвел очень хорошее впечатление на представителей главной комиссии опытно-конструкторских работ. Появилось меньшее по размерам аэродинамически мудреное предложение, лишь в небольшой степени напоминавшее до тех пор построенные ночные истребители «Юнкерс».
При пояснении своего проекта 27 и 28 февраля перед главной комиссией опытно-конструкторских работ Гертель указал прежде всего на благоприятное размещение вертикального оперения самолета, которое, как и у фирм «Арадо» и «Гота», осуществляло функции аэродинамических гребней и повышало эффективность элеронов. Значительное преимущество он видел также в использовании «вездеходного качающегося шасси». Предложенные «тактические тормоза» в виде двух больших турбулентных щитков в хвостовой части фюзеляжа приобрели широкое распространение уже после войны. У некоторых американских реактивных самолетов (например, F-84 «Тандерстрик», F-86 «Сейбр», F-101 «Вуду») их можно встретить в слегка измененном виде.
Юнкерс EF 128, ночной истребитель
(февраль 1945 /попытка реконструкции/)
Экипаж: пилот и оператор, размещенные слегка уступом друг возле друга в общей кабине
Силовая установка: ІхХейнкель HeS 011 статической тягой 1300 кг; боковые воздухозаборники с отсосом пограничного слоя (выход отсасываемого воздуха на верхней поверхности центральной части фюзеляжа)
Размеры
Размах крыла: 9200 мм, стреловидность:
43,5° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 19,7 м², удлинение: 4,3
Полная длина: 7500 мм
Наибольшая высота: 2950 мм
Веса
Взлетный вес: 5400-5600 кг
Макс, удельная нагрузка
на крыло: 280 кг/м²
Летные данные
Сведений нет
Военное оснащение
Вооружение: 2 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа под кабиной экипажа и 2 х МК 108 калибра 30 мм в корневой части крыла; все оружие неподвижно установлено для стрельбы вперед
Радиотехническое оборудование
Известны FuG 244, FuG 350Z и FuG 101
Тормозной парашют для сокращения длины пробега при посадке.
Когда люфтваффе расширили требования, инженеры из Дессау по понятным соображениям взяли проект EF 128 «Ночной истребитель» обратно. Разрабатывался ли далее реактивный истребитель более современной концепции «Юнкерса», сказать невозможно. На последнем совещании по этой теме, 20/21 марта в Бад-Эйльзене, присутствовал (по сообщению союзников) и профессор Гертель, а предложение фирмы «Юнкерс » также стало предметом дискуссии. Интересно было бы узнать, о чем при этом шла речь.
Мессершмитт
Конструкторское бюро предприятия в Обераммергау положило в основу своей работы над ночным истребителем будущего «немедленное решение» Me 262 В и разработку высокоскоростного Me 262 HG II. Инженеры Дегель и Альтхоф продемонстрировали прямолинейность в опытно-конструкторских работах, которые, как у «Дорнье», в значительной мере строились на уже имеющихся в наличии образцах. Целью Мессершмитта был относительно быстрый в реализации самолет, который, конечно, без компромиссов удовлетворял также соответствующим летным данным.
У официальных служб его предложения почти не встретили понимания. Основными пунктами критики были сомнения, которые Курт Танк, руководитель ESK «Ночные и всепогодные истребители», зачастую искусно вводил в игру. Танк критиковал у самолетов Мессершмитта прежде всего большую удельную нагрузку на крыло, которую он все время признавал как высокую. Естественно, самолет подобного рода, особенно при ночном использовании, требовал хорошо обученного пилота, бетонной взлетной полосы и т. п.; рассмотренный с этой стороны истребитель, возможно, был рискованным и даже казался несоответствующим ситуации. Но с другой стороны, хотя конкурирующие предложения продемонстрировали более низкую удельную нагрузку на крыло, зато имели неудовлетворительные летные качества («Дорнье», «Блом и Фосс», «Гота») и более высокие затраты на производство («Фокке- Вульф»). И еще одно достойно упоминания: американский палубный самолет Грумман F9F «Когар», впервые летавший 20 сентября 1951 года, также имел максимальную удельную нагрузку на крыло приблизительно 360 кг/м². Путь Мессершмитта явно указывал в будущее.
Ночной истребитель Юнкерс EF128
(от 12 февраля 1945 года)
Руководитель проектного бюро инженер Войгт исходил из того, что уже Me 262 В-2 с двигателями HeS 011 мог в значительной степени удовлетворять технической директиве от 27.01.1945 года; одновременно для улучшения летных характеристик он придерживался, однако, схемы самолета со стреловидными несущими плоскостями и другим размещением двигателей. Разработка ночного истребителя из Me 262 соответствовала, таким образом, совершенствованию дневного истребителя Me 262, который в своем улучшенном варианте также должен был получить стреловидное крыло и выгодное, с точки зрения сопротивления в полете, размещение двигателей.
Экипаж: пилот и оператор друг за другом в герметичной кабине экипажа; благодаря использованию промежуточной секции можно было взять на борт штурмана
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS ОНА статической тягой по 1300 кг или 2 х Хейнкель HeS 011В статической тягой по 1500 кг; дополнительно до 4-х ракетных ускорителей тягой по 1000 кг фирмы «Рейнметалл-Борзиг».
Размеры
Размах крыла: 11200 мм, стреловидность: 46,5°по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 28,7 м², удлинение; 4,37
Полная длина фюзеляжа: 11700 мм
Наибольшая высота: 3580 мм
Веса
Вес пустого: 5064 кг
Взлетный вес норм.: 8070 кг (1) с 3100 л топлива
Макс, взлетный вес: 9016 кг (2) с дополнительными 2 X 600-л подвесными топливными баками
Макс, удельная нагрузка на крыло: 281 кг/м² (1) 317 кг/м² (2)
Летные данные (с HeS 011 А)
Максимальная скорость: 965 км/час на высоте
7-8 км
Скороподъемность у земли: 23,5 м/сек (1)
Практический потолок: 12000 м
Время набора высоты 10 км: 11,5 мин (1)
Продолжительность полета: 2,3часа на высоте 10 км (1) около 4 часов на высоте 12 км (2)
Длина разбега: около 1000 м (без ракетных ускорителей)
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа дополнительно в виде съемного комплекта: 2 х МК 108 калибра 30 мм в качестве установки «шрэге музик».
Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг; вместо топливных баков было возможно ракетное оружие в качестве съемного комплекта
Радиотехническое оборудование
FuG 24SN с ZVG 24, прибор EiV 7, FuG 25 a, Fu Bl 3 с AWG 1, FuG 101a, FuG 218R с антенной «Бремен О», FuG 350 Zc, FuG 319, FuG 280.
Для сравнительных целей в конце февраля 1945 года появилось предложение ночного истребителя с обозначением Р1112. Бесхвостой конструкцией, возникшей на базе Р1111, явно хотели снизить удельную нагрузку на крыло. Все это осталось только попыткой, а проект был заброшен в зародыше. Мессершмитт снова вернулся к работам над дальнейшим совершенствованием Me 262.
Мєссершмитт Me 262 е двигателями HeS 011 (двухместный)
(от 17 марта 1945 года)
В появившемся согласно директиве от 27 февраля 1945 года проекте конструкторы стремились также использовать как можно больше агрегатов от Me 262. Конечно, в этом случае, по сравнению с Me 262 В-2 того же периода, нужно было, по меньшей мере, вновь изготовить центроплан крыла.
Для того чтобы скорее достигнуть цели, необходимо было, в первую очередь, подвесить двигатели обычным способом под крылом. Кроме того, приближались испытания Me 262 HG II, оснащенного крылом стреловидностью 35°, так что вскоре можно бы ло рассчитывать на достоверные данные поведения такого крыла в полете.
Предусмотренное стреловидное крыло с увеличенной хордой центроплана и подвешенные снизу двигатели представляют собой классическую схему гражданских и военных самолетов с высокой дозвуковой скоростью.
Лишь в крайнем случае Мессершмитт планировал установку двигателей в корневой части крыла.
Но это оставили за собой англичане, поскольку 29 апреля американские пехотные части заняли Обераммергау. Недели и месяцы затем американские и английские специалисты, среди которых были R Д. Вудс от «Белл» и Бишоп от «Де Хэвилленд», занимались найденными материалами на предмет их использования.
Экипаж: пилот, оператор и штурман в герметичной общей кабине экипажа. Благодаря смене фонаря кабины она могла быть, в зависимости от варианта, герметичной или негерметичной
Силовая установка: 2 х Хейнкель HeS ОНА статической тягой по 1300 кг или 2 X Хейнкель HeS ОН В статической тягой по 1500 кг; дополнительно до 4-х ракетных ускорителей тягой по 1000 кг фирмы «Рейнметалл-Борзиг»
Размеры
Размах крыла: 13060 мм, стреловидность: 35° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 28,0 м², удлинение: 6,1
Полная длина: 12570 мм
Наибольшая высота: 3580 мм
Веса
Вес пустого: 5541 кг (1)
5681 кг с двумя верхними топливными баками (2)
Взлетный вес норм.: 9176 кг (1) с 3200 л топлива и двумя ракетными ускорителями
Макс, взлетный вес: 10316 кг (2) с дополни тельными 2 X 600-л топливными баками и двумя ракетными ускорителями
Летные данные (с HeS ОНА)
Максимальная скорость: 948 км/час на высоте 6 км
Скороподъемность у земли: 21 м/сек (1)
Практический потолок: 12500 м
Время набора высоты 10 км: 12,1 мин (1)
Продолжительность полета: 2,5 часа на высоте 10 км (1)
3,4 часа на высоте 10 км (2)
Длина разбега: 800 м (1) 1050 м (2)
по мере надобности с 2 х 1000-кг ракетными ускорителями
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК калибра 30 мм в передней части фюзеляжа дополнительно в качестве съемного комплекта: 2 х МК 108 калибра 30 мм в виде установки «шрэге музик» Сбрасываемое вооружение: 2 х 500 кг Было предусмотрено также ракетное вооружение в качестве съемного комплекта; в любое время можно было отказаться от топливной нагрузки в пользу оборонительного вооружения
Радиотехническое оборудование
FuG 24SE с ZVG 15, FuG 29, EiV 125, FuG 25а или с, FuG 120k, пеленг G6 с APZ 6, FuG 244, FuG 350 Zc, FuG 125, FuG 101a.
Предложение Мессершмитта имело не слишком высокий вес конструкции и, следовательно, не слишком большие размеры. Благодаря использованию агрегатов и деталей от Me 262 материальные и производственные затраты сохранились в терпимых границах. Аэродинамическая схема в значительной мере была уже испытана и, по всей вероятности, являлась не слишком рискованной. Рассчитанные летные данные были убедительными, в результате чего этот проект стал одним из лучших среди всех поданных.
При других обстоятельствах и с более мощными двигателями этот ночной истребитель наверняка превосходил бы первые американские, британские и советские ночные и всепогодные истребители.
Мессершмитт Me 262 с двигателями HeS 011 (трехместный)