Важность социального фактора в переживании поездки общеизвестна; мне также отвечали «От транспорта нет, от людей – бывает» на вопрос «Устаете ли вы от транспорта?» (Инф. 5). Рабочим предположением в связи с дигитализацией было превращение ожидания из локализованной коллективной практики в делокализованную (и зачастую индивидуальную). Более ожидаемым становится не событие в работе городской инфраструктуры (например, приезд трамвая), а индивидуальные события (приход уведомлений, сообщений, писем). Однако социальность пассажира цифровой эпохи претерпевает более тонкие изменения. Вначале я хотел написать, что «бóльшая часть поездок совершается в одиночестве», и это действительно так, если говорить о компании лично знакомых людей. В транспорте также отдыхают от социальных связей: «Это рабочий инструмент такой, почту – на работе, соцсети – на работе и дома, а на транспорте наоборот надо, чтобы тебя хоть иногда видели в офлайне, а то странное впечатление о тебе возникает» (Инф. 3). При этом такая поездка может определяться как единственная часть повседневности, в которой человек уединяется: «Мне важно это время в транспорте побыть одной, потому что я живу с мамой, и она требует общения какого-то тоже» (Инф. 1). Но «уединение» в транспорте парадоксальным образом сочетается с нахождением среди большого количества людей. Причем не обязательно это означает не обращать внимания на людей – пассажиры смотрят на незнакомцев, замечают одни и те же лица в вагоне и даже улыбаются друг другу, но не вступают в вербальную коммуникацию. Мы помним социологическое общее место о том, что город – это сцена, куда выходят, чтобы смотреть и быть увиденными. Пространство транспорта оказывается довольно актуальным и комфортным примером ненавязчивых «слабейших» социальных связей – будь то улыбка, кивок или одобрительный взгляд. Участники говорили о том, что в транспорте смотрят на «живых людей», потому что и так слишком много проводят времени за компьютером (замечу, много общаясь виртуально – поскольку они работают с людьми). Иногда мобильное приложение дает возможность помочь другим: «Когда я ждала 46‐й [автобус] и другие ждали, переживали, начинали такси ловить или что-то такое, я им открывала spb.transport и показывала, что он идет уже рядом, и они „Ой, спасибо, до чего техника дошла“, и это мне очень приятно, то есть я делюсь своим девайсом» (Инф. 1). Другой пример – когда карта в программе 2-gis заменяет устную инструкцию: «Я сама вообще никогда не могу объяснить, я показываю на экране, потому что я понимаю, что я дурак, а этот человек понимает карту» (Инф. 11). Разглядывание людей и их аксессуаров может быть отдельным, нефоновым занятием (здесь даже употребляли слово «общение»). Дисплеи привлекают взгляды и одновременно оказываются удобным местом для отвода глаз. Появляются новые вопросы этикета в духе классического сюжета работ Маклюэна, где медиа понимается как продолжение человека[1002]. Одно ли и то же разглядывать людей, заглядывать в чужие дисплеи и угадывать музыку в наушниках соседей? При этом подглядеть в газету – не то же самое, что заглянуть в планшет; газета пишет для всех, в каком-то смысле ее не выбирают так, как выбирают более личные книгу или фильм. Кроме того, большинство гаджетов по размеру меньше, чем газета, в них некоторым не заглянуть из‐за плохого зрения (а еще это имеет больше рисков быть понято как вторжение в личное пространство). Впрочем, хотя многие стесняются заглядывать к другим, почти никто не против, чтобы заглядывали к ним. Более того, книгу или газету даже поворачивают так, чтобы было видно рядом стоящему, если замечают интерес. Для многих даже приятна мысль о том, как кто-то заглянет к ним в книгу: «Когда с классикой еду, думаю, вот, пусть видят, что молодежь читает» (Инф. 7). И это совсем другой режим социальности, нежели простое гофмановское «вежливое невнимание»[1003].
Таким образом, эффект прихода «портативных гаджетов» для пассажира не совсем в том, что время в пути становится незаметным и равным остальным частям суток; не сводится он и к созданию персонального «кокона». Время в пути может вполне сохранять или даже усиливать очертания через его функционализацию, но обратный вариант тоже культурно признается. Выбирают устройство на сегодня; вагон – не тот, из которого ближе до перехода или эскалатора, а тот, в котором больше шансов сесть; время поездки для того, чтобы использовать его лучше, даже если оно наступит позже или продлится дольше. При этом, взяв с собой гаджет, совсем необязательно его используют; о нем знают, что он есть в кармане/сумке. Скорее пассажирство в эпоху «освоенной цифры» все больше понимается как свобода действия и пространство для маневра. По мере того как возможности «эффективного использования» времени транзита приближаются к неограниченным, их использование становится выбором и решением. Транспорт может мыслиться изначально не в категориях потраченного или использованного, а как хронотоп, который может быть и первым, и вторым. Эта возможность и оказывается наиболее ценной.
Дигитализация пассажирского времени делает его более похожим на остальные части жизни. Эту схожесть можно отметить не только в конвергенции времени транзита с досугом и/или работой. Все разнообразие видов перемещения отличается от нетранзитных периодов и объединяется между собой тем, что требует внимания. Таким образом, состояние транзита оказывается встроено в то, что Майкл Гольдхабер называет экономикой внимания[1004]. В подходе Гольдхабера человеческое внимание рассматривается как ограниченный ресурс, пришедший на смену денежному капиталу[1005]. В сфере мобильности внимание – это капитал, который есть в наибольшей степени именно у пассажиров. В то время как водители, велосипедисты, пешеходы вынуждены отдавать значительную часть своего внимания самому процессу перемещения – другим участниками движения, дорожным знакам, технической исправности, – пассажиры намного меньше подвержены этим издержкам. Поэтому дигитализация имеет для пассажирства особо выраженное, даже на фоне других режимов мобильности, значение.
По контрасту с пассажирством нахождение за рулем становится занятием, все более выделяющимся на фоне остальных эпизодов повседневности, в которых делаются два или три дела одновременно, взгляд переключается с объекта на объект, а многие действия можно совершить с задержкой в несколько минут, не испытав при этом особых неприятностей (дочитать текст, ответить на письмо, обдумать план на вечер). Мультитаскинг если и «прокрадывается» в водительское время, то на маргинальных, поставленных под сомнение правах: «[В машине] ничем особо не позанимаешься, потому что я за рулем, поэтому слушаю радио. Но на светофоре иногда могу проверять почту, соцсети… довольно часто это делаю, к сожалению. Надо бросать [проверять]» (Инф. 7). Один из интересов исследования – взаимосвязь между использованием личного времени и транспортным поведением горожан в связи с дигитализацией физического и виртуального городского пространства. Начинают ли люди чаще выбирать общественный транспорт из‐за того, что как пассажиры они могут делать что-то, чего не могут как водители? Среди собеседников оказалась лишь одна владелица автомобиля (хотя автовладельцы, пользующиеся ОТ несколько раз в неделю, а машиной только на выходных, – не редкость). По этой причине в большинстве интервью задавался вопрос о желании обрести автомобиль и пользоваться им. Несколько человек высказали такое желание, но сразу же обозначили ограничения пользования авто, которые они предвидят для себя. В частности, почти никто не мечтает о нем для поездки на работу. В основном автомобиль мыслился как средство для коллективного проведения досуга, путешествий, поездок за город – то есть чего-то, что выходит за пределы рутины. Информанты говорили о том, как для них соотносятся статусы пассажира и автомобилиста: пассажиру не нужно ничего решать и беспокоиться о техническом обслуживании транспортного средства. Меняется характер связи между желанием автомобиля и недовольством от ОТ; второе перестает быть причиной первого. Очевидно, что эти «новые автовладельцы» едва ли будут похожи на известных нам – тех, что не мыслят себя в вагоне и теряются в метро.
Было бы наивно описывать автомобилистов как группу, задвигаемую на задворки социальности распространением портативных гаджетов. Но также недальновидно и промолчать о том, как альтернативные мобильности – будь то велосипедная или пассажирская модели – по-новому интегрируются в город и в чем-то даже депроблематизируются. «Постцифровое пассажирство» – это, конечно, не новая норма, это – намечающийся тренд, причем пока только в городах с метро. Москва и Санкт-Петербург, где проводилось исследование, кардинально отличаются от других городов региона (что бы мы ни посчитали регионом в данной ситуации – европейскую часть России, всю РФ или даже Восточную Европу, где они все равно оказываются наибольшими по численности населения урбанизированными пространствами). Одновременно мегаполисы активно перенимают опыт, а само «пассажирство 2.0» – не сугубо транспортный проект; за ним мне видится потенциал пересмотра или хотя бы вдумчивого «апдейта» наших представлений о социальности в публичном пространстве, о структурировании времени и о взаимоотношениях горожанина с тем, что принято называть технологическим прогрессом.
Инф. 1 – 27, ж., социолог, СПб
Инф. 2 – 28, ж., социальный психолог, Зеленоград
Инф. 3 – 25, м., журналист, СПб
Инф. 4 – 46, м., продавец-консультант, Мск
Инф. 5 – 29, ж., преподаватель/фотограф, Мск/Нант
Инф. 6 – 34, ж., социолог, преподаватель, СПб