ляется пешим порядком. Рабочая сила для Обского лагеря в ближайшее время будет отправлена пароходами из Омска. По состоянию на 10 июля уложено 15 километров главного пути. Производство работ осложнялось неблагоприятными климатическими условиями. В течение первой недели июля шли дожди со снегом» [47].
10 сентября 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ «О строительстве порта и судоремонтного завода Главсевморпути в Обской губе», которое постановлением Совета Министров поручалось ГУЛЖДС МВД СССР. Строительство предписывалось осуществить из расчёта обеспечения грузооборота порта в 1–1,2 миллиона тонн в составе 12 причалов с подходными глубинами в 8 метров с последующим доведением до 10 метров. Работы планировалось осуществить в две очереди, обеспечив на первом этапе ввод в строй половины от проектной мощности порта и завода и 75 % от общей площади жилого посёлка. Для осуществления всех работ было приказано организовать на мысе Каменном Управление строительства и исправительно-трудовой лагерь, присвоив им наименование «Заполярстрой ГУЛЖДС МВД СССР» [47].
3 октября 1947 года Круглов С.Н. доложил Сталину И.В. и Берия Л.П. о ходе работ на строительстве № 501 МВД СССР: «По состоянию на 1 октября организация Управления строительства и его подразделений полностью закончена. Работы развернуты на всем фронте заданного участка железнодорожной трассы.
Организованная в составе Северной экспедиции Уральская экспедиция закончила на головном участке трассы от станции Чум до 192 км изыскательские работы и выдала необходимые проектные материалы для строительства линии на участке от станции Чум до 118 км (задание этого года). Участок железнодорожной линии от станции Чум до 192 км (станция Обская) протрассирован до перехода Уральского хребта долинами рек Уса и Елец. Переход через Урал осуществлён через Елецкое седло на отметке 174 от уровня моря. Далее трасса уложена долиною реки Собь и выходит на побережье реки Обь и Обской губы.
Условия развертывания строительства № 501 были крайне неблагоприятными. Строительные работы начались в условиях наступающей весны и ледохода. В силу этого фронт работ в мае и в июне был ограничен невозможностью забросить ресурсы за реки Воркуту и Усу. Это задержало на первом этапе работы на широком фронте и строители вели их только в лоб.
От примыкания трассы к действующей железной дороге Печорстроя грузы на ближайшие участки вновь строящейся линии забрасывались гусеничным транспортом. Только в начале июля представилась возможность забрасывать ресурсы водным путём по реке Усе до пересечения трассой рек Уса и Воркута. После этого фронт работ был значительно расширен. В связи с тем, что на первых 30-ти километрах трасса проходит по сильно заболоченному участку тундры при полном отсутствии леса, строительство автодороги на этом участке было невозможно.
Завоз грузов и тяжёлого оборудования (экскаваторы и другие механизмы) в отдалённые пункты трассы и сейчас производится ещё в весьма тяжёлых условиях, вызванных начавшимся в конце августа периодом сильных дождей.
В настоящее время автомобильная дорога доведена до 90 км, а на участке от 90 до 118 км грузы транспортируются тракторами и частично автотранспортом. К половине октября закончится заброска основных ресурсов в этот наиболее отдалённый участок трассы.
По состоянию на 1 октября работают четыре строительных отделения с количеством рабочей силы 31 540 человек. Включено в работу 14 экскаваторов, остальные 7 экскаваторов, выделенных по решению Правительства, прибыли на строительство и находятся в стадии сборки и транспортировки к месту работы. Работают 50 тракторов, 37 танков, 463 автомашины, 218 лошадей и 46 малых электростанций.
На 1 октября уложено 61,6 километра главного пути и 3,2 километра станционных путей. Начато строительство постоянных мостов через реки Уса и Воркута. Одновременно с форсированием основных строительных работ, усилия строительства направлены на подготовку к работе в тяжёлых условиях полярной зимы. Ведётся строительство жилых, коммунально-бытовых и производственных зданий, завозятся в глубинные пункты продовольствие, топливо и технические материалы.
Наряду со строительством на Западном участке новой линии, проведена большая работа по организации завоза ресурсов на место расположения Обского строительства в Лабытнанги. К концу сентября завезено из Омска по Оби 640 вольнонаёмных сотрудников, 3400 заключённых, 17 тысяч кубометров леса, 19 тысяч шпал и около 15 тысяч тонн разных грузов (продовольствие, технические материалы, горючее), необходимых для обеспечения Обского строительства до открытия навигации будущего года. Таким образом, созданы условия для освоения трассы в сторону запада и северо-востока со стороны реки Оби.
На 1 октября Обская экспедиция представила в Москву материалы по выбору варианта трассы от станции Обская до порта мыс Каменный. В ближайшее время эти материалы будут рассмотрены Министерством внутренних дел и представлены на утверждение Правительства к установленному сроку — 1 ноября 1947 года» [47].
В праздничный день 7 ноября 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В. письмо: «МВД СССР докладывает Вам, что коллектив строителей железнодорожной линии № 501 (станция Чум Печорской ж.д. — порт мыс Каменный в районе Обской губы) в ознаменование Тридцатилетия Великой Октябрьской социалистической революции, досрочно против графика уложил железнодорожный путь на участке от станции Чум Печорской железной дороги до станции Полярный Урал, перейдя укладкой на восточный склон Уральского хребта и пропустив по уложенному участку первые грузовые поезда.
Строители в течение шестимесячного строительного сезона 1947 года в тяжёлых условиях необжитой заполярной тундры и полного бездорожья, уложили 101 километр железнодорожного пути, выполнив при этом свыше 1 миллиона кубометров земляных работ. Укладка железнодорожных путей до 101 километра обеспечила доставку за восточный склон Полярного Урала оборудования, материалов и продовольствия, что значительно ускорит работы по оставшимся 17 километрам задания этого года и позволит окончить эти работы на месяц раньше установленного Правительственного срока — к 1 декабря с.г. Выход за хребет Полярного Урала даёт возможность соединить в 1948 году низовье реки Обь в районе Салехарда с железнодорожной сетью Советского Союза и улучшить условия развертывания работ по дальнейшему строительству железной дороги к району морского порта на мысе Каменном.
Накопленный за короткий срок организационный и строительный опыт позволяют заверить Вас, дорогой товарищ Сталин, что задание партии и правительства по строительству этой железнодорожной линии будет коллективом строителей МВД выполнено» [47].
7 декабря 1947 года Круглов С.Н. вновь направил Сталину И.В. и Берия Л.П. сообщение об успехах предпраздничной трудовой вахты: «МВД СССР докладывает Вам, что коллектив строителей железнодорожной линии № 501 (станция Чум Печорской железной дороги — порт мыс Каменный в районе Обской губы) 5 декабря в день Сталинской Конституции выполнил досрочно Правительственное задание по укладке в 1947 году участка железнодорожной линии от станции Чум до станции Собь. В течение семи месяцев 1947 года, работая в тяжёлых условиях полярной тундры, строители уложили 118 километров железнодорожного пути, выполнили свыше 1200 тысяч кубометров земляных работ, построили временные сооружения общим объёмом 250 тысяч кубометров, закончили строительство постоянной линии связи на всём протяжении участка и приступили к строительству постоянных мостов. Коллективом строителей проводятся подготовительные работы к строительному сезону 1948 года» [47].
На основании постановления Совета Министров СССР от 14 апреля 1948 года и совместного приказа МВД СССР и Главного управления Северного морского пути при СМ СССР Северная проектно-изыскательская экспедиция была разделена на две экспедиции:
— Северную портовую проектно-изыскательскую экспедицию ГУСМП при СМ СССР с подчинением её Проектно-изыскательской конторе «Арктикпроект» Главсевморпути при СМ СССР;
— Северную железнодорожную проектно-изыскательскую экспедицию МВД СССР с подчинением её Московской конторе «Желдорпроект» ГУЛЖДС МВД СССР.
6 мая 1948 года приказом МВД СССР Управление по строительству порта на мысе Каменном и Заполярный ИТЛ включили в состав Северного управления ГУЛЖДС МВД СССР и стали именовать «Заполярный ИТЛ и строительство № 503 ГУЛЖДС МВД СССР». Заместителем и исполняющим обязанности начальника ИТЛ и строительства № 503 был назначен Самодуров В.В. [47].
В тот же день в другом приказе министр внутренних дел Круглов С.Н. во исполнение постановления Совета Министров СССР от 14 апреля 1948 года дал указание начальнику ГУЛЖДС МВД СССР Петренко И.Г., начальнику Северного управления ГУЛЖДС Барабанову В.А. и начальнику Северной проектно-изыскательской экспедиции Татаринцеву П.К. «принять для окончательных изысканий, проектирования и строительства направление трассы железнодорожной линии к морскому порту на мысе Каменном по прибрежному варианту: станция Чум — Елецкое Седло — Обская — район Яр Сале, район бухты Находка, район Нового порта — мыс Каменный». Открытие рабочего движения поездов приказано было обеспечить в следующие сроки: на участке от станции Собь (118 км) до станции Обская (182 км) и на ветке от станции Обская до пристани Лабытнанги — в декабре 1948 года, на участке от станции Щучья до порта на мысе Каменном — в 4‑м квартале 1952 года. Сдачу в постоянную эксплуатацию всей железнодорожной линии от станции Чум Печорской железной дороги до порта на мысе Каменном следовало произвести в 3‑м квартале 1955 года.
Для обеспечения этих работ изыскания и проектирование на трассе требовалось завершить в следующие сроки: на всём протяжении железнодорожной линии до бухты Находка (514 км) — в 4‑м квартале 1948 года и до порта на мысе Каменном — в 4‑м квартале 1949 года. При этом основные положения частных технических проектов, подготовленных на основе предварительных изысканий (план и профиль железнодорожной линии, размещение разделительных узлов и пунктов водоснабжения, организация движения поездов, типы искусственных и гражданских сооружений, род основных строительных материалов, принятых для возведения всех сооружений дороги), необходимо было рассмотреть в ГУЛЖДС МВД СССР с привлечением необходимых экспертов. Согласованные с Северным управлением ГУЛЖДС технический проект и генеральную смету на строительство участка линии от станции Чум до станции Обская с ветвью к Лабытнанги приказано было представить на рассмотрение МВД СССР в мае 1949 года, а на строительство участка от станции Обская до порта на мысе Каменном — в августе 1950 года.