Представители двух фирм, производивших реактивные самолеты в достойном упоминания количестве, имели собственную точку зрения и в большинстве своем были не согласны с подобными рассуждениями. Так, например, директор фирмы «Арадо» профессор Блюм писал 2 ноября 1944 г., что «...повышение скорости у самолетов с моторами «Отто» требует больше затрат в любом отношении, исходя из того, что у двигателя «Отто» при всех его составляющих возможен довольно незначительный прирост мощности».
В этом типично техническом ответе на обрисованную Л юхтом военную проблематику проявились различные подходы к решению противоречий между техническими возможностями и военными потребностями, имевшие потом в какой-то мере фатальные последствия для немецкой авиатехники.
Профессор Вилли Мессершмитт на заседании ЕНК 19 - 20 декабря 1944 г. без сомнений отверг «истребитель Отто». Кроме вариантов Me 109 и его дальнейшего развития, у него не появилось других проектов истребителей с поршневыми двигателями. Оппонентом Люхта на этом заседании был, конечно, генерал-майор Дизинг, руководитель технической службы авиационного вооружения (TLR - Technischen Luftrustung), и к тому же наследник Мильха в должности главы отдела технического оснащения ВВС, все поставивший на «карту ТРД». По его мнению, это вело «к еще большему риску и неясностям тактического и технического характера». Вполне естественно, что представители фирм, разрабатывавших проекты с поршневыми моторами, присоединились к этому мнению.
Таким образом, время поршневых истребителей «с высокими летными данными» окончательно истекло. 22 февраля 1945 года Геринг постановил, что далее будут разрабатываться только проекты с реактивными двигателями. В отдельных случаях идеи немецких проектировщиков вызвали интерес уже после войны, как, например, во Франции, которая в морском истребителе SO.8000 «НАРВАЛ» не только реализовала проект фирмы «Фокке-Вульф», но и скопировала также ряд немецких высокомощных двигателей. И силовая установка с толкающим винтом до сих пор не утратила своего значения для скоростных винтовых самолетов.
Эскизы и новые проекты
Фокке-Вульф
В начале лета 1941 г., еще перед поступлением в части FW 190, в Бремене уже занялись его усовершенствованием; причиной этого среди многих других были проблемы с двигателем BMW 801 и неудовлетворительные высотные характеристики нового истребителя. Работы вылились в исследование под названием «Проекты и характеристики одноместного истребителя с находящимися в разработке двигателями» от 1 августа 1941 г.
Под руководством инженера Миттельхубера проектный отдел исследовал следующие варианты:
- FW 190 с двигателем BMW 801Е,
- FW 190 с двигателем DB 603,
- FW 190 с двигателем DB 614 (DB 603 с двойным турбокомпрессором),
- FW 190 с двигателем BMW Р8019,
- одноместный истребитель с двигателем jumo 222, на базе увеличенного FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 802, при этом речь шла о новом проекте на основе FW 190,
- одноместный истребитель с двигателем BMW 803 - совершенно новая двухбалочная схема самолета с центральным фюзеляжем.
На основании этого обширного исследования Миттельхубер пришел к двум следующим основным выводам, оказавшим значительное влияние на дальнейшее развитие истребителей «Фокке-Вульф»:
«При соответствующих условиях прирост мощности двигателя на скоростях свыше 760 км/ч сопровождается таким увеличением его веса и размеров, что появляется необходимость использовать другой тип силовой установки, оснастив истребитель реактивным двигателем».
И в отношении высотных истребителей:
«...Из тактических соображений должны будем поэтому требовать для истребителей большего потолка, так что в весовом и мощностном отношении наилучшим решением будет оборудование моторов двухступенчатым компрессором. При этом размах крыла и его площадь должны определяться только исходя из максимального допуска на посадочную скорость и минимальных требований в отношении маневренности».
Руководствуясь этими выводами, фирма «Фокке-Вульф» обеспечила себе успех самолетом Та 152 и сумела избежать ложного пути в виде машин Me Р1091 или Блом и Фосс BV 155.
(от 24 июня 1941 г.)
Экипаж: пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 9.06.1941): lx BMW 802 взлетной мощностью 2600 л.с.; при этом речь идет о 18-цилиндровом моторе воздушного охлаждения (двухрядная звезда) с трехскоростным одноступенчатым компрессором, сохраняющим на высоте 12 км номинальную мощность 1600 л.с. Двигатель был снабжен специально разработанным фирмой «BMW» капотом, уменьшающим аэродинамическое сопротивление: в комплекте с мотором поставлялся четырехлопастный воздушный винт изменяемого шага диаметром 3,8 м.
Альтернатива (эскизный проект не принят): 1 х BMW Р8011 взлетной мощностью 2800 - 2900 л.с.; здесь речь идет о BMW 802 с двумя турбонагнетателями и двумя соосными воздушными винтами изменяемого шага.
18-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения (без капота)
Дальнейшими указаниями эскиз был использован для разработки варианта с двигателем BMW 802.
Размеры
Размах крыла: 12500 мм
Площадь крыла: 26,0 м², удлинение: 6,0
Полная длина: 11300 мм
Наибольшая высота: 3800 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4475 кг
Взлетный вес: 5400 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 208 кг/м²
Вооружение: бомбовая нагрузка до 500 кг, или два топливных бака по 300 л в перегрузочном варианте, или, на выбор, две 50-кг бомбы на внешних подвесках крыла.
Насколько реалистична была эта концепция фирмы «Фокке-Вульф», показывает появившийся несколько ранее американский истребитель Чанс Воут F4U «Корсар», который по весо-габаритным и летным характеристикам был подобен этому проекту.
Одноместный истребитель “Фокке-Вульф” с двигателем BMW 802. На рисунке представлен с двумя винтами
В отличие от Германии, США в достаточном количестве располагали звездообразными моторами такой мощности.
«Корсар» практически подтвердил точность расчетов немецких инженеров.
В то время как F4U-4 с одним двигателем «Дабл Уосп» R-2800-18W взлетной мощностью 2450 л.с. достиг скорости 714 км/ч на высоте 8 км, сотрудник отдела механики полета фирмы «Фокке-Вульф» Войгтсбергер получил для своего проекта расчетную скорость 725 км/ч.
Этот проект демонстрирует влияние двухбалочной схемы FW189, в отличие от всех других эскизов и набросков, более или менее ведущих обратно к схеме FW190. Послетого как фирма «Фокке-Вульф» еще раз переработала предложение 1943 г., оно послужило основой для схемы «Флитцера» с одним реактивным двигателем, первые чертежи которого появились в декабре 1943 г.
(от 24 июня 1941 г.)
Экипаж: пилот в бронированной герметичной кабине Силовая установка (по состоянию на 15 мая 1941 г.): 1 X BMW 803, 28-цилиндровый счетверенный звездообразный двигатель жидкостного охлаждения класса мощности 4000 л.с. с двумя трехлопастными соосными винтами изменяемого шага диаметром 3,2 м (максимальная мощность на высоте 3,1 км - 3925 л.с.)
Размеры
Размах крыла: 13200 мм
Площадь крыла: 35,0 м², удлинение: 4,98
Полная длина: 13800 мм
Наибольшая высота: 3200 мм
Веса
Вес пустого самолета: 6325 кг
Взлетный вес: 7500 кг
Макс, удельная нагрузка на крыло: 214 кг/м²
28-цилиндровый звездообразный двигатель BMW 803 жидкостного охлаждения
Летные данные
Максимальная скорость: 730 км/ч на высоте 9 км
Скороподъемность у земли: 18,9 м/сек
Практический потолок: 11200 м
Время набора высоты 8 км: 9,5 мин 10 км: 15,7 мин
Продолжительность полета: 1,5 часа на высоте 9 км
Военное оснащение
Вооружение: 4 неподвижно установленных пулемета MG 151 в передней части фюзеляжа для стрельбы вперед. Возможна была установка двух крупнокалиберных пушек с одновременным размещением 2-4 пулеметов в корневой части крыла. Подвесное вооружение и сбрасываемая нагрузка: по одной 250-кг или 500-кг бомбе на внешней подвеске под крылом на каждой балке хвостового оперения или два топливных бака по 300 л.
Когда через два года конструкторское бюро переработало проект, система охлаждения двигателя стала совершенно иной. Размещенный по бокам фюзеляжа кольцевой радиатор с нагнетателем уступил место барабанным радиаторам на хвостовых балках. Во втором варианте оба радиатора были расположены вместе в носовой части фюзеляжа.
(апрель 1943 г.)
Экипаж: пилот на катапультируемом кресле в герметичной кабине
Одноместный истребитель “Фокке-Вульф" с двигателем BMW 803
Силовая установка: 1хBMW 803,28-цилиндровый счетверенный звездообразный двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива класса мощности 4000 л.с. с двумя соосными винтами изменяемого шага диаметром по 3,8 м.
Размеры
Размах крыла: 15500 мм
Площадь крыла: 40 м², удлинение: 6,0
Полная длина: 13700 мм
14300 мм с носовым радиатором
Наибольшая высота: 4705 мм (диск вращения винта)
Веса (приблизительно)
Взлетный вес: 8500 - 9000 кг
Летные данные: не сохранились
Истребитель “Фокке-Вульф” с двигателем BMW 803/11
Военное оснащение
Вооружение: 2 х MG 151/20 калибра 30 мм и 2 х MG 103 калибра 30 мм в передней части фюзеляжа слева и справа от кабины экипажа.
(от 22 октября 1942 г.)
Когда летом 1942 г. появилось постановление о серийном производстве двигателя Jumo 222, перед Куртом Танком встал вопрос о том, пригоден ли этот большой и тяжелый «бомбардировочный» двигатель также и для тяжелого истребителя завоевания господства в воздухе и самолета тактической поддержки войск.
В виде FW 190 с мотором Jumo 222 проектный отдел занялся в сентябре - октябре 1942 г. новым проектом, который уже значительно отличался от истребителя, находящегося в серийном производстве.
Расположение двигателя на самолете демонстрирует сходство машины с американскими истребителями Белл Р-39 «Аэрокобра» и Белл Р-63 «Кингкобра».
Силовая установка: 1 х Jumo 222C/D, многорядный двигатель водяного охлаждения взлетной мощностью 3000 л.с.; винт диаметром 4,39 м приводился в движение с помощью передаточного механизма и длинного вала
Размеры
Размах крыла: 11500 мм
Площадь крыла: 22,3 м², удлинение: 5,93
Полная длина: 12400 мм
Наибольшая высота: 4050 мм
Веса
Вес пустого самолета: 4301 кг - истребитель (1)
4339 кг - истребитель-бомбардировщик (2)
Взлетный вес: 5290 кг (1) 6328 кг (2)
Макс, удельная нагрузка на крыло: 237 кг/м² (1) 284 кг/м² (2)
Летные данные: листа с летными характеристиками нет; из вышеописанного можно сделать вывод, что максимальная скорость самолета на высоте 5-6 км должна была составлять около 750 км/ч
Военное оснащение
Вооружение: 1 х МК 103 калибра 30 мм в качестве «мотор-пушки», стреляющей сквозь втулку винта, и 2 X МК 108 калибра 30 мм в крыле; или 1 х MG 151 калибра 30 мм в фюзеляже и дополнительно в крыле 4 X MG 151 калибра 20 мм и 4 х МК 108 калибра 30 мм; или 2 х МК 103 калибра 30 мм в фюзеляже и дополнительно в крыле 4 X MG 151 калибра 20 мм и 4 х МК 108 калибра 30 мм. Подвесное вооружение и нагрузка: одна 1000-кг бомба под фюзеляжем или две по 500 кг под крылом в варианте истребителя-бомбардировщика.
До середины марта 1943 г., наряду с проектом истребителя с 2 X BMW 801F, появилось еще много предложений истребителей с двигателями Jumo 222А или С, частично на базе FW 190. К сожалению, в качестве единственных сведений об этих работах сохранились только листки с основными параметрами.
С очередным отказом от использования двигателя Jumo 222 летом 1943 г. все эти замыслы также остались на бумаге.
Когда незадолго до конца войны двигатель Jumo 222 еще раз получил наивысший приоритет, сними другими тяжелыми моторами, такими как Аргус As 413 или Даймлер Бенц DB 603N, появились новые и аэродинамически значительно более совершенные проекты высотных истребителей.
Истребитель «Фокке-Вульф» с двигателем Jumo 222
Двигатель Jumo 222С/В с колпаком передаточного механизма
Хеншель
Название этого предприятия связано прежде всего с локомотивами и грузовыми автомобилями. В ходе начавшегося вооружения концерн построил в 1933 г. авиационный завод с резиденцией в Берлине-Шонефельде.
Самолеты с маркой «Хеншель» известны читателю в качестве штурмовиков (Hs 123, Hs 129) и разведчиков (Hs 126). Менее известны тяжелый истребитель Hs 124, скоростной бомбардировщик Hs 127 и высотные самолеты Hs 124 и Hs 130, которые так и не покинули опытной стадии.
Главный конструктор фирмы Фридрих Николаус постоянно пытался составить себе представление о вероятном дальнейшем военно-техническом развитии авиации, чтобы успеть вовремя предложить RLM свои замыслы для реализации будущих заданий и требований. При таком подходе к делу его, конечно, мало понимали.
Об этом Николаус написал в октябре 1946 г.:
«Насколько сильно было понимание этого у некоторых референтов RLM, настолько слабо в этом отношении проявляло чувство ответственности руководство технического департамента, которое только ожидало пожеланий руководящего штаба (люфтваффе или вермахта). И эти пожелания постоянно появлялись только вслед за самолетом, двигателем или оружием, в котором уже явно нуждались в конкретной военной ситуации. Таким образом, оснащение фронтовой авиации решительно отставало от ее действительных потребностей». С этим менталитетом (военных) боролась вся немецкая авиапромышленность. Последствия известны.»
Фирма «Хеншель» проектировала различные одноместные истребители, как правило необычной схемы, на основе детально выполненных расчетов летных характеристик.
В частности, речь идет о:
- Hs Р75 «Энте», 1941 г., с толкающим винтом;
- Hs Р130, 1944 г., бесхвостке, тяжелом истребителе с толкающим винтом,
а также о:
- Hs Р135,1945 г., также бесхвостом истребителе с реактивным двигателем.
(1941 г.)
Проект представляет собой и сегодня еще актуальную схему боевого самолета, которая в предвоенные годы послужила поводом для интенсивной полемики в различных странах. Некоторые образцы подобных самолетов прошли летные испытания еще до 1945 г. (например, итальянский S.A./S.S.64, американский Кертисс ХР-55 «Аскендер» или японский Каюси J7W1 «Синден»), однако распространение они получили впервыетолько с использованием реактивных двигателей наших дней.
Наряду с аэродинамическими особенностями концепция фирмы «Хеншель» давала возможность разместить тяжелое стрелковое вооружение в носовой части фюзеляжа, значительные размеры которого и технология сборки оказались идеальными для широкой и тяжелой силовой установки, состоящей из сдвоенных двигателей DB 603. Киль вертикального оперения защищал винты от касания земли.
Силовая установка: 1х Даймлер Бенц DB 613А/В, 24- цилиндровый сдвоенный мотор жидкостного охлаждения взлетной мощностью 3500 л.с. с приводимыми во вращение длинным валом двумя соосными винтами диаметром 3,2 м.
Размеры (частично реконструированы)
Размах крыла: 11300 мм, стреловидность: 16° по линии 1/4 хорд (от носка профиля)
Площадь крыла: 28,4 м², удлинение: 4,5
Полная длина: 12200 мм
Наибольшая высота: 4300 мм
Веса
Взлетный вес (приблизительно): 7200 - 7500 кг
Летные данные
Максимальная скорость: 790 км/ч на высоте 7 км
Практический потолок: 12000 м
Других данных нет
Военное оснащение
Вооружение: 4 х МК 108 калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа.
Опыты с моделью в аэродинамической трубе привели к довольно хорошим результатам. Проект достиг стадии, позволяющей немедленно начать разработку конструкторско-технологической документации. Но до этого дело не дошло. Несмотря на поддержку технических служб, люфтваффе отклонили проект на том основании, что «пилоты не смогут привыкнуть к тому, что пропеллер находится впереди или позади хвостового оперения».
Летные испытания должны были, конечно, прояснить, будет ли ожидаемый прирост летных характеристик столь тяжелого «Энте» соответствовать его использованию в качестве истребителя, прежде всего в боях на виражах.
Мессершмитт
(начало 1943 г.)
Этот сформулированный в виде рисунка замысел Александра Липпиша, вероятно, один из немногих, претендующих на то, чтобы переоборудовать скоростной реактивный истребитель под поршневой двигатель. Липпиш, однако, имел для этого веское основание: с мая 1942 г. Me 163В VI ожидал поставки ракетного двигателя от фирмы Гельмута Вальтера. Трудности с двигателем в Киле не прекращались, и, таким образом, Липпиш вынужден был заняться альтернативой: наряду с проектируемым самолетом Липпиш Р20 с реактивным двигателем появился проекте поршневым мотором.
Но после того как в июне 1943 г. впервые успешно летал Me 163В с запланированным ракетным двигателем, дальнейшая разработка данного предложения потеряла всякий смысл.
Хеншель Hs Проект 75
Силовая установка: 1 х DB 605А/С, 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1475 л.с.; толкающий винт диаметром 3 м приводился во вращение длинным валом.
Размеры
Размах крыла: 9300 мм, стреловидность: 23,4° по линии 1/4 хорд
Площадь крыла: 17,3 м², удлинение: 5,0
Полная длина: 7000 м
Наибольшая высота: 3720 мм
Веса
Взлетный вес (приблизительно): 2800 - 3000 кг
Летные данные: сведений нет; они могли быть немного выше, чем у Me 109G-6
Военное оснащение
Вооружение:‘2 х MG 131 калибра 13 мм в носовой части фюзеляжа над двигателем.
Липпиш/Мессершмигг Me 334