Возникла эта группа в 1948 году. Входили в нее сначала Игорь Марианович Яцунский, Глеб Юрьевич Максимов, Лидия Николаевна Солдатова, Алексей Андреевич Брыков, Ян Иванович Колтунов и другие. Чуть позже к ним присоединились Игорь Константинович Бажинов, Олег Викторович Гурко и еще несколько человек. Каждый из них тогда решал одну или несколько теоретических задач, связанных со спутником: Яцунский (его считали универсалом) занимался участком выведения спутника и возвращением его на Землю. Максимов — анализом движения спутника по орбите, Бажинов — участком спуска, Гурко — тепловыми задачами, Колтунов — динамикой старта и т. д.
С самого начала группа ориентировала свои расчеты на возможности ракет, разрабатываемых в КБ Королева. Сергей Павлович консультировал эти работы, а Михаил Клавдиевич, в свою очередь, был консультантом КБ.
Работаем над первым кораблем
Еще лет десять-пятнадцать назад можно было услышать такую «версию» о причинах наших успехов в освоении космического пространства: дескать, располагаем мы каким-то сказочным топливом, которое и позволяет нам запускать тяжелые спутники и межпланетные аппараты. А между тем совсем не в топливе было дело. Оно и тогда и сейчас большей частью самое обычное — керосин и жидкий кислород. Ходила по кругу и такая легенда: мол, заложен в наших «Востоках» некий таинственный принцип, который и стал решающим вкладом в успешные полеты первых советских космонавтов. Сейчас все это вызывает улыбки даже у школьников. Конечно, никакого «секрета» не было, хотя можно сказать, что особый принцип был. Только он совсем не секретный и не таинственный и относился не к сфере конструирования, а к идеологии проектирования. Принцип этот состоял в естественном стремлении к гарантированному обеспечению успеха полета на всех его этапах благодаря применению предельно надежных, по возможности простых решений, уже апробированных схем и принципов. Оборудование старались устанавливать в основном уже отлаженное. Скажем, элементы системы обеспечения жизнедеятельности, обеспечивающие очистку воздуха, брали, опираясь на опыт подводного флота. Конечно, все дорабатывалось для работы в условиях космического полета.
Находить и применять простые решения иногда бывает очень сложно. Вот, например, какое решение системы посадки проще: катапультировать космонавтов из спускаемого аппарата с раздельным приземлением того и другого на своих парашютах или приземлять космонавтов прямо в аппарате?
Поначалу второе кажется проще: не нужно катапультируемое кресло и отстрел люка. Космонавту в скафандре трудно управлять парашютом, и он может неудачно приземлиться. Наконец, спускаемый аппарат с открытым люком может оказаться на Земле далеко от космонавта, а это, конечно, нежелательно. Но были и такие аргументы: если спускаемый аппарат с космонавтом приземлять мягко, на парашютах, нужно намного увеличить вес парашютной системы. Вес парашютов, как известно, составляет около 5―8 процентов от веса спускаемого груза, это не считая веса запасного парашюта.
Схема приземления корабля «Восток».
Конечно, можно было создавать парашютно-реактивную систему посадки. Но это требовало времени. До создания и надежной экспериментальной отработки такой системы мы не могли ориентироваться на нее — не было веры в надежность.
Был еще один способ, который применяли впоследствии на своих кораблях американцы, — сажать аппарат на воду. Хотя, конечно, доставка космонавтов и аппаратов из открытого океана в Хьюстон была сложной, дорогой и длительной процедурой — авианосцы, вертолеты, специальные самолеты…
То-то и оно. Думаю, что этот путь американцы избрали как раз не от хорошей жизни. Чтобы сажать на грунт, им не хватало весов. И потом, при посадке на воду можно использовать только большие водные пространства. А там же возможны штормы и плохая видимость. Одним словом, такой метод посадки связан с большим риском. И действительно, с одним из «Меркуриев» был случай, когда корабль просто-напросто пошел ко дну, но космонавт успел из него выбраться.
Это может показаться странным, но именно для полной надежности мы пошли тогда на решение сложное — наряду с посадкой всего спускаемого аппарата приняли вариант с катапультированием и автономным парашютным спуском космонавта (спускаемый аппарат тоже приземлялся с парашютом). Этот же способ служил нам средством спасения космонавта в случае аварии на начальном этапе полета ракеты. За счет этого варианта мы таким образом решали двойную задачу.
В 1964 году «Восход» был уже с мягкой посадкой корабля. Это объясняется тем, что к тому времени удалось отработать парашютно-реактивную систему и были созданы кресла с амортизацией. Этой работой занимались параллельно с запусками «Востока».
Но прежде чем должна была начать функционировать система посадки, срабатывала тормозная двигательная установка, импульс которой должен был перевести корабль с орбиты на траекторию спуска. Двигатель этот был создан на другом предприятии — под руководством А. М. Исаева.
А вот способ ориентации, с помощью которого корабль должен быть выставлен так, чтобы импульс тормозного двигателя был направлен против направления полета, предстояло еще найти. Задача сводилась, по существу, к отысканию в полете местной горизонтали и направления полета. Оптические датчики горизонта, подобные тем, которые были применены для лунных аппаратов, здесь не годились: момент ориентации мог попасть на время прохождения тени. Поэтому решено было применить инфракрасный построитель вертикали, датчики которого фиксировали границу между «холодным» космосом и «теплой» Землей.
После определения вертикали, а следовательно, и плоскости горизонта с помощью гироорбитанта отыскивалось направление полета. Продумано было, казалось бы, неплохо, но возникли сомнения в надежности системы: приборы были очень деликатными, и к тому же им предстояло работать в вакууме. Поэтому для подстраховки решили добавить к ней очень простую, но надежную солнечную систему ориентации.
Идея заключалась в следующем: так подобрать время старта и орбиту, чтобы в момент торможения направление на Солнце хотя бы приблизительно совпадало с нужным направлением тормозного импульса, и тогда, поймав Солнце простейшим датчиком, смотрящим вдоль оси двигателя, можно было включать его.
Инфракрасная система отказала на первом же пуске беспилотного корабля. В построителе вертикали использовался сложный высокооборотный механизм, который в полете заклинило (так мы впервые столкнулись с проблемой трения в космическом вакууме). Зато солнечная система действовала безотказно.
Выбрать средство для создания управляющих моментов было делом нетрудным. Условия полета сами продиктовали нам путь — мы применили реактивные сопла, работающие на сжатом азоте. Поначалу решили поставить еще реактивные микродвигатели для ориентации на участке спуска в атмосфере, но потом от них отказались.
Как работает в космосе система ориентации, представить нетрудно. Но вот вопрос: как ее испытать на Земле? Когда мы поняли, что понадобится испытательная установка, проектировать и заказывать было уже поздно, вернее, это было связано с существенной затяжкой работ. И кто-то у нас придумал остроумный выход: подвесить корабль на тросе, качать в разные стороны и смотреть, как работают сопла. Управленцы нас сначала на смех подняли, но и сами ничего лучше предложить не смогли. Кстати, на этом «стенде» обнаружили однажды ошибку в установке блока датчиков угловых скоростей. Через некоторое время (для «Союзов») у нас появилась специальная испытательная платформа для проверки реакции системы управления на угловые перемещения корабля.
Известно было, что ниже 160 километров спутники почти не держатся на орбите — сразу тормозятся. Чтобы обеспечить полет в несколько суток, высота орбиты в перигее должна быть километров 180―190. Но не больше, так как на случай отказа системы ориентации или двигателя мы хотели иметь такую орбиту, чтобы не более чем за 10 дней корабль затормозился бы за счет сопротивления атмосферы. Называлось это «запасным вариантом спуска за счет естественного торможения». Высота в апогее в соответствии с этими же соображениями выбиралась в пределах 250―270 километров.
Наш первоначальный проект — это как бы исходная диспозиция для предстоящего наступления. Она включает в себя компоновку корабля, состав и размещение оборудования, основные характеристики и циклограмму — увязанную предварительную программу работы машины: что, когда и после чего включается, работает и выключается. Потом, конечно, выясняется, что какая-то система в действительности работает не так или вообще не годится. Особенно напряженная борьба между проектантами и конструкторами шла опять же вокруг веса. Споры на эту тему у нас были постоянными. Иногда это походило на какой-то базар. Мы им говорим: «Этот узел, который должен делать то-то и то-то, и не дай бог не сделать того-то и того-то, должен весить 30 килограммов». Хотя сами знаем, что это очень трудно, даже невозможно. Они, разумеется, говорят: «Ха! Если хотите, чтобы все именно так работало, готовьтесь к 150 килограммам». Мы: «Об этом и думать не думайте. 50 килограммов — это уж так, из-за хорошего к вам отношения». Приносят они нам узел — 80 килограммов. И тут мы честно признаемся, что меньше 100 от них не ждали. Однако чаще все-таки узел оказывался тяжелее, чем нам хотелось бы. Вообще-то, проектант должен уметь отстаивать свои идеи и расчеты, но выстроены они должны быть на строгой теоретической основе и качественной компоновочной, временной, тепловой и прочей увязке.
Ну конечно, бывало и так, что не правы оказывались мы, проектанты. Вот, например, к спускаемому аппарату должен был крепиться приборно-агрегатный отсек с тормозной двигательной установкой и разным другим оборудованием. Мне казалось естественным сделать этот отсек негерметичным. Рассуждал я так: зачем нужна герметизация, если приборам для работы ни воздух, ни нормальное давление не нужны? К тому же герметизация отсека приведет к немалым затратам веса. И мы «нарисовали» раму с навешанными на нее двигателем и оборудованием. Первым высказался против этого решения Е. Ф. Рязанов, заместитель Тихонравова. Он заявил мне, что приборов, которые смогут работать в вакууме, пока нет и что добиться от смежников, чтобы они создали такое оборудование, будет трудно: доводка его потребует много времени. И вообще неизвестно, сможет ли аппаратура работать в открытом космосе. Суждения его мне показались неубедительными, выглядели они для меня как продолжение наших обычных частых споров. Каждый гнул свою линию, хотя, признаюсь, его отличал спокойный, сдержанный тон, а я шумел. Со всех точек зрения я считал его линию неправильной. К тому же меня отчасти поддержал Тихонравов. Но когда спор мы вынесли на Бушуева, тот сразу встал на точку зрения Рязанова. В конце концов я потерпел поражение, и мы стали проектировать приборно-агрегатный отсек герметичным. С досады я решил компоновку отсека не менять, а просто «обвести» ее контуром герметизации. Получилось, кстати, компактно, хотя по форме и странновато — два усеченных конуса, соединенных основаниями. Весом, конечно, пришлось пожертвовать. Занимался первыми набросками этого отсека Олег Макаров. Прошло немного времени, и я убедился в том, что был не прав. Если бы приняли мое предложение, это бы