Машинопись. Копия. С пометками от руки. На первой странице документа имеется пометка: «Копии Карахану, Менжинскому, Уншлихту, Берзину, [неразборчиво]. 29/1 [1923 г.]».
3 февраля 1923 г.
Прибыв в Шанхай, Старк начал хлопотать о поднятии французского флага на судах флотилии, но хлопоты не увенчались успехом, несмотря на то что переговоры с консулом Вильденом вели лично Старк и начштаба Фомин.
Настроение среди находящихся на судах подавленное, о «боевом настроении» нету и помину, желающих возвратиться на родину, в Россию, все прибывает[92]. Среди матросов и рядового офицерства чувствуется забитость и напуганность, в их представлении власть Старка неограниченна, они все убеждены, что Старк может сделать с ними все, что ему заблагорассудится. Никто из рядового офицерства не знает, куда их повезут. На одном сходятся все, что адмирал Старк бросит их и уедет в Финляндию, куда приглашен на службу белым финским правительством (Старк по происхождению швед, родился в Финляндии[93]).
Из тех же источников известно, что по прибытии 5/XII флотилии Старка в Шанхай суда остановились в Вузунге в 12 милях от Шанхая. Судам предложено разоружиться, прежде чем войти в порт Шанхая. Старк разоружиться отказался.
Из тех же источников известно, что по прибытии в Шанхай агенты Старка целую неделю находились в поисках нанимателей на суда. Китайские коммерсанты не прочь были бы взять более крупные суда в чартер, т.к. тоннаж им очень нужен, но, как люди осторожные, они поставили следующие условия:
Сдающие русское судно в аренду должны сами озаботиться, чтобы на нем был поднят иностранный флаг.
Ввиду возможности всяких недоразумений, китайцы арендной платы вперед не вносят, а вкладывают в любой из банков, по указанию сдающего в аренду, с распоряжением выплачивать арендную плату частями по истечении каждых двух недель.
Старк и на это пошел. Однако выяснилось, что без особых хлопот может быть сдана в чартер одна только «Батарея» (1150 т), так как остальные не имеют с собой судовых документов, без которых ни один китаец не рискнет взять судно в чартер.
Машинопись. Копия. С пометками от руки. В верхней части документа имеется пометка: «Менжинскому, [неразборчиво], Петерсу».
25 июня 1923 г.
Соглашение о сдаче судов до сих пор еще не заключено в окончательной форме.
По словам адмирала Безуара, завтра, вероятно, закончатся переговоры с американцем Кэрни (Kearny)[94], который является душой дела.
Г. Кэрни — глава и владелец фирмы «The Kearny Co», контора которой находится в Шанхае в д[оме] № 2 по Пекин Род (Glen Line Building 5th floor), занимается поставкой оружия китайцам. Дело о судах флотилии Безуара связано с поставкой оружия, т.к. главные запасы оружия Гензанской группы находятся на этих судах, главным образом на «Охотске».
Кэрни, устраивая передачу судов в руки американцев[95], в то же время должен получить для продажи китайцам вышеупомянутое оружие.
Из гензанских генералов один только Иванов-Ринов[96] был против сделки с Кэрни, но в настоящее время, по сведениям адмирала Безуара, он пошел на сделку, т.к. Кэрни «принимает Иванова-Ринова на службу к себе», т.е., проще говоря, Иванову-Ринову дали взятку.
На Безуара произвело неприятное впечатление известие о том, что атаман Семенов получил от японского правительства большие деньги на антибольшевистское движение в Приморье. Это может испортить весь проект с передачей судов американцам, т.к., по мнению Безуара, имея деньги, Семенов захочет использовать гензанскую флотилию для действий против Владивостока.
Завтра, 24 мая, адм[ирал] Безуар завтракает у Кэрни.
Машинопись. Копия. С пометками от руки. В верхней части документа имеется машинописная пометка: «т.т. Менжинскому, Артузову, Разведупр[авление] к делу Старка».
ЭКСПЕДИЦИЯ «ЧЕЛЮСКИНА»: АВАНТЮРА ИЛИ ОПРАВДАННЫЙ РИСК?
Арктика всегда как магнитом тянула к себе людей мужественных и одержимых — исследователей, путешественников, первооткрывателей. Десятки экспедиций, российских и зарубежных, бросались на новый и решительный штурм ледовой пустыни, чтобы вернуться с новыми географическими открытиями или не вернуться вообще, навсегда оставшись среди вечных льдов.
В августе 1933 года от причала Мурманского порта в свое первое и, как оказалось, последнее плавание отправился только что сошедший со стапелей пароход «Челюскин». Спустя полгода ему, раздавленному тяжелыми льдами, будет суждено опуститься на дно Чукотского моря, а его команде, оставшейся на дрейфующей льдине, придется с отчаянием бороться за жизнь.
Об этой неудавшейся экспедиции написано немало. Однако в известных публикациях основной акцент смещен, как правило, в сторону описания мероприятий по организации спасения с воздуха экипажа судна. Нисколько не умаляя героизма попавших в беду людей и их спасателей, авторы этой статьи на основании архивных материалов предприняли попытку проанализировать причины разыгравшейся трагедии.
Из Мурманска во Владивосток за одну навигацию
Еще в начале нашего века многие отечественные исследователи и моряки осознали, какие уникальные экономические и военно-стратегические возможности открывает для России использование Северного морского пути. Однако поначалу их занимала лишь мысль о реальности его прохождения с запада на восток в течение одной навигации.
Совершив в 1932 г. первый удачный переход по трассе Северного морского пути из Мурманска во Владивосток на ледоколе «Сибиряков», известный исследователь Арктики и первый начальник Главсевморпути О. Шмидт годом позже задался целью повторить плавание по этому же маршруту. Но не на специальном ледокольном судне, а на обычном сухогрузе, имеющем некоторые особенности в конструкции. Идея нашла поддержку у руководства страны.
Вопрос о строительстве судна для перевозки грузов в устья рек Лены и Колымы возник еще в 1926–1927 годах. Оно должно было заменить пароходы «Ставрополь» и «Колыму», которые совершали ежегодные рейсы из Владивостока в устья северных рек. Они были мало пригодны для таких плаваний из-за небольшой (грузоподъемности, слабости корпуса, поэтому в порт приписки возвращались изрядно помятыми. Если же такой корабль оставить на зимовку, его бы просто сдавило льдом.
Основные требования, предъявляемые к новому судну, были таковы: грузоподъемность не менее 2000 т, запас топлива на 8000 миль, осадка не более 5,8 м и корпус, приспособленный для форсирования небольших ледяных перемычек, с креплением обшивки чуть большим, чем у обычных судов. При заданной скорости 12 узлов судно должно было иметь мощность главной машины около 2500 лошадиных сил.
Проект такого парохода, которому первоначально присвоили имя «Лена», разработал профессор Е. Токмаков, а заказ на его изготовление получила в сентябре 1932 года датская фирма «Бурмейстер и Вайн». Фирма была известна своими отличными паровыми двигателями и имела опыт постройки судов для полярного плавания. Датчане очень дорожили этим заказом, поскольку никаких других на тот момент у них не было. Пароход строили на совесть, строго выдерживая при этом срок окончательной готовности (март — апрель 1933 г.). Именно судно «Лена», переименованное в «Челюскин» в честь русского полярного исследователя XVIII века капитана Семена Ивановича Челюскина, и решил использовать для реализации своего замысла О. Шмидт.
Помимо основной цели — добраться до Владивостока — перед экспедицией ставилась задача поменять и снабдить всем необходимым зимовщиков на о. Врангеля, а также вывезти оттуда заготовленное сырье. Предварительная стоимость перехода составила 908 400 рублей.
В докладе в СНК СССР Шмидт наметил выход судна из Ленинграда на 12 июля 1933 года с расчетом прибыть во Владивосток 28 сентября. Успех выполнения задачи на о. Врангеля он ставил в зависимость от сопровождения «Челюскина» ледоколом «Красин», который одновременно и по тому же пути должен был вести суда Ленской экспедиции.
Стать капитаном корабля Шмидт предложил Воронину, с которым год назад он совершил успешное плавание на ледоколе «Сибиряков». Но тот наотрез отказался, сославшись на плохое здоровье. Однако, как поговаривали, причина отказа была в другом. Многим было известно, что отношения между Шмидтом и Ворониным не сложились еще во время перехода «Сибирякова». Как опытный моряк, Владимир Иванович терпеть не мог вмешательств в его капитанские обязанности, которыми частенько грешил Шмидт. Только благодаря долгим уговорам со стороны представителей Главсевморпути Воронин согласился отправиться в эту экспедицию. По рассказам очевидцев, когда капитан дал положительный ответ, он даже расплакался, заявив, что ему очень многого стоило согласиться вновь работать вместе со Шмидтом.
Первые проблемы в пути
Официальные торжественные проводы «Челюскина» состоялись в Ленинграде 12 июля, однако порт судно покинуло только 16-го, потратив четыре дня на загрузку углем. Через несколько дней «Челюскин» прибыл на свою «историческую родину» — в Копенгаген, где в течение шести дней фирма-изготовитель устраняла выявленные неполадки. Далее путь экспедиции лежал вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск.
Из-за срыва снабжения дозагрузка углем произошла с некоторым опозданием, к тому же не успевал подойти к нужному сроку ледокол «Красин». В результате «Челюскин» покинул Мурманск лишь 10 августа. По настоянию Шмидта и вопреки протестам Воронина судно перегрузили углем на 600–800 т, в результате чего оно двинулось навстречу льдам с осадкой ниже ватерлинии.
Через трое суток «Челюскин» достиг архипелага Новая Земля, миновал пролив Маточкин Шар и вошел в Карское море, где произошла его первая встреча со льдами. Вот здесь-то и сыграла свою зловещую роль перегрузка, которая существенно ухудшила ледокольные качества судна. 17 августа «Челюскин» получил пробоину в корпусе и вынужден был остановиться для срочного ремонта. Тут же подоспел «Красин», команда которого в течение трех суток помогала челюскинцам восстанавливать пробитый борт.
Первая авария уже на седьмые сутки плавания удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Среди команды пошли разговоры о том, что если уж в Карском море корабль не справился со льдами, то что же будет дальше. Того же мнения придерживался и капитан Воронин, называя «Челюскин» волжской баржей, «которую нужно разобрать и послать на Волгу». Как и ожидалось, его отношения с руководителем экспедиции Шмидтом испортились в первые дни пути. Воронина раздражало, что Шмидт, не понимающий, по его мнению, ничего в мореплавании в целом и в ледовом плавании в частности, беспрерывно вмешивается в его распоряжения по части прокладки курса и выбора трассы, а это ухудшало положение судна во льдах. Помимо этого, капитану не нравилось, что руководитель экспедиции проводит политику размежевания людей на участников экспедиции, с одной стороны, и команду судна — с другой, даже в продовольственном обеспечении. Научным сотрудникам полагался больший паек, нежели матросам.
В ледовом плену
Заделав пробоину, «Красин» повел «Челюскина» на восток. Миновали Диксон и Тикси. В целом переход через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошел без происшествий, и только в Чукотском море экспедиция столкнулась с тяжелыми многолетними льдами, достигавшими порой толщины шести метров. Но к тому времени «Челюскин» уже отказался от услуг «Красина» и двигался на о. Врангеля, где ему предстояло сменить зимовщиков, самостоятельно. Здесь в конце сентября судно было окончательно зажато льдами и могло двигаться теперь только в дрейфе вместе с ними. В этот период поблизости находился ледорез «Литке», но Шмидт решил отказаться от его помощи, поскольку она перечеркивала его суперидею — дойти до Владивостока самостоятельно.
В течение следующего месяца «Челюскин» кругами двигался по Чукотскому морю в надежде вырваться из ледового плена. Был момент, когда он оказался близок к этому. 5 ноября юго-восточный ветер и соответствующее течение вытолкнули корабль в Берингов пролив. 11 ноября льдина, в которую вмерзло судно, значительно уменьшилась и до чистой воды оставалось каких-то две мили, но пробить лед «Челюскин» так и не смог.
Отчаявшийся Шмидт наконец попросил помощи у «Литке», который к тому времени находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» ледорезу было несколько суток пути. После двух напряженных навигаций он имел несколько серьезных повреждений. Но, несмотря на свои «болячки», «Литке» направился на помощь. Он успел пройти пять суток пути, после чего встретился с тяжелыми льдами. Продолжать движение на север было опасно. К тому же из-за изменившегося ветра и течения «Челюскин» также начал движение в северном направлении и вскоре оказался уже на 100 км севернее Берингова пролива. Продолжать эту гонку «Литке» оказался бессилен и повернул назад, не дойдя до экспедиции всего 20 миль, а челюскинцам стало очевидно, что им придется зимовать среди льдов и ждать помощи с Большой земли.
По распоряжению Шмидта судно было переведено в состояние зимовки. Поддерживались пары в одном котле для отопления и обогрева машин. Запасы угля составили 550 т при суточном расходе в 1,5 тонны. При этом дрейф то затихал, то продолжался со средней скоростью 3–4 мили в час. Тяжелые льды периодически с силой сжимали корпус судна до зловещего хруста, поэтому экипаж приготовил все необходимое для срочной эвакуации.
Развязка наступила пасмурным днем 13 февраля. О том, как погибал корабль, красноречиво свидетельствует текст срочной радиограммы, направленной Шмидтом в Москву сразу после трагедии: «13.02.1933 г. в 13.30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машины котельного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через 2 часа все было кончено…»
В результате на льду оказались 104 человека, среди них было 10 женщин и 2 ребенка, один из которых, маленькая Карина, родился во время прохождения судном Карского моря. В «полевом» лазарете значилось пятеро больных.
Не обошлось и без жертв. Когда корабль, подняв корму, начал уходить ко дну, вниз полетели бочки и бревна. Одно из них увлекло за собой в черную пучину завхоза Бориса Могилевича.
С женщинами и детьми руководитель экспедиции О. Шмидт справедливо отказался от пешего перехода в южном направлении. Оставалось надеяться только на помощь с воздуха.
Вместе с тем мало кому известно, что первыми пробовали помочь терпящим бедствие челюскинцам пограничники. Получив сообщения о трагедии, они стали искать способы добраться до лагеря Шмидта. Отсутствие подножного корма на побережье лишало их возможности использовать для этой цели оленей, поэтому было решено двинуться на север на собаках. Мобилизовав местных чукчей, на 40 нартах первым устремился навстречу челюскинцам офицер-пограничник Хворостянский. Вслед за ним направилась вторая группа под руководством начальника КПП погранохраны ОГПУ в поселке Уэлен Небольсина. Однако в это время на северном побережье Чукотки свирепствовала пурга и метель. Южный ветер мог отогнать льдины от берега, поэтому сойти с берега пограничники не могли, им пришлось повернуть назад.
Все, что происходило дальше, известно как воздушная эпопея по спасению челюскинцев. В ней участвовал весь цвет отечественной авиации. В тяжелейших погодных условиях летчики совершили настоящий подвиг и с 5 марта по 13 апреля вывезли всех до единого участников неудавшейся экспедиции и даже собак. И по праву отличившиеся пилоты первыми в стране получили звание Героев Советского Союза: А. Ляпидевский, С. Леваневский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.
«Болты не выдержат давления льда…»
Переход закончился трагически, а новое судно, построенное за рубежом за немалые деньги, оказалось безвозвратно потеряно.
Был ли выбор судна удачным, а сама идея осуществимой?
Уже накануне экспедиции стало ясно, что затея с переходом не лишена некоторой доли авантюризма. «Челюскин» был предназначен для плавания главным образом по открытой воде по маршруту Владивосток — устье Лены, причем только в период навигации. К самостоятельному плаванию во льдах судно готово не было. Это документально подтверждает акт специального освидетельствования, произведенного Регистром СССР накануне выхода «Челюскина» в море. В акте совершенно четко и откровенно утверждалось, что «поставленные добавочные ледовые подкрепления не соответствуют своему назначению… следовательно, болты не выдержат давления льда в 15 килограммов на квадратный сантиметр». Все дальнейшие события лишь подтвердили опасения специалистов.
Тем не менее Шмидт пренебрег заключением экспертов Регистра, в том числе известного кораблестроителя академика А. Крылова, и твердо сделал ставку на «Челюскин». В результате этого безответственного отношения более ста человек подверглись смертельной опасности. На что рассчитывал руководитель экспедиции? Вероятно, опьяненный успешным переходом «Сибирякова», он поверил в свою счастливую звезду и рассчитывал, что и на этот раз «пронесет». Однако Арктика сурово карает за легкомыслие…