[992]. Добавить к наблюдению ожидания знания о сопутствующем опыте – основная задача интервью и автоэтнографии информантов в моем исследовании.
На приход новых медиа исследователи транспорта реагировали с разной степенью энтузиазма – например, обсуждали «смерть расстояний» (death of distance[993]) или рассматривали виртуальную мобильность как перспективный способ социальной инклюзии групп, обделенных средствами физического перемещения[994]. Однако можно усмотреть параллель в историях мобильности и медиа – в обоих случаях большинство новых видов не заменяют, а дополняют и трансформируют старые. Кроме того, гипотеза о все большей (и стремящейся к полной) виртуализации мобильности основывается на предпосылке о ее (мобильности) исключительной рациональности, что было не раз опровергнуто социологами и антропологами. Небывалый рост физической мобильности наблюдается как раз‐таки в наиболее дигитализованных обществах Европы и Северной Америки, и здесь уместно вспомнить о сложной связи потребностей и возможностей. В силу этого общественный транспорт и связанный с ним человеческий опыт по-прежнему претендуют на отдельный исследовательский интерес из самых разных перспектив – от экологии до дискурс-анализа.
Дигитализация – не единственный фактор эволюции транзитного времени (а кое-где – и не главный); «старая» культура ожидания, где остановка и время до прихода транспорта используются как социальный ресурс, по-прежнему актуальна во многих местах[995]. Всего несколько лет назад с приходом цифры в пассажирство (тогда еще скорее предвкушаемым, нежели наблюдаемым) предполагалось, что мобильные приложения с расписаниями и электронные табло «минимизируют» и «оптимизируют» время ожидания, «растворят» его в других отрезках времени и занятиях. Подразумевалось, что новые услуги будут востребованы большинством пассажиров.
В своем исследовании я планировал с помощью пассажирских отчетов и практик в Москве и Петербурге понять следующее: как меняется опыт транзита для пользователей общественного транспорта с распространением портативных гаджетов и беспроводных технологий? Как меняется место пассажира в ряду других субъектов городской мобильности? Ответы на эти вопросы даются по состоянию на лето 2014 года – период проведения исследования – на основе дневников самонаблюдения информантов (созданных в специальном приложении или в виде линейного текста), тематических интервью, а также включенного наблюдения в московском и петербургском общественном транспорте.
Дигитализация оказывает влияние на практики перемещения по городу множеством способов и с разной степенью опосредованности. Этнография пассажирского времени неизбежно становится этнографией выбора – степени, тактик и средств «экипировки» транзита (термином equipped waiting обозначают совокупность инструментов для обустройства/использования/безболезненного переживания времени ожидания[996]). Можно говорить об избыточности и наслоении возможностей, за которыми не успевают пользовательские запросы.
Косвенные эффекты встроены в более широкий контекст распространения портативных девайсов и беспроводных технологий. Хотя большинство столичных жителей и не являются «цифровыми аборигенами» (digital natives – люди, выросшие в период, когда цифровые технологии уже стали широко распространены и обыденны[997]), они достаточно уверенно осваивают возможности цифры. Владение мобильным телефоном близко ко всеобщему. Участники исследования принадлежали к возрастной группе от 19 до 46 лет, для которой обычно иметь смартфон, планшет, электронную книгу. При этом строгой корреляции между возрастом и тем, кто насколько «экипирован», не было: были люди и моложе тридцати с очень «простым» телефоном, и старше сорока с компактными ноутбуками.
Простое наблюдение в салоне трамвая показывает, что более половины его пассажиров используют как минимум одно портативное устройство, а зачастую имеют при себе сразу несколько гаджетов. Эта цифра еще выше для метро, откуда не видно улицы: на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», где зеленая ветка московского метро ненадолго выходит на поверхность, можно видеть, как поднимают головы десятки пассажиров, чтобы несколько секунд смотреть вдаль. Кажется, первое, что стало ясно в полевой фазе исследования, – это некритичность и размытость использования терминов «портативный» и «мобильный» на стадии дизайна. Скорее, есть обычно подразумеваемые габариты, знаковые для конкретного периода или контекста. Ими измеряются «тяжесть», «мобильность», «удобство» и «современность» тех или иных предметов. Когда-то развитие модельных рядов гаджетов шло строго в направлении уменьшения – появлялись покетбуки, миниатюрные мобильники, карманные компьютеры. Потом миниатюрность перестала быть единственным вектором технической моды. Размеры книги (А5) и листа (A4), который приобретает и книга в раскрытом виде, по-прежнему актуальны. Наряду с карманом мерилами портативности служат клатч, сумка, рюкзак. Сегодня пассажиры берут с собой и планшет, который не помещается в карман, и ноутбук, и бумажную книгу. «Карманность» актуализируется во время давки. Смартфоны требуют меньшего пространства действий, нежели раскрытая книга (не говоря уже о газете).
Другое измерение дигитализации – внедрение цифровых технологий в транспортную инфраструктуру. Это Wi-Fi в салонах и на станциях, остановочная навигация в режиме реального времени, информация, размещаемая в интернете (схемы, расписания), приложения, связанные с работой общественного транспорта. Электронные табло в Москве на момент исследования были мало распространены, а в Петербурге практически отсутствовали. На многих остановках они висели, но не работали, причем иногда за долгим промежутком между физическим появлением самого артефакта и началом его работы может следовать период, когда люди им не пользуются, поскольку привыкли к тому, что табло не работает. В интервью табло практически не фигурировали. Некоторые новации будто бы инспирированы идеями Марка ван Хагена о превращении ожидания в развлечение[998], но это не помогает им стать популярными: так, мониторов, транслирующих новости транспорта вперемешку с подборками «интересных фактов» и рекламой в салонах санкт-петербургских троллейбусов (и относительно небольшой части трамваев), многие пассажиры даже не замечают.
Спектр приложений, адресованных пользователям транспорта, широк и разнороден. За несколько лет приложения проделали путь от лишенного логистической функциональности зрелища (иногда существовала только компьютерная версия приложения, на которой можно было наблюдать, как движутся автобусы с GPS-датчиками) до дружелюбных инструментов ориентирования в городе, планирования поездки и покупки билета[999]. Старых способов оплаты и бумажных расписаний на остановке приложения эти инструменты не замещают (и не заместили, например, в немецких городах, где появились значительно раньше). «Контекстная» дигитализация пассажирства через персональные гаджеты с их широким функционалом оформилась раньше, чем «прямые» специализированные предложения со стороны транспортной инфраструктуры. В интервью и дневниках самонаблюдения упоминания приложений и сайтов, призванных помочь пассажирам, были маргинальны по отношению к индивидуальным тактикам освоения транзита.
Время, которое участники исследования проводят в транспорте в течение недели, колеблется примерно от двух часов до более чем 25. Впрочем, в 9 случаях из 12 продолжительность была в пределах от 7 до 12 часов. Длительность одной поездки «от двери до двери» могла достигать полутора часов, но обычно была в пределах часа.
Границы времени в пути проводились участниками по-разному. Большинство указывало в дневнике самонаблюдения только продолжительность поездки в транспортном средстве. Некоторые относили сюда и время на остановке и на платформе станции метро (второе реже – поскольку продолжительность нахождения там зачастую недостаточна даже для того, чтобы сделать соответствующую запись).
Некоторые участники до самонаблюдения думали, что тратят больше времени на дорогу, чем оказалось; некоторые отметили обратное соотношение; большинство – «примерно» представляло себе цифру. Однако корреляции между количеством времени, проводимого в ОТ, с транспортной усталостью и стрессом от транспорта не было. Так, «чемпионы» исследования, проводившие в транспорте более 20 часов в неделю, переносят транзит довольно безболезненно.
Отношения времени транзита с остальными отрезками повседневности, логикой его восприятия, осмысления, рационализации специфичны месту и моменту (в нашем случае – столичному мегаполису и/или интенсивной дигитализации). Так, транзитное время может восприниматься как рутина, как происшествие, как издержка или возможность, наконец, просто как часть расписания. Эти формы можно проследить по нарративам и практикам информантов. Кто-то выполняет в пути только дела, которые могли бы быть сделаны вне транспорта и/или позже. Другие рассчитывают на транзитное время как на рабочий ресурс. Иногда в транспорте делают то, чего не делают больше нигде. Таким образом, можно говорить о сокращенном, обычном, специализированном использовании времени.
Логика освоения времени в пути задается несколькими его характеристиками. Шире используется время рутинное – то есть многократно повторяемые периоды суток, проводимые в передвижении по одним и тем же маршрутам. Несколько информантов недавно сменили график работы на более гибкий и стали при этом менее интенсивно использовать время в транспорте. «Пустота» времени поездки начинает ощущаться при ее многократном повторении