Андрей ВозьяновПассажиры – это новые водители: общественный транспорт и личное время в мегаполисе (пост-)цифровой эпохи
В центре внимания этой главы – пассажиры общественного транспорта (далее – ОТ). Задумка исследовать пассажирские практики обращения со временем инспирирована типичным желанием антрополога обнаружить неизвестное и меняющееся в хорошо знакомом и многократно повторяемом. Приход новых медиа в самые «скучные» практики горожан обещает многое, ведь он влечет перемены сколь значимые и глубокие, столь же стремительные и незаметные. Пассажиры как частный случай горожан тоже сталкиваются с новшествами. Некоторые перемены осязаемы и прозрачны: жетоны сменились на бесконтактные смарт-карты, пробки поддаются обзору через надстройку к поисковику «Яндекс», а кое-где на остановках появились электронные табло, извещающие о времени прибытия следующего трамвая, троллейбуса, автобуса. Другие изменения рассеяны в информационной инфраструктуре, навыках навигации и персональных таскскейпах[975]. Сама сегодняшняя мобильность с ее виртуальной передачей данных и моментальным преодолением расстояний – совсем не то, что горожане могли себе представить, скажем, 20 лет назад, в конце 1990‐х. Эти перемены мне кажутся резонным основанием для связанного с медиа исследования[976] на стыке дисциплин.
Вместо строгого отграничения «новой» мобильности от доцифровой «старой» более осмысленным мне представляется описание континуума угасающих и нарастающих, накладывающихся друг на друга практик и опытов, спровоцированных технологическими возможностями дигитализации. Дигитализация здесь определяется как процесс распространения и функциональной диверсификации цифровых портативных устройств и беспроводных технологий с функциями, которые ранее требовали стационарности и/или физической мобильности (общение, передача и получение данных, совершение покупок и многое другое). Этим текстом я не надеюсь охватить все медиаэлементы и факторы, складывающиеся в опыт пассажиров. Некоторые из них представляют отдельную тему, например наушники, которые Майкл Булл описал как средство создания приватного пространства невизуальными способами[977]. Фрагмент социальной истории медиа, на котором фокусируется этот текст, начинается с массового распространения разнообразных портативных компьютеров и смартфонов. Эти устройства показывают если не пики, то некоторые отчетливые тенденции в устройстве городской повседневности.
Пассажир как единица измерения показателей работы транспорта, расчета вместимости транспортных средств и потенциала отдельных ареалов фигурирует в планировочной, экономической и нормативной литературе, по-видимому, в течение всей истории ОТ. В фокус гуманитарных исследований фигура пользователя ОТ попала не так давно. Между тем в своих расчетах транспортники придерживаются нескольких презумпций, которые могут быть поставлены под сомнение квалитативными исследованиями. Одна из первых работ, где положение городского пассажира рассматривалось в социально-антропологическом измерении (в данном случае – гендерном), – статья Барбары Шмуки Women on trams[978]. Исследовательница показывает, как трамвай стал первым видом общественного транспорта, к пользованию (а затем и управлению) которым получили доступ женщины. Авторы статьи Profiling the passenger[979] обозначают место пассажира в ряду других мобильных субъектов – номады, фланера, потребителя, концептуализируя пассажирство в связке с технологическим нормированием телесности, а также производством норм ответственности, контроля и поведения в публичном пространстве[980]. Ольга Малинова-Тзиафета в своей книге «Из города на дачу» показывает интересный пример обратного влияния – пассажиров на нормы: возросшее правосознание петербургских горожан конца XIX века послужило толчком для борьбы за свои права тех, кто пользовался железной дорогой с целью добраться до дачного участка[981]. Прямой интерес к пассажиру как субъекту и объекту также выражен в исследованиях Штефана Хене[982], работающего с документами нью-йоркского архива – жалобами, поступившими в администрацию метрополитена. Так или иначе пассажирство (passengering) стало изучаемым социально-антропологическим феноменом. Тем не менее исследований, посвященных культурной специфике «пассажирства» на территории советского и постсоветского пространства, практически не нашлось, хотя ОТ привычен для большинства жителей региона с его относительно низкой автомобилизацией.
Под пассажирством в этом тексте понимается совокупность опытов, знаний, практик пользования общественным транспортом. Ряд авторов предлагает говорить не о пассажире, а о пользователе общественного транспорта, чтобы охватить компетенции по минимизации/оптимизации пользования ОТ, помещению его в контекст других способов перемещения. Однако в этом тексте я остановлюсь подробнее именно на пассажирстве, чтобы показать изменения, произошедшие внутри этого вида мобильности. В России у пользования ОТ есть опознаваемый социально маркированный статус. Коннотации пассажирства можно объединить в нескольких высказываниях. Пассажиры географически зависимы – от места нахождения остановки и маршрутов ОТ; кроме того, они терпят дискомфорт от необходимости делить пространство с незнакомыми людьми; пассивны и подчинены техническому знанию других, беспомощны при поломках, не владеют своим временем в пути, тратят его и ждут. Этот комплекс идей ставится в противоположность позиции автовладельца как задающего маршруты, обладающего приватным пространством и защищенного от внешней среды хозяина своего времени. Можно предположить, что представления о пассажирстве и автовождении в разных местах отличаются меньше, чем сами условия пассажирства и автовождения[983]. Сегодня российские города представляют широчайший разброс в плане состояния, популярности и показателей работы ОТ, и эти различия продолжают увеличиваться. В этом тексте внимание обращено к стремительно меняющимся столичным мегаполисам Москве и Санкт-Петербургу. Они служат примерами для других городов, накопителями проб и ошибок; здесь интенсивнее всего дополняются, диверсифицируются, меняются в связи с развитием технологий и общества повседневные опыты транзита (и стереотипы о них).
Для этого текста центральным будет темпоральное измерение транзита как особенно подверженное влиянию дигитализации (по сравнению, например, с воображаемыми статусами автовождения и пассажирства). Речь пойдет о восприятии горожанами времени, проводимого в транспорте, и его взаимосвязях с другими фрагментами повседневности.
Предсказуемый взгляд на транзит в рамках повседневности человека – анализ смыслов личного времени сквозь призму продуктивности: время передвижения может быть потеряно или же использовано, конвертировано в «полезное»[984]. Далее, как правило, разговор идет о деталях оптимизации, хотя и разных, но вписанных в фордистскую парадигму. Более дорогой транспорт, который меньше ждать, – это цена, которую человек платит за свое время. В рамках этой логики «роль пассажира […] лишь средство реализации более важных для индивида социальных ролей, социальное пространство исполнения которых отдалено географически от места его нахождения в данную конкретную минуту (это могут быть роли матери, отца, друга, различные профессиональные роли и т. п.). Чем скорее индивид примет на себя роль пассажира, тем скорее сможет сменить ее на более важную социальную роль»[985]. Макросоциологически ожидание – средство контроля и упорядочивания, знак несамостоятельности и непродуктивности. Время разных социальных страт ценится неодинаково, а разница в затратах на перемещение и ожидание движения выступает индикатором социальной структуры[986]. По ожиданию на остановке пролегает одна из социальных границ, отделяющая пассажиров от не-пассажиров; ждать на остановке не так престижно, как ждать в пробке.
Другая оптика рассмотрения времени в пути – понимание ожидания как уникального телесного, даже когнитивного опыта и особого сегмента повседневности[987]. Дэвид Бисселл назвал ожидание «ахиллесовой пятой современных исследований мобильности»[988]. С одной стороны, ожидание – практика по использованию времени и принятию решений, обусловленная пространственной спецификой; в частности, свойства и динамика нестабильного пространства ожидания играют важную роль в транспортном выборе. Эмпирически видимые аспекты темы разрабатывались довольно подробно. С этим связан ряд исследовательских находок: ожидание на улице «длиннее», чем ожидание в транспорте[989]; если в месте ожидания есть часы, время ожидания «уменьшается»[990]; люди готовы ждать дольше, если на остановке есть информация о том, через сколько минут придет транспортное средство[991]. Вместе с тем ожидание – особый режим проживания пассажирами времени, который служит источником широкого спектра эмоций: скуки, раздражения, обиды и т. д. Харольд Швайцер пишет об ожидании как ценном убежище от постоянной современной суеты