е районы, возведены десятки посёлков с электростанциями, промышленными и коммунальными предприятиями, больницами, организованы совхозы, поставляющие овощи, мясо и молочные продукты. Все дети коренного населения стали посещать школу.
Наращивание численности работавших в Дальстрое и получение средств механизации позволили добыть в 1937 году 51515 килограмм золота с себестоимостью одного грамма металла значительно ниже мировой. Вместе с тем проводившиеся в стране репрессии повлияли на жизнь Колымского края в том плане, что арест ряда руководителей Наркомата внутренних дел нарушил чёткость работы и снабжения, а прибытие «с материка» значительного количества заключённых создало серьёзные трудности в их размещении и обеспечении. В таких условиях смертность подневольных рабочих значительно возросла.
В 1938 году Дальстрой из центрального подчинения перешёл непосредственно в ведение НКВД, став Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС), основой которого являлся Севвосттрудлагерь НКВД. Начальником ГУСДС в 1939 году был назначен комиссар госбезопасности III ранга Никишов И.Ф. В предвоенные годы Дальстрой продолжал наращивать добычу золота, к которому прибавилось ещё и получение олова. Пик добычи золота за всю историю Колымы пришёлся на 1940 год и достиг 80028 килограмм, что составило более половины от общесоюзного производства этого драгоценного металла [47].
При бескрайних просторах Страны Советов одной из серьёзных проблем всегда были транспортные пути. Основной упор делался на железные дороги как более надёжные и грузоподъёмные. Так, в 1937 году 90 % грузооборота пришлось на железнодорожный транспорт, 8 % — на речной и только 2 % — на автомобильный. В царское время на территории России была построена определённая сеть железных дорог, которая связала даже европейский центральный регион с далёким Владивостоком. Однако осенью 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию и вышли к границам СССР. Под их полным контролем оказалась Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10–12 пар поездов в сутки. Но эта дорога проходила вдоль границы, приближаясь на отдельных участках к неприятельской территории на расстояние до 20 километров. В таких условиях обеспечение войск, в случае военного конфликта, становилось невозможным.
Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность Дальневосточных железных дорог путём параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший своё полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью» или знаменитым и в наше время БАМом.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то, что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломорстрое, строительство канала Москва — Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах». Постановлением правительства было предписано для строительства БАМа использовать заключённых исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.
Однако в связи с тем, что сооружение БАМа оказалось задачей чрезвычайно сложной, сначала все усилия были сосредоточены на прокладке вторых путей вдоль существовавшей железной дороги. Стройка растянулась почти на две тысячи километров. Вот здесь как раз и проявился организаторский талант ранее неоднократно судимого за превышение власти и вымогательство Френкеля Н.А., который в августе 1933 года стал начальником строительства, а затем и начальником Бамлага и Амурлага. Наряду с разумной организацией работ, правильным использованием техники Френкель Н.А. создал совхозы для обеспечения как вольнонаемных, так и заключённых строителей овощами, мясными и молочными продуктами, проявлял заботу об их бытовых условиях.
К концу лета 1937 года прокладка вторых железнодорожных путей, а также «глубоких обходов» была в основном завершена, и совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) вновь было решено продолжить строительство Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением пять тысяч километров. С сентября 1937 года в Бамлаге было сосредоточено 140 тысяч заключённых, а к апрелю 1938 года их число возросло до 269 тысяч человек. Такое большое количество рабочих оказалось трудно управляемым, поэтому на базе данного лагеря были организованы Амурский, Буреинский, Восточный, Западный, Юго-Восточный и Южный лагеря, руководство которыми стало осуществлять Управление железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке (УЖДС НКВД на ДВ) во главе с Френкелем Н.А.
Помимо строительства на Наркомвнудел СССР возлагалась задача заселения района Байкало-Амурской магистрали рабочими, колхозниками и единоличниками, «изъявившими желание переселиться на новые места жительства», бывшими заключёнными, «освобождёнными после срока отбытия наказания, и их семьями», досрочно освобождёнными «по своей работе и поведению» из мест заключения и трудовых поселений вместе со всеми членами семьи. «Учитывая особо трудные условия», для строителей и поселенцев БАМа устанавливался ряд льгот: оклады в полуторном размере, подъёмные в двойном размере, жилплощадь за счёт строительства, бесплатные железнодорожные билеты и другое.
Постановлением СНК СССР от 3 июня 1938 года устанавливалась поэтапная очередность строительства БАМа со сроками сдачи в постоянную эксплуатацию отдельных участков, начиная с 1 ноября 1941 года и заканчивая 1 ноября 1945 года. Этим же постановлением на НКВД СССР было возложено составление проектных заданий, технических проектов и рабочих чертежей. За Наркоматом путей сообщения оставалось лишь составление основных технических условий по строительству БАМа, а все изыскательские и проектные конторы вместе с их работниками переходили в ведение Наркомата внутренних дел. Москва внимательно следила за ходом прокладки железнодорожных линий и постоянно корректировала ввод в строй отдельных участков.
В докладной записке от 4 июня 1940 года на имя наркома внутренних дел СССР Берия Л.П. начальник недавно созданного Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР Френкель Н.А. подвёл итог проделанной с 1933 года работе. За это время на Дальнем Востоке, говорилось в документе, осуществлено «огромное по значимости и колоссальное по объёму, протяженности и многообразию железнодорожное и оборонное строительство». Всего было проложено и находилось в постоянной и временной эксплуатации 5486 километров железнодорожного полотна, из них 4075 километров главного пути и 1411 станционных разъездов. При этом построенные вторые пути на дальневосточной трассе явились «мощной, первоклассной железнодорожной магистралью высокой пропускной способности, великолепно оснащённой и оборудованной на уровне требований современной железнодорожной техники». На БАМе проводились изыскания, проектирование и строительство новых линий, причём к данному времени уже было сооружено 488 километров главного пути и 38 километров станционных.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [47].
Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей ещё в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке Европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на всё не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяжённостью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счёт добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить ещё на 367 километров с тем, чтобы с её помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всём протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.
В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключённых и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключённых из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения, а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краёв на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарём, причём 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили ещё 50 тысяч заключённых. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [47].