Самостоятельность пришла к Сергею Королеву раньше, чем к кому-либо из его сокурсников. Самостоятельность в решениях, суждениях, в поведении. Некоторая резкость и прямолинейность вызывали иногда недоумение товарищей: «Что тебе, больше всех надо? На рожон лезешь». А он всегда рассчитывал на самого себя и твердил: «Я все просчитал. Да, он будет летать, но летать плохо. Зачем мы строим то, что привычно?» Ему возражали: «Честолюбив ты, Сергей». Он не отступал: «Честолюбие — тоже мотив. Почему бы и нет, кто же не хочет славы?»
В 1926 году его родители переехали в Москву. В первом же письме Мария Николаевна написала сыну, что в Московском высшем техническом училище есть авиационное отделение и лекции там читают профессора А. Н. Туполев, В. П. Ветчинкин, Б. Н. Юрьев, Б. С. Стечкин, другие корифеи авиационной науки. Королев озадачился: это то, чего ему хотелось, то, что необходимо уже сейчас. Размышлял недолго: если добиться перевода, никакой потери не будет. Так и порешил. Заявление с просьбой о переводе встретили с пониманием. Вскоре его зачислили на 3-й курс МВТУ. И вновь «машина времени» набирает свои обороты, он занимается в лабораториях, по-прежнему увлекается планеризмом и при первой же возможности мчится в Горки Ленинские, в планёрный клуб. Летал на планёрах, помогал другим осваивать парящие полеты, его уважали и ценили, назначили заместителем начальника планёрной школы.
Он мечтал стать участником Всесоюзных планёрных соревнований в Крыму. И стал им. Впервые в знаменитый Коктебель Сергей Королев приехал осенью 1927 года. Летом 1928 года снова был учлетом, пробовал управлять планёрами «Кик» и «Дракон», затем вместе с С. Н. Люшиным задумал построить свой — «Коктебель».
Оба они — Королев и Люшин — учились в МВТУ, были страстными планеристами, своему детищу отдавали не только свободное время, но и всю скудную студенческую стипендию. Ее не хватало, потому и добавляли все, что удавалось заработать. Споры, несогласия, переделки, стремление сделать все так, чтобы было верно, прочно и минимального веса, и конечно же — скрытая надежда: чутье не подведет. Увы, все обернулось иным. Представленный на «обозрение» планёр вызвал разноречивые мнения конструкторов и членов технического комитета. Были скептики, которые заявляли: «Не взлетит», были сомневающиеся: «Тяжеловат». Тщательные и придирчивые осмотры, проверка центровки, правильности расчетов. После долгих сомнений был назначен официальный пилот-испытатель. Им вызвался стать Константин Константинович Арцеулов, опытнейший летчик, чье мнение ценилось очень высоко.
…Выжженные солнцем пологие склоны гор, синее небо, свежий ветерок со стороны моря, вереница планёров, привезенных на лошадях с товарной станции Феодосии, палатки и загорелые люди, говорящие на своем, понятном только им жаргоне: «растяжки», «на хвосте», «натягивай», «клюет», «заноси», «сдельная нагрузка», «амортизаторы»…
Королев, взволнованный и озабоченный, подошел к Арцеулову и сказал:
— Спасибо вам!
— За что? — с удивлением поднял глаза Константин Константинович. — Полета ведь еще не было.
— Надеюсь, что будет. — Голос Королева чуть дрогнул. — Надеюсь.
— Надеяться надо всегда. И верить!
— За то, что вы поверили в нас, я и говорю спасибо. — Королев держал голову высоко, широкие плечи облегала полотняная рубаха с расстегнутым воротом, руки в царапинах и ссадинах.
— Да, поверил…
Арцеулов занял место в кабине и поправил ремни.
Королев напрягся. Ему бы сесть в кабину, и самому…
— На амортизаторе! — командует Арцеулов после минутной задержки.
— Готовы! — звучит в ответ.
И наконец долгожданное: «Пускай!»
Арцеулов опроверг пророчества скептиков. Да и журнал «Вестник Воздушного Флота» высоко отозвался о планёре «Коктебель»:
«Планер выделяется прекрасными аэродинамическими качествами. Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планёр весьма послушен в управлении…»
20 октября на «Коктебеле» Арцеулов установил рекорд дальности полета, пройдя по сложному маршруту, который ранее никому не удавалось преодолеть.
Осенью 1929 года довелось летать на планере собственной конструкции, построенном к тому же своими руками, и Сергею Королеву. В один из дней 22-летний планерист совершил выдающийся по продолжительности полет — свыше четырех часов. Приземлился и не поверил: «Неужто целых четыре? Я там не смотрел на часы, но время пролетело незаметно. Наверное, можно в следующий раз и прибавить».
Говорят: строительство самого огромного сооружения начинается с первой лопаты земли, вынутой под фундамент. Путь к созданию космических ракет и кораблей начинался с маленького летательного аппарата, придуманного талантливым инженером и собранного, склеенного умелыми руками мастерового человека. Без таланта и мастерства дело не пойдет. Созданный Королевым планер «Красная звезда» был первым в мире аппаратом, специально спроектированным для выполнения фигур высшего пилотажа, и действительно впервые обеспечил их выполнение в свободном парящем полете. Его авиетка СК-4 имела рекордные для легкого самолета весовые показатели. Планер СК-6 стал первым планером, целиком построенным из нового тогда сплава «электрона». А двухместный СК-9 отличался повышенной прочностью конструкции и предназначался для особых экспериментальных исследований.
Задумывать, рассчитывать и строить летательные аппараты стало смыслом жизни Королева. Это занимало большую часть времени каждого рабочего или свободного дня. Тех и других было мало, и в каждом только двадцать четыре часа. И часть времени надо отдать книгам. «Аэродинамический расчет планера», «Постройка и ремонт планера», «Динамика полета», «Конструкция самолета»… А еще завораживает своими «Алыми парусами» Грин. Читаешь его и попадаешь в иной мир. Разве можно вытеснить из сердца любовь и мечту? Сергею Королеву казалось, что Ассоль, капитан Грэй, Дези и Дюк живут рядом с ним, а потому и строки замечательного писателя часто приходили на память:
Мечта разыскивает путь, —
Закрыты все пути;
Мечта разыскивает путь, —
Намечены пути;
Мечта разыскивает путь, —
Открыты все пути.
Он работает в опытном отделе ОПО-3, созданном на базе конструкторского бюро инженера Д. П. Григоровича; затем в Московском опытном самолетостроительном Всесоюзном авиаобъединении, где под руководством французского авиаконструктора Н. Э. Ришара разрабатывает торпедоносец открытого моря ТОМ-1. В начале 1930 года его переводят в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) начальником бригады моторного оборудования, несколько позже — в ЦАГИ, старшим инженером, где он занимается проблемами, связанными с летными испытаниями самолетов…
Работать Королев начал, будучи еще студентом МВТУ. Праздничная приподнятость зачетных сессий, шум заводских цехов, влажный аромат аэродинамического поля, мелодичный звон раздольной степи, где не смолкают моторы, стремительный полет, пьянящий запах неба и придирки испытателей. Во всем этом будто купался Сергей Королев.
Дипломный проект легкого самолета, рассчитанного на достижение рекордной дальности полета, он делал под руководством знаменитого Туполева. Потом Андрей Николаевич скажет о Королеве:
«…Королев был из числа самых „легких“ дипломников: я сразу увидел, что он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подравнять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нем как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком, беспредельно преданным своему делу, своим замыслам».
…Самолет СК-4, построенный на авиационном заводе № 28 и доведенный в маленькой мастерской Королева, разместившейся в старой церкви за Боткинской больницей, был готов к испытаниям. Бабье лето закончилось внезапно. Проливные холодные дожди заставили перенести первый полет. По утрам надвигались тяжелые тучи, ползли холодные туманы, в несколько дней поблекли краски природы Подмосковья. Сергей наблюдал, как синица-большак скачет по мокрой плоскости и постукивает по ней своим острым клювом. «Пинь-пинь та-ра-пинь», — бравурно звучит птичий голос. Лес наполнен прозрачной музыкой, а летной погоды все нет.
— Обидно, — грустил Королев.
— Обидно, — соглашался летчик Дмитрий Кошиц, который готовился совершить первый полет.
— А может, рискнем? — Глаза Сергея загорались. Он должен был лететь в качестве пассажира.
Кошиц посмотрел на угрюмое серое небо и покачал головой:
— Нет, сейчас снова польет. Давай подождем…
Дождь то сеял минут двадцать-тридцать, то переставал на час-полтора и припускался вновь. Вода струями стекала с крыльев, и они блестели, словно стеклянные. «Только бы „Вальтер“ не залило», — подумал Сергей о стареньком, отремонтированном им моторе.
В тот день они все-таки опробовали СК-4. Самолет был послушным, на рули реагировал с небольшим запозданием, но высоту держал хорошо. А вот посадка получилась жесткой.
— Черт меня побери, шасси подломил, — расстроился Кошиц. — Без серьезного ремонта не обойтись…
— Не грусти, — успокоил Королев. — Главное, что в небе все было нормально.
И тут же придумал бесхитростное четверостишие:
У разбитого корыта
Собралася вся семья.
Лицо Кошица разбито,
Улыбаюсь только я.
Кошиц отмахнулся:
— Не до шуток, Сергей. Давай лучше посмотрим, что надо делать.
— Дело здесь пустяк. — Королев сидел у сломанного шасси и прикидывал, сколько времени уйдет на ремонт. — Стендаль писал: «Чтобы двигаться вперед, необходимо испытывать сопротивление», — сказал, поднимаясь. — Одолеем!..
Но сам Королев не смог довести машину из-за болезни. Брюшной тиф, тяжелое осложнение, операция… Испытания самолета продолжили летчик И. А. Ситников и инженер П. В. Флеров.