Во вторую годовщину Дня Победы, 9 мая 1947 года Круглов С.Н. и Афанасьев А.А. доложили Сталину И.В. и Берия Л.П., что Северная экспедиция приступила к трассированию железнодорожного отхода от станции Чум. В связи с утверждением правительством направления железнодорожной линии изыскательские работы в этом районе были прекращены и проведение их предусматривалось только после 118‑го километра намечаемой дороги. Портовая экспедиция в составе 103 человек продолжала свои работы по изысканию подходящей территории для морского порта, судоремонтного завода и жилого посёлка в районе мыса Каменного и мыса Сетного. Специалисты начали полевые работы, выполнили топографическое обоснование для промера глубин, установили водомерный пост и начали проводить геологическое обследование районов с выбором вариантов расположения порта.
В очередном докладе Круглова С.Н. и Афанасьева А.А. говорилось, что в составе Северной экспедиции организованы Уральская и Обская железнодорожные экспедиции, Портовая и Аэрофотосъемочная экспедиции, работа которых характеризовалась следующими данными.
Уральская железнодорожная экспедиция. На строительном участке линии до 118‑го километра работали три комплексные изыскательские партии, а часть четвертой партии «в настоящее время передвигается на оленях на свой участок работы от перевала через Уральский хребет в направлении на речной порт». Указанными партиями подготовлен 31 километр окончательной трассы для производства строительных работ и начато проектирование искусственных сооружений, земляного полотна, станций и гражданских сооружений. «Строительство дороги развернуто на головном участке от примыкания к Печорской магистрали до реки Воркута, где производятся земляные работы поездной возкой и укладка верхнего строения пути. После вскрытия реки Уса и завоза водой грузов до пятидесятого километра трассы представится возможность приступить к строительству второго участка — до реки Елец. Изыскательские работы третьей партии от Елецкого седла (93 км) на запад до смычки со второй партией (61 км) задерживаются в связи с весенним разливом реки, затрудняющим подвоз продовольствия и снаряжения».
Обская железнодорожная экспедиция. На основном направлении железнодорожной линии от пункта Харбей, далее на север, к морскому порту организованы четыре комплексные (трассировочные и геологические) изыскательские партии, из которых в настоящее время на трассе работают две. Эти партии производят рекогносцировочную и предварительную разведку по двум вариантам северо-западнее основного направления в районе реки Щучьей. Производится геологическая съёмка территории мыса Каменного, Яр-Сале и озера Ярро-то в целях изыскания строительных материалов, земляных карьеров и выбора вариантов железнодорожной трассы, обеспеченной наличием грунтов для возведения земляного полотна. Начавшийся разлив рек и прекращение работы авиации Северной экспедиции задержали выезд и прибытие на трассу остальных двух комплексных партий.
Портовая экспедиция. Продолжались работы на мысе Каменном и мысе Сетном. Ведутся водомерные и гидрометеорологические наблюдения. Лед на территории Обской губы имеет толщину до двух метров. В результате проведенных промерных работ установлено, что 10‑метровые глубины располагаются только в трех километрах от берега. Река Обь в районе Салехарда освободилась ото льда 27 мая. Вскрытие Обской губы в районе Нового порта ожидается в конце июня. Арктическим научно-исследовательским институтом на основе материалов прошлых лет составлен физико-географический очерк Обской губы и установлены навигационные периоды для плавания. Транспортная связь с районами работ Северной экспедиции ввиду наличия льда до настоящего времени осуществляется только самолетами.
Аэрофотосъемочная экспедиция. По состоянию погоды и по ходу весенней распутицы прокладка маршрутов съёмки станет возможной лишь к концу первой декады июня.
Общие условия работы Северной экспедиции были охарактеризованы следующим образом: «Значительные затруднения возникли в связи с наличием до сего времени в районе работ снегового покрова, скопления снеговой воды в болотах и залежей снега в логах оврагов, сильно затрудняющих передвижение оленьего транспорта изыскательских партий» [47].
Приводимые ниже регулярные доклады министра внутренних дел руководителям партии и правительства позволяют судить о том, что Сергей Никифорович умел глубоко вникать в существо проектных и строительных дел, выполнявшихся подчинёнными ему подразделениями, и принимал обоснованные решения по обеспечению работ специалистов, трудившихся в тяжелейших условиях Приполярья.
27 июня 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П. следующее: «Для ускорения начала и разворота работ по строительству железной дороги от станции Чум Печорской железной дороги через Уральский хребет к месту будущего строительства морского порта в Обской губе, МВД СССР были переброшены с других строек значительные материальные ресурсы: рельсы, шпалы, металл, лес, автомашины, строительное оборудование, тракторы, инструмент и необходимое для начала работ количество рабочей силы организованными колоннами. Это дало возможность подготовиться к приёму новых партий рабочих и ещё до подхода материальных ресурсов, выделенных постановлением Совета Министров СССР, развернуть необходимые строительные работы от станции Чум.
Строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с.г. На 24 июня выполнено 43000 куб м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Укладка пути ведется по минимальным отметкам с последующей засыпкой поездной возкой из карьеров. Встречающиеся на пути многочисленные малые озера и болотца шириной до 50 метров и глубиною до двух метров проходятся по специально строящимся мосткам с последующей засыпкой озер и болот с рельс железнодорожной возкой. Переход рек Воркута и Уса будет осуществлён по временным деревянным мостам, причём в этом году будет начато также строительство через эти реки постоянных мостов с металлическими пролётными строениями на буто-бетонных опорах. Параллельно ведутся работы по строительству линии постоянной связи, деревянных искусственных сооружений и строений, гражданских сооружений для непосредственных нужд строительства. На реках Уса, Воркута и Елец построены причалы и к пристаням делаются подъезды от трассы будущей железной дороги. Первое время строительство ведётся лобовым способом со стороны станции Чум с подвозкой материалов мотовозами и калужанками по укладываемым впереди рельсам. С июля укладка пути будет вестись с двух концов, в том числе со стороны второго участка от 43 километра навстречу первому участку.
По состоянию на 25 июня с.г. на строительстве находится 8000 человек. Сверх этого на Печору прибыло 7900 человек из числа отправляемых в мае заключённых, которые после карантина комплектуются в производственные колонны и также будут направлены в первых числах июля на строительство. До 1 июля с.г. на строительство дополнительно из центральных областей отправляются 8 000 человек заключённых и в июле будут отправлены остальные 10 000 человек.
Наряду с проведением строительных работ на головном участке трассы, со стороны примыкания к Печорской железной дороге, также ведутся организационные работы по созданию Обского строительства и лагеря в районе Салехарда. В задачи этого строительства положено до весны 1948 года провести следующие работы:
— уложить 22 км ж.д. подъездных путей от будущего речного порта в районе Салехарда до примыкания к основной трассе железной дороги, ведущейся к морскому порту;
— подготовить помещения и базы для приёма необходимого количества материальных и людских ресурсов, подлежащих завозу в навигацию 1948 года для разворота работ на участке трассы от 260 километра и дальше. Для этой цели в навигацию этого года в район Салехарда направляется строительная организация в составе 3500 человек рабочих-заключённых с необходимыми материальными ресурсами, оборудованием и транспортом.
Строительные работы на трассе железной дороги производятся в чрезвычайно сложных климатических условиях, затрудняющих более быстрое проведение работ. До 7 июня с.г. в районе железнодорожной трассы температура была ниже нуля при пурге и буранах, затем наступило резкое потепление. 10 июня пошёл лед по рекам Усе и Воркуте. Ледоход сопровождался резким подъёмом воды, достигая в районе Абези 8,1 метра выше ординара. Все подступы к трассе были затоплены. Через шесть дней вода сильно спала и уже с 22 июня пароходы из-за низкой воды не доходят до пристани Елец на 43 км трассы. После оттаивания грунта вся тундра покрылась водой и сделалась совершенно непроходимой для автотранспорта, а затем до настоящего времени и для всех остальных видов транспорта, включая танки и тракторы» [47].
11 июля 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П. такие данные. «Для производства работ текущего года организовано 5 строительных отделений со следующими границами: первое отделение от 0 до 25 км; второе — от 25 до 45 км; третье — от 45 до 65 км; четвёртое — от 64 до 87 км и пятое — от 87 до 120 км. Второе и четвёртое отделения являются временными и после укладки пути на их территории будут переведены на участок работы 1948 года восточнее 118 км.
Первое отделение начало работать 13 мая и имеет в настоящее время 12 колонн со списочным составом 4400 человек; второе отделение начало строительные работы 5 июля и состоит из пяти колонн со списочным составом 1600 человек; третье отделение, занимающееся своим обустройством и строительством автодороги, имеет в своем составе 3 колонны со списочным составом 1000 человек; четвёртое отделение в составе двух колонн — 700 человек прибыло к месту работы и начало обустраиваться. Одна колонна в составе 200 человек, являющаяся ядром будущего пятого отделения, прибыла 5 июля в район станции Полярный Урал на 98 километре. Кроме того, на месте работ у перехода реки Воркуты находится строительно‑мостовая контора со списочным составом 400 человек. В Салехард прибыл штаб строительного отделения и работники Управления Обского лагеря. Рабочая сила для 3,4 и 5 отделений ввиду отсутствия дорог направ