Сертификаты имеют юридическую силу только при наличии регистрационного номера Реестра.
В реестр включаются:
• сертифицированная продукция (услуга);
• сертифицированные системы качества;
• аттестованные производства;
• аккредитованные органы по сертификации конкретных видов продукции (услуг), систем качества и аттестации производств;
• аккредитованные испытательные центры;
• аттестованные эксперты-аудиторы;
• документы, устанавливающие порядок сертификации конкретных видов продукции;
• решение о признании сертификатов на продукцию, поставляемую для комплектации РКТ и сертифицированную в других системах;
• решение о признании в ФСС КТ знаков соответствия.
4.3. Сертификация качества авиационной техники
4.3.1. Нормы летной годности
Международная организация гражданской авиации (ИКАО), одной из главных задач которой является обеспечение безопасности полетов, установила, что страны-члены ИКАО должны выдавать зарегистрированным у них самолетам, выполняющим международные рейсы, сертификат, гарантирующий их соответствие нормам летной годности (НЛГ) и установленный уровень безопасности. Это правило впоследствии было распространено и на самолеты, эксплуатируемые в пределах отдельной страны. Каждый вновь создаваемый гражданский самолет должен получить сертификат летной годности, после чего он может быть допущен к эксплуатации.
Сертификация самолета – процесс оценки (контроля) соответствия самолета НЛГ. При этом предусматривается контроль сохранения летной годности в течение всего периода эксплуатации каждого самолета. Отечественный и зарубежный опыт свидетельствует, что сертификация гражданских самолетов является мощным средством достижения безопасности полетов. Это особо важно для широкофюзеляжных самолетов, на борту которых могут находиться несколько сотен пассажиров.
Для обеспечения проведения сертификации самолета необходимо, чтобы к началу его проектирования были определены:
• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);
• система сертификации, включающая правила (порядок) контроля соответствия и определяющая организации, ответственные за проведение сертификации;
• программа работ по обеспечению соответствия самолета требованиям НЛГ и проведению сертификации, включая необходимые исследования, создание моделей, стендов и других установок, проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний, составление таблиц соответствия и доказательной документации.
Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют НЛГ, вследствие чего разработке и постоянному их совершенствованию уделяется большое внимание. НЛГ содержат государственные требования к летной годности самолета, направленные на обеспечение безопасности полета. Известно, что безопасность полета – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, включающей самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета и службу управления воздушным движением. НЛГ определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и экипажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).
При четко отлаженной системе сертификации можно считать, что уровень национальных НЛГ в целом характеризует и уровень летной годности гражданских самолетов данной страны.
Необходимо учитывать, что, с одной стороны, НЛГ определяют достигнутый уровень техники, а с другой – способствуют ее прогрессу. Одновременно следует иметь в виду, что требования летной годности нередко противоречат требованиям к другим характеристикам самолета, например к его экономической эффективности. В частности, аэронавигационный невырабатываемый запас топлива (с точки зрения обеспечения летной годности) должен быть возможно большим, а с точки зрения экономики – минимальным.
Сравнительная оценка НЛГ стран с наиболее развитой авиационной промышленностью – России, США, Англии и Франции, свидетельствует о том, что они определяют практически одинаковый уровень летной годности гражданских самолетов. Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США (FAR) и европейские (JAR), причем в США нормы летной годности разрабатываются с 1926 г. В СССР НЛГ впервые были созданы в 1967 г. (НЛГС), а до этого требования по безопасности включались в технические требования (ТТ) на каждый новый гражданский самолет. По своему уровню НЛГ 1967 г., в основном, соответствовали требованиям ИКАО и учитывали требования FAR и JAR. В 1971 г. были изданы «Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ). Однако широкого применения ни НЛГС, ни НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы сертификации.
В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MB НЛГ СССР), которой было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ с учетом достижений авиационной техники, опыта эксплуатации, специальных исследований и зарубежной практики. Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР и создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. В разработке и согласовании НЛГ участвовали Госавиарегистр, НИИ гражданской авиации, НИИ и ОКБ авиационной промышленности, а также объединение «Авиаэкспорт».
В 1974 г. авиационной промышленностью разработаны и введены в действие «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2), которые полностью соответствуют требованиям ИКАО и находятся на уровне FAR и JAR. Согласно НЛГС-2 были сертифицированы самолеты Як-42, Ил-86. В 1975 г. были разработаны и введены в действие «Временные нормы летной годности гражданских сверхзвуковых самолетов СССР» (ВНЛГСС). В 1972 г., в основном, разработаны «Методы определения соответствия требованиям НЛГС-2», издан ряд изменений к НЛГС-2, начата подготовка нового издания НЛГС-3 и НЛГВ-2, разрабатываются изменения в ВНЛГСС.
НЛГ должны постоянно развиваться и совершенствоваться, в противном случае они могут стать тормозом в развитии авиационной техники.
По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. По НЛГС-3 были сертифицированы самолеты Ил-96 и Ту-204.
Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям между ними имеются отличия, содержащие менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Отличие НЛГС-3 от FAR и JAR – в структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование НЛГС СССР за рубежом.
С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.
Цель работы:
• повышение уровня безопасности полета;
• способствование экспорту отечественной авиатехники;
• упрощение процедур международного признания отечественных норм и их практического использования за рубежом;
• развитие возможностей международного сотрудничества по внедрению отечественного опыта нормирования и сертификации гражданских воздушных судов.
Разработаны авиационные правила (АП), определяющие требования к летной годности, сертификации воздушных судов, защите окружающей среды от воздействия авиации. Нумерация раздела АП аналогична нумерации FAR.
В 1993 г. изданы Авиационные правила 23 «Нормы летной годности легких самолетов». По ним были сертифицированы самолеты СУ-29 и ИЛ-103.
В 1994 г. изданы Авиационные правила 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», по ним был сертифицирован самолет ИЛ-96Т.
В 1995 г. изданы Авиационные правила «Нормы летной годности вертолетов».
В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.
В 1994 г. вышли АП-21 по процедурам сертификации авиатехники и АП-25 для транспортных самолетов. По нормам АП-25 сертифицирован самолет Ил-96Т.
В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.
Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НПК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает существенное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300–500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов – задача чрезвычайно актуальная.
Весьма важную роль приобретают также вероятностные критерии в нормировании и оценке возникновения особых ситуаций и в целом летной годности. Учитывая, что большинство принятых в НЛГ показателей устойчивости и управляемости, прочности и др. подвержены влиянию случайных факторов – отказов, разброса параметров пилотирования и ожидаемых условий эксплуатации, можно предположить, что в будущем статистико-вероятно-стные показатели найдут широкое применение в НЛГ.
4.3.2. Системы сертификации
В соответствии с действующими положениями в промышленности и в Авиарегистре (последние обязательны для промышленности и гражданской авиации) система сертификации предусматривает постоянный (непрерывный) и поэтапный контроль соответствия вновь создаваемых самолетов требованиям НЛГ.
Для повышения безопасности полетов воздушных судов, обеспечения их качества и конкурентоспособности на мировом рынке, снижения вредного воздействия на окружающую среду, а также предотвращения поставок авиационного бортового оборудования низкого качества, признано целесообразным создание в Российской Федерации системы сертификации стандартизованных изделий (аппаратуры, агрегатов, узлов и комплектующих изделий) авиационной техники.
Для решения этих задач в научно-исследовательском институте стандартизации и унификации (НИИСУ) создан центр сертификации стандартизованных изделий, которому поручены:
• методическое и организационно-техническое обеспечение и проведение работ по сертификации стандартизованных изделий авиационной техники, гражданской продукции, товаров народного потребления и их производства;
• разработка комплекса нормативно-технических документов, определяющих нормы, методы, средства и порядок проведения сертификации изделий и производства в соответствии с международной практикой;
• оценка качества изделий, технологических процессов, оборудования и производства в целом на соответствие требованиям, предъявляемым к сертифицируемым изделиям и производству;
• проведение работ по сертификации изделий и производства, в том числе организация и участие в сертификационных испытаниях;
• содействие испытательным лабораториям (центрам) по их аккредитации в Государственной системе и зарубежных Органах на статус сертификационных лабораторий (центров) и др.
В настоящее время НИИСУ совместно с головными институтами отрасли организует эту работу и подготавливает к утверждению ряд нормативных документов по сертификации стандартизованных изделий, аккредитации испытательных лабораторий, метрологическому обеспечению и др.
Постоянный контроль возложен на созданные в авиационной промышленности центры сертификации по тематической направленности. Важность постоянного наблюдения (в процессе создания самолета) за его соответствием требованиям НЛГ очевидна. В связи с этим следует особо подчеркнуть роль этих центров в процессе сертификации, функции которых состоят в методическом руководстве работами по сертификации, контроле соответствия самолета требованиям НЛГ, координации процесса сертификации в ОКБ и на предприятиях-разработчиках с Авиарегистром, НИИ промышленности и Министерством гражданской авиации (МГА). Опыт показывает, что в тех случаях, когда Центр по сертификации располагает квалифицированными кадрами и выполняет указанные функции, он является весьма полезным помощником в обеспечении соответствия самолета требованиям НЛГ.
Поэтапный контроль, в том числе по эскизному проекту, макету, на заводских, государственных (совместных государственных) и эксплуатационных испытаниях самолета возложен по линии промышленности на Летно-испытательный институт (ЛИИ) – головной институт промышленности по сертификации, с участием других НИИ, ОКБ, а по линии Министерства гражданской авиации (МГА) – на Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА). Авиационные правила предусматривают сертификацию самолета вместе с двигателем и оборудованием, и двигателя и оборудования – до установки на самолет.
Сертификация двигателя и оборудования в центрах до установки на самолет, а также контроль соответствия серийно выпускаемых самолетов, двигателей и оборудования возложены на изготовителя (разработчика) и представителя заказчика на данном предприятии. При этом перечень оборудования данного самолета, подлежащего сертификации, согласуется изготовителем самолета с Авиарегистром, ГосНИИГА и головным институтом промышленности по сертификации.
Сертификация самолета начинается с момента подачи в Авиарегистр Генеральным (Главным) конструктором соответствующей заявки. Основной документацией при сертификации создаваемых в России дозвуковых самолетов, включая широкофюзеляжные, являются действующие Авиационные правила, таблицы соответствия, доказательные материалы и сертификат (удостоверение) летной годности.
Действующая система сертификации предусматривает следующие разновидности сертификата летной годности:
• свидетельство о годности изделия (двигателя, оборудования и др.) – по результатам сертификации до установки на самолет;
• временный сертификат летной годности – по результатам заводских испытаний самолета вместе с двигателями и оборудованием, который дает право на проведение государственных и эксплуатационных испытаний, а также демонстрационных полетов;
• сертификат летной годности типа ЛА, который по результатам государственных (совместных) и эксплуатационных испытаний самолета вместе с двигателями и оборудованием дает право на эксплуатацию самолета данного типа;
• удостоверение о годности самолета к полетам, дающее право по результатам оценки соответствия на допуск данного экземпляра самолета в эксплуатацию;
• отметка в формуляре (паспорте) изделия (двигателя, оборудования и др.), которая по результатам оценки соответствия дает право на установку серийного изделия на самолет. Такие же отметки делаются и в формулярах конечной продукции – самолета или двигателя.
Международная практика сертификации в соответствии со стандартами по обеспечению качества ИСО 9000, 10000 требует от изготовителей дать не только определенные гарантии на соответствие уровня качества изделия, но и гарантии по стабильности качества «во времени и пространстве» работы изделий на весь период их производства и эксплуатации, что невозможно осуществить без сертификации всей системы управления качеством, исходного сырья, полуфабрикатов, технологии.
В авиационной промышленности эта практика реализуется при сертификации:
• материалов (Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС), Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ)) на основе так называемой системы СУПРОКАМ;
• комплектующих изделий (научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО), НИИСУ);
• технологии и аттестации производства с учетом требований мирового рынка (научный институт авиационной техники (НИАТ), научно-исследовательский институт двигателей (НИИД), научно-исследовательский технологический институт (НИТИ));
• систем управления качеством продукции (НИИСУ);
• аттестации персонала сертификационных органов. Все эти процессы взаимосвязаны.
Остановимся на них более подробно. Для разных типов ЛА существуют и развиваются свои системы управления качеством:
• авиационных материалов (СУПРОКАМ);
• авиационной технологии (СУПРОКАТ);
• покупных комплектующих изделий;
• собственных изделий.
Практика отраслевой сертификации, опираясь на такую систему, выдает или планирует выдавать паспорта на материалы и покупные комплектующие изделия (ПКИ), аттестаты на технологические процессы и технологическое оборудование, временные сертификаты на технологические процессы и изделия типа (по завершении государственных испытаний опытного образца), а затем сертификаты на производство ЛА определенного типа (по завершении государственных испытаний серийного образца).
В частности, система СУПРОКАМ является составной частью системы управления качеством изделий авиационной техники и обеспечевает высокое качество материалов и полуфабрикатов на стадии их создания, внедрения и серийного производства, а также разработку и внедрение прогрессивной технологии производства материалов и полуфабрикатов.
Сертификат на материал устанавливает гарантированный уровень свойств и работоспособность материала в полуфабрикатах и элементах конструкций с учетом ресурса. В сертификате на материал указываются:
• статистически оцененные показатели механических и эксплуатационных свойств;
• область применения (в соответствии с условиями эксплуатации);
• уровень гарантированных свойств по техническим условиям полуфабрикатов, деталей, узлов и изделий по (ТУ);
• предельные параметры и условия обеспечения работоспособности материала на заданный ресурс в соответствии с условиями эксплуатации;
• основные условия конструирования и применения; методы контроля и нормы;
• влияние технологических факторов изготовления полуфабрикатов и деталей на свойства материалов, ремонтопригодность.
При оформлении сертификата необходимо согласование по: уровню свойств – с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), Центральным институтом авиационных моторов (ЦИАМ), ОКБ; технологичности – с ВИЛС, НИАТ, НИИД, НПО «Технология».
СУПРОКАМ предусматривает разработку паспорта, в котором указываются определяющие параметры качества: надежность, ресурс, технологичность, материало-, энерго– и трудоемкость, ремонто– и контролепригодность, дефицитность, стабильность, бездефектность, степень прогресса (квоты превосходства).
Паспорт содержит: комплекс свойств и рекомендаций по применению; разрешение на опробование в опытном производстве.
При оформлении паспорта учитываются: физические параметры (15–20 параметров); механические параметры (200–270 параметров); технологические параметры (15–20 параметров); сравнительные данные с отечественными и зарубежными аналогами; область применения; виды полуфабрикатов.
При оформлении паспорта необходимо согласование по объему исследований и испытаний с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ, ВИЛС.
Сертификат на технологический процесс изготовления особо ответственных узлов и деталей устанавливает гарантированный уровень стабильности параметров технологического процесса, обеспечивающих заданные характеристики деталей и узлов, влияющих на работоспособность в пределах установленных сроков службы в ожидаемых условиях эксплуатации изделия, определенных по НЛГ.
В сертификате на технологический процесс (оборудование) указываются:
• статистические оценки показателей механических и эксплуатационных свойств деталей и узлов, изготовленных по данной технологии;
• область применения и условия эксплуатации деталей и узлов;
• уровень гарантированных свойств по ТУ технологического оборудования в конкретных условиях эксплуатации;
• необходимые методы и нормы контроля конкретными средствами;
• влияние технологических факторов (переходов) изготовления на свойства продукции (технологическая наследственность и др.).
Таким образом, опережающая сертификация материалов, ПКИ, технологических процессов и оборудования, изделия (типа) позволяет на ранних этапах создания сложных уникальных изделий иметь достаточно широкую объективную информацию о качестве изделий перед их серийным производством, являясь предварительным этапом сертификации серийного производства в целом.
Аналогичные задачи ставятся и перед системой СУПРОКАТ – системой управления качеством авиационной технологии. Как и в системе СУПРОКАМ, в ней подвергаются анализу и сертификации технологические процессы и оборудование для изготовления только особо ответственных узлов и деталей, качество изготовления которых прямым образом влияет на безопасность работы изделия в целом.
СУПРОКАТ предусматривает разработку паспорта на технологический процесс и технологическое оборудование при их аттестации на ранних этапах разработки и создания как технологий, так и изделия в целом с последующей выдачей сертификата на технологический процесс изготовления конкретного узла и детали данного типа изделия (самолета, вертолета).
В частности, паспорт на технологический процесс содержит:
• сравнительные данные параметров технологического процесса (оборудования) с отечественными и зарубежными аналогами, комплексные оценки технического и технико-экономического уровня технологий;
• рекомендации по эффективности применения процесса изготовления;
• перечень типовых заготовок, деталей, изготовленных по данной технологии;
• оптимальные режимы технологических процессов;
• комплекс свойств процесса изготовления, включая точностные характеристики, технологическую наследственность процесса, надежность работы оборудования;
• предварительную оценку стабильности обеспечения качественных параметров продукции и др.
4.3.3. Сертификация комплектующих изделий
Отраслевая сертификация представляет собой действие, проводимое третьей стороной с целью подтверждения посредством сертификата (аттестата) соответствия изделия нормативам технического уровня и годности для установки на финишное изделие. В качестве третьей стороны выступают головные институты отрасли в соответствии с закрепленной за ними тематикой. Аттестация регулирует взаимоотношения между разработчиком комплектующих изделий, разработчиком финишного изделия и головными институтами отрасли в целях создания конкурентоспособной продукции.
Аттестация комплектующих изделий включает:
• составление головным разработчиком перечня комплектующих изделий, подлежащих аттестации; заключение центральной головной организации по стандартизации комплектующих изделий, подлежащих аттестации;
• составление участниками аттестации плана-графика ее проведения; представление разработчиком комплектующих изделий головному институту документации, подтверждающей соответствие разработанного изделия нормативам технического уровня, в сроки, предусмотренные планами-графиками. В состав документации включаются ТЗ, карта технического уровня, эскизный проект, технические условия, программы и методики испытаний, акты предварительных и межведомственных испытаний;
• выдачу разработчику комплектующего изделия временного аттестата (сертификата) годности для установки на финишное изделие при положительной оценке головным институтом представленной документации. При наличии испытательной базы в головном институте проводится проверка функционирования опытного образца в условиях комплексных воздействий;
• оценку разработчиком соответствия комплектующих изделий нормативам технического уровня по результатам государственных испытаний;
• выдачу разработчику комплектующего изделия постоянного сертификата (аттестата) по НЛГ при положительных результатах летных государственных испытаний в эксплуатации.
Этот порядок работ внедрен в авиационной промышленности и апробирован на изделиях при создании современных авиалайнеров ТУ-204 и ИЛ-96.
4.3.4. Особенности сертификации импортируемых комплектующих изделий
В последнее время ряд самолетостроительных предприятий, а также организации, эксплуатирующие авиационную технику, устанавливают на воздушные суда комплектующие изделия производства США, Франции и ряда других зарубежных государств.
Порядок одобрения определяется Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета импортирующих комплектующих изделий и оформляется в виде: свидетельства о годности комплектующего изделия; одобрительного письма.
Свидетельство о годности удостоверяет, что тип указанного изделия может быть установлен на воздушное судно и соответствует квалифицированному базису комплектующих изделий Авиарегистра. Одобрительное письмо оформляется на изделие, предназначенное для использования только на конкретном типе воздушного судна (как часть типовой конструкции).
Необходимым условием получения одобрения Авиарегистра является наличие одобрения типовой конструкции комплектующего изделия авиационными властями страны-разработчика в соответствии с правилами и процедурами, признанными Авиарегистром приемлемыми. Для получения одобрения Авиарегистра разработчик комплектующего изделия направляет в Авиарегистр заявку с приложением следующих документов:
• декларации разработчика о конструкции и характеристиках изделия:
• описания, чертежей и другой документации;
• руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию;
• одобрения авиационных властей страны-разработчика (для свидетельства о годности) или требования, соответствие которым должно быть одобрено Авиарегистром (для одобрительного письма).
После установки комплектующего изделия на воздушное судно проводятся наземные и/или летные испытания с целью подтверждения соответствия воздушного судна предъявляемым к нему требованиям.
Каждый экземпляр комплектующего изделия, устанавливаемый на воздушное судно для проведения испытаний, должен иметь удостоверение авиационных властей страны-разработчика о соответствии требованиям конструкторской документации. Так, удостоверением экземпляра изделия, поставляемого из США, является одобрительный талон летной годности. Для обеспечения серийного производства воздушного судна формируется перечень комплектующих изделий, которые должны поступать изготовителю с удостоверением страны-разработчика, утвержденный разработчиком и изготовителем воздушного судна по согласованию с их независимой инспекцией и одобренный Авиарегистром.
4.3.5. Программы и организация работ по сертификации
Программы сертификации должны включать:
• создание моделей, стендов и других установок;
• разработку или уточнение методов исследований и проведение моделирования;
• лабораторные, стендовые и летные испытания с оценкой соответствия самолета требованиям НЛГС;
• оформление доказательной документации и таблиц соответствия;
• оформление заключений НИИ и в завершение – представление материалов в Авиарегистр для получения сертификата летной годности.
Как уже отмечалось, значительный, а может и основной объем работ по сертификации связан с моделированием и стендовыми исследованиями. В связи с этим, как показывает зарубежный и отечественный опыт, еще на этапе эскизного проекта желательно начать работы по созданию моделирующей и стендовой базы с таким расчетом, чтобы в период постройки самолета были бы получены достаточные сведения, в частности, характеристики систем самолета, необходимые для обеспечения и подтверждения соответствия самолета требованиям НЛГС на соответствующем этапе создания.
Этап рассмотрения макета самолета с точки зрения соответствия НЛГС играет очень важную роль, так как позволяет достаточно полно оценить ряд требований, связанных с компоновкой. Так, на макете обычно оценивается соответствие требованиям НЛГС кабины экипажа: компоновка и состав приборной доски, расположение и конструктивное выполнение рычагов управления, кресел летчиков и других членов экипажа, сигнализации и т. д.
На этапе постройки самолета, в процессе моделирования и стендовых испытаний можно сертифицировать большое количество требований НЛГС. Параллельно с этим представляется возможным предусмотреть основные работы по сертификации двигателей и оборудования до их установки на самолет с оформлением свидетельств о летной годности изделия.
Опережающая сертификация двигателей и оборудования должна быть завершена к началу сертификации самолета на этапе заводских летных испытаний с представлением Генеральному (Главному) конструктору свидетельства об их годности.
Опыт показывает, что нередко эта работа проводится с большим опозданием, что отрицательно влияет на качество и сроки сертификации самолета, поскольку отнюдь не всегда реализуется принцип «разного старта».
Программа заводских летных испытаний должна отражать все виды испытаний, предусмотренных соответствующими требованиями НЛГС. При этом составляется комплексная программа, включающая определение летных и взлетно-посадочных характеристик, оценку устойчивости и управляемости, определение предельных с точки зрения прочности режимов, характеристики систем самолета, характеристики маршрутных полетов по трассам гражданской авиации с общей оценкой характеристик самолета, навигационно-пилотажного и радиотехнического оборудования, систем кондиционирования и др. Наряду с этим разрабатывается и ряд специальных программ по оценке: поведения самолета на больших углах атаки и сваливания; общих требований летной годности; силовой установки; противообледенитель-ной системы; навигационно-пилотажного оборудования и др.
По результатам заводских испытаний уточняется сводная таблица соответствия, оформляется акт по проведенным испытаниям, включающий летную оценку экипажа и устанавливающий соответствие самолета требованиям НЛГС.
На основании указанных документов и обобщения материалов и заключений НИИ по предыдущим этапам сертификации (при наличии свидетельств летной годности на двигатели и оборудование самолета) головной НИИ оформляет общее заключение о соответствии самолета (вместе с его двигателями и оборудованием) требованиям НЛГС для получения временного сертификата летной годности. Это заключение включает оценку соответствия самолета требованиям НЛГС (за исключением разделов, относящихся к эксплуатационным испытаниям самолета), в нем отмечаются пункты, по которым установлено не полное, а эквивалентное соответствие.
Госавианадзор на основании таблицы соответствия, акта заводских испытаний, общего заключения о соответствии самолета требованиям НЛГС и других материалов решает вопрос о выдаче временного сертификата летной годности.
Важную роль в сертификации играют эксплуатационные испытания, так как на этом этапе представляется возможность подтвердить соответствие тем требованиям, которые должны оцениваться в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации на земле и в полете, в том числе, при наличии на борту пассажиров, что особенно важно для широкофюзеляжных самолетов.
Выдачей Государственным авиационным регистром сертификата летной годности решается вопрос о допуске самолетов данного типа к эксплуатации с точки зрения его летной годности. Этим заканчивается процесс сертификации самолета.
В заключение сошлемся на зарубежный и отечественный опыт принципов обеспечения качества на этапе НИОКР и сертификации (создание самолетов БЭИ-7, ТУ-144, ИЛ-96, ТУ-204).
Наиболее важными с этой точки зрения представляются следующие моменты:
• анализ рынка и прогноз продаж;
• тщательный анализ экономической эффективности, целесообразности и практической реализуемости разработки по срокам, научно-техническому заделу и стоимости;
• глубокая проработка тактико-технических требований с каждым потенциальным покупателем и определение «лица» и концепции базовой модели и ее модификаций;
• анализ всей информации по предыдущим разработкам и планирование научно-технического задела;
• наземные испытания систем с имитацией отказов, анализом их последствий и параллельной сертификационной «зачет-ностью»;
• организация специального штаба контроля и планирования разработки из компетентных специалистов;
• постоянное совершенствование и наращивание лабораторно-экспериментальной базы;
• стабильная загрузка ИТР;
• системный подход и программно-целевое планирование;
• реализация принципа «разного старта» для участников разработки;
• последовательная и полная сертификация изделия, комплектующих, технологии, материалов, систем управления качеством, участников.