ло бы серьезной ошибкой.
Для сокращения сроков всегда хочется, чтобы проектанты работали сразу вместе с конструкторами. Однако практически это невозможно: никогда не получится проекта. Хотя, разумеется, некоторые вопросы мы согласовываем заранее. Последовательность, поэтапная работа — единственно правильный подход. Хотя в работе над «Востоком» мы этот принцип нередко нарушали. Скажем, исходные данные для конструкторов на корпус корабля мы выпустили еще в марте 1959 года, то есть до завершения общей компоновки. Конструкторы, естественно, роптали и с тревогой следили за нашей компоновочной работой. Ведь по их разработке завод сразу же приступил к производству заготовок для корпусов.
Нужно сказать, что, с одной стороны, работа проектантов — это творческая работа, в которой поиск решений ведется в широком диапазоне вариантов и возможностей; а с другой — работы ведутся в жестких рамках исходных требований и принятых решений. Нет ли здесь противоречий? Не сковывает ли это специалиста? Если и есть противоречие, оно неизбежно. Современная космическая техника — вещь дорогостоящая, и создается она в рамках государственной программы, определяющей все задачи, ресурсы и сроки. В этих условиях любой поиск должен быть целенаправленным, и я не думаю, что это сколько-нибудь существенно ограничивает творческий характер нашей работы. Скорее наоборот, придает уверенность и силы, поскольку нашу разработку ждут и она должна быть доведена до практического результата. В наших проектных коллективах каждый обладает правом на идею и достаточно свободен в пределах утвержденного задания. Я лично всегда стараюсь не зажимать инициативу своих молодых коллег, не навязывать им свою точку зрения. Хотя, конечно, всегда есть желающие быть еще более независимыми. Во всяком случае, у нас много споров и дискуссий. Так и должно быть. Хотя, по-моему, в любом конструкторском или научном коллективе обнаруживаются своего рода штатные спорщики, оппоненты любой новой идее, всегда готовые противопоставить ей свои веские возражения.
Чаще всего это люди, не лишенные эрудиции, но за их «оппозицией» ничего не стоит или нечто уже давно пройденное. В общении с ними чаще, чем хотелось бы, приходится быть категоричным и жестким.
Но все же обычно создание космической техники порождает особый энтузиазм и единодушие. Далеко ведь не каждому инженеру выпадает в жизни счастье попасть в коллектив, объединенный столь высокой целью, как создание средств для полета человека в космос. Хотя со временем происходят какие-то едва видимые глазом изменения. В ту пору, когда я пришел на предприятие, каждый специалист здесь был буквально охвачен всеобщим воодушевлением, каждый был «болен» идеей скорейшего воплощения в жизнь новых машин. Энтузиазм был не только у ветеранов, но и у специалистов нового поколения, пришедших сюда в конце 40-х — начале 50-х годов. Может быть, так было, а может быть, во мне говорит уже возраст и свойственное ему отношение к прошлому. Во всяком случае, сейчас и у нас можно встретить инженера, просто отбывающего свой рабочий день, для которого нет разницы, над чем работать, лишь бы шли зарплата и премии и были «хорошие условия». Нет-нет и увидишь этакую холодность, отсутствие интереса к проблеме в целом. Дело свое, впрочем, они делают хорошо, знания у них отличные, только одержимости, настырности не хватает. Ценности, видимо, у них жизненные уже иные. Но, повторяю, это так, отдельные наблюдения. У большинства прежний огонь в глазах — такие вещи делаем! Есть у молодых и яркие отличия в лучшую сторону. Например, заметно более высокое самосознание, самоуважение в лучшем смысле этого слова. Раньше, бывало, крик начальника на подчиненного был делом хотя и нечастым, но едва ли не естественным. Во всяком случае, никому в голову не приходило выражать по этому поводу недовольство. А вот несколько лет назад я вдруг «позволил» себе сорваться, повысил голос на молодого инженера, так он мне тут же: «Простите, Константин Петрович, но кричать на товарищей нехорошо». Пришлось мне тут же утихомириться и согласиться с тем, что был неправ.
В конце 1958 года вопрос о разработке пилотируемого спутника был решен «в верхах». Все сомнения были отметены, и началась разработка конструкции корабля. Теперь, кроме чисто проектной работы, встал огромный комплекс конструкторских вопросов. Во главе всего дела стоял сам Королев, всех заражая своей уверенностью, оптимизмом, энергией. Все у нас делалось тогда в какие-то фантастически короткие сроки.
Сам не перестаю этому удивляться. Идея сформировалась в апреле 1958 года. Разработку проекта начали зимой. Тогда же был окончательно выбран состав оборудования и определены его параметры. Чертежи на корпус пошли в цех уже весной 59-го, первый «металл» появился летом, а в конце года собран первый электрический макет корабля.
По сути дела, это был настоящий корабль с настоящим оборудованием, но предназначенный для наземной комплексной отработки систем. К осени 1959 года в основном была разработана и рабочая документация. Она в нашем деле очень важная вещь, по существу, это основа создания машины, гарантия высокой надежности и безопасности полета. Мало нарисовать ту или иную конструкцию, предложить то или иное оборудование — надо, чтобы все это было хорошо сделано, правильно собрано и безупречно работало. Все это в значительной степени определяется техдокументацией. Тогда же в работу включились и другие организации — для корабля начали создавать и поставлять специальное оборудование. Была налажена широкая кооперация.
Опа была, я считаю, великим достижением нашего руководства. Несколько десятков заводов и КБ включились в работу. Дело было для всех новое, малопонятное. Связи иногда приходилось налаживать всякими «хитрыми» способами, вплоть до использования личных знакомств — времени на официальную переписку терять не хотелось (об этом я уже говорил). В том же, 1959-м было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым.
Мы рассчитали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 2―3 градуса перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает.
Все расчеты проектанты делали на настольных электрических машинах, хотя и испытанная десятилетиями линейка продолжала служить верой и правдой.
Конечно, возникали вопросы и по невесомости. Ведь было неизвестно, как перенесет ее космонавт и сохранит ли работоспособность.
Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет, погибнет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Используя свои служебные знакомства, решил я попробовать полететь сам, на себе ощутить, что это такое. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось.
Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась, видно было — доверяет человеку. Совсем другое дело кот. Как только начиналась невесомость, кот начинал дико выть, отчаянно кружился в воздухе (он был привязан на веревке к крюку на дне салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся за него всеми четырьмя лапами и продолжал отчаянно выть, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке», никакого доверия к человеку и отчаянной ситуации — он действительно «сам по себе».
Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете будет минимум полтора часа — большая разница.
Еще не было решено, что полет будет на один виток или больше.
Но Сергей Павлович твердо ориентировался на одновитковый первый полет. В проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более…
«Поехали!..»
Испытательных полетов беспилотных кораблей было всего пять, из которых только три с приземлениями. Кроме полетов, было много другой испытательной работы.
В конце 50-х годов и до начала 1960 года проводилась стендовая и самолетная отработка отдельных систем и оборудования. Одновременно испытывалась ракета-носитель и налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.
Очень сложно было налаживать общую электрическую схему корабля. Когда был изготовлен макет корабля и в заводском цехе все оборудование и приборы, все кабели и жгуты были выложены на столы, у всех дух захватило — насколько сложная машина была сделана.
Теперь труднейшая работа выпала на долю разработчиков и испытателей общей электрической схемы и бортовых систем. Нужно было наладить взаимодействие автоматики в общей схеме. Специалистов этих называли «схемщиками». Их руководитель вел себя как мог — не просто все знал, но делал все с какой-то таинственностью. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, кто бы перед ним ни стоял, хоть сам Сергей Павлович или заместитель министра. Но дело он и его ребята знали и выполняли на «отлично». Прошло полтора-два месяца, и бортовой комплекс начал работать.