А если бензина было жалко, то туда можно было впихнуть и дизель павловский, который там делался в экспериментальном цехе: двенадцатицилиндровик на двести десять сил. Правда, дизелек шумел куда как круче бензинового мотора, но он и был лишь «необязательной опцией, поставляемой по спецзаказу». Я себе такой заказал…
Вообще-то броневой лист ставили вовсе не для того, чтобы получился бронированный членовоз: просто такой лист в Кулебаках катали для изготовления товарных полувагонов, а автомобиль из него делался потому, что из другого довольно длинный несущий кузов начинал гнуться. По расчетам должен был, но у меня с сопроматом отношения было сложные и сказать, насколько верно все подсчитали, я уж точно не мог. Но наверное люди все же считать умели, вон, а Павлово из той же стали каркасы автобусов делались – а когда разок применили другую какую-то сталь, автобусы «поплыли». Собственно, именно тогда и появилась артель «Спецтранспорт»: в катафалках народ все же толпами не ездит, а уже готовые «бракованные» автобусы нужно было куда-то деть. А теперь и новый интересный автозаводик появился, который «откусил» очень вкусный кусочек у ГАЗа: с появлением «Чайки» заказы на ЗиМ почти все были отменены. И на ЗиС, кстати, тоже…
А вообще с автомобилями в стране было, как бы повежливее сказать, интересно. С легковыми автомобилями: к пятьдесят первому году завод в Красных Баках вышел на производство тридцати тысяч «Векш» в год и теперь эти автомобильчике буквально «валялись на полках» магазинов по всей стране и народ за ними в очереди не становился. И машины «не залеживались на полках» исключительно потому, что изрядную часть их приобретали все же колхозы и разные госконторы. То есть госконторы их начали относительно массово закупать только тогда, когда в производство пошла «Векша» в варианте грузового мини-фургончика: оказалось, что в таком виде машинка идеально подходит для перевозки многих продуктов. Тот же хлеб в ней возить оказалось очень удобно, колбасу и сыр, кондитерские изделия – и сейчас треть машин именно в таком виде и продавались.
«Победы» тоже продавались без очередей, несмотря на то, что три четверти выпуска шло в разные государственные конторы: ну не хотел простой советский гражданин обзаводиться автомобилем. И уже процентов десять советских легковушек отправлялись на экспорт – дешево отправлялись, почти по себестоимости (а «Победы» вообще ниже этой самой себестоимости), лишь бы заводы не пришлось останавливать. Однако, насколько я был в курсе, планировалось выпуск машин в нынешнем году нарастить чуть ли не в полтора раза, так как народ-то в целом потихоньку богатеть начинал и прогнозировалось увеличение спроса. Как мне соседка сказала, товарищем Струмилиным прогнозировалось – а этот мужик, насколько я помнил из «прошлой жизни», правильные прогноза составлять все же умел. Я по этому поводу поговорил с Зинаидой Михайловной, узнал еще несколько ранее неизвестных фактов своей биографии (в частности, о близком своем родстве с земноводными) – но она все же пообещала «вопрос проработать». И – судя по тому, что теперь застать ее на месте стало практически невозможно – занялась этой проработкой вплотную.
Ну, пока «на земле» было особо делать нечего, занялась. Потому что как раз к февралю, точнее в первой половине месяца, закончились почти все начатые прошлой весной стройки. То есть закончились отделочные работы в домах, оборудование за заводах и фабриках было окончательно установлено, все коммуникации были запущены. А новое строительство в любом случае должно было начаться лишь в апреле, так что пока у нее было «свободное время». А скоро оно должно было уже совсем закончиться: все же в Госплане обратили, наконец, внимание на некоторые заводы КБО (который был специальным указом правительства преобразован уже во Всероссийский комбинат) и их, формально из подчинения Комбинату не выводя, было решено «за казенный счет» расширить и, соответственно, углубить. И тут больше всего досталось авиазаводу в Шахунье: заводик-то проектировался под производство сотни самолетов в год, а при некотором напряжении там и сто двадцать можно было построить – но машинка вдруг и «Аэрофлоту» понравилась, и – что в данном случае было гораздо важнее – военным. И завод уже Госплан решил расширить так, чтобы в год выпускать уже не меньше пяти сотен самолетов, причем расширение намечалось уже закончить к концу пятьдесят первого.
А вот антоновский бипланчик «не взлетел», причем по трем причинам сразу. Во-первых, он просто в производстве оказался почти втрое дороже мясищевского «Сокола» – так самолетик на заводе обозвали, Владимира Михайловича даже не спрашивая. Во-вторых, он потреблял авиационный бензин, а не простой автомобильный, и потреблял его тоже втрое больше. А в третьих, хотя «Сокол» поднимал в полтора раза меньше груза, летал он вдвое быстрее – так что детище Антонова так и осталось чисто сельскохозяйственной машиной, выпускаемой в малых количествах на заводе в Киеве – и там объемы производства даже не планировались свыше полусотни штук в год. Правда, тут еще и чисто «политический» фактор сыграл: после того, как убрали Хрущева, большинство его инициатив начали сильно зажимать. Но в любом случае в руководстве решили, что мясищевская машина куда как лучше и завод в Шахунье готовился к расширению не по чьей-то дурости, а в силу совершенно объективных причин.
А еще одной «объективной причиной» стало то, что студенческое КБ под руководством Мясищева разработало свою уже версию сельскохозяйственного самолета. Тоже грузоподъемностью в полторы тонны, как и у Ан-2, но уже совсем «сельскохозяйственного»: у него максимальная скорость была в районе ста двадцати километров, а еще у него были пластмассовые крылья. И один ветлужский мотор! Причем они не просто его спроектировали на бумаге, а делать его начали, сразу в трех экземплярах, как раз на заводе в Шахунье. Правда, готовые крылья туда товарищ Мясищев откуда-то из другого места притащил (ну не было в Шахунье опыта работы со стеклопластиком, и оборудования нужного не было), но еще до лета самолетки эти должны были уже подняться в небо. А сам Владимир Михайлович, сообразивший, как в КБО дела делаются, заехал ко мне в университет и мы с ним долго беседовали про перспективы строительства таких самолетиков.
Правда, после его визита меня вызвал Андрей Николаевич и поинтересовался, на каких выпускников университета собирается претендовать товарищ Мясищев – как раз ректор занимался подготовкой планов распределения очередного выпуска и ему не хотелось влезть в очередной скандал с оборонными министерствами по этому поводу. А я таким образом узнал, что «товарищ Мясищев вернул доверие товарища Сталина» и заново формирует состав своего нового КБ. Новость для меня была хорошей, но ректору я ничего интересного сообщить не мог: Владимир Михайлович со мной обсуждал совсем другие вопросы.
И совсем уже «третьи» вопросы заботили меня, в основном касающиеся учебы. То есть не учебы как таковой, а «направления учебного процесса» в интересующую меня сторону. В чем мы уже плотно начали «сотрудничать» с Юрием Исааковичем: он теперь чуть ли не половину своего рабочего времени проводил за решением сформулированных мною задач. Ну как сформулированных: я ему просто рассказал кое-что относительно «оптимальных схем построения вычислительных машин». Не совсем, конечно, оптимальных, но на нынешнем этапе развития конструкторской мысли в этом направлении они позволяли получить нужный результат с гораздо меньшими усилиями. То есть я так думал, хотя очень скоро понял, что в чем-то серьезно ошибся: я-то предложил для начала реализовать что-то вроде «упрощенного» RISC-процессора с восемью арифметическими командами, двумя для переходов и четырьмя для обращения к памяти – а оказалось, что в машине Брука (которая была вообще-то самым первым советским компом) команд вообще было только семь!
Еще я «ошибся» насчет элементной базы: мне Мария Тихоновна сказала, что на «Светлане» серийно производятся (причем еще с довоенных времен) маленькие электронные лампы, прекрасно работающие на частотах до шестисот мегагерц. У них, правда, был один заметный недостаток: срок службы у них было… такой же, как и у всех других радиоламп – но для начала «и так сойдет». Вот что мне в товарище Неймарке понравилось очень, так это бьющий через край энтузиазм и умение «заражать» этим энтузиазмом народные студенческие массы, так что уже к концу февраля в университете больше половины студентов в той или иной степени приняли участие в разработке «собственного компа». Я тоже участие принял: достал для университета шесть тысяч этих самых радиоламп…
А еще я составил (сам, тут пришлось мозги напрячь очень сильно) разработал логическую схему будущего агрегата. Совсем логическую, по сути – почти что «релейную», где «простыми двоичными элементами» моделировались устройства, выполняющие ту или иную команду. Правда, как эти «логические блоки» перевести в электронные схемы, я и понятия не имел – но народ-то такому учился, и учился у людей, которые это знали!
Все же, подозреваю, никто бы (включая Юрия Исааковича) даже не почесался бы заняться такой работенкой – но я «придумал» память на ферритовых сердечниках и не просто придумал, а даже договорился с заводом, выпускающим ферриты для горьковской радиопромышленности, о том, что они – специально для меня – изготовят «полную трехлитровую банку» таких сердечников диаметром по миллиметру. Та же Мария Тихоновна, когда я ей показал «придуманную мною схему», подтвердила, что «это должно работать», а затем, узнав, что производство сердечников уже запущено, поинтересовалась:
– Вот скажи мне, Шарлатан: ты всегда сначала делаешь, а потом думаешь, будет ли это работать? Не дожидаясь результатов исследований?
– Я так вообще никогда не делаю. Я сначала думаю, как что-то будет работать и куда это в работающем виде можно будет деть – а потом просто пробую, как оно на самом деле получится. Ведь если не попробовать, то и узнать не выйдет, чушь я придумал или что-то действительно работающее, а исследовать что-то в уме я просто не умею, мне это в руках подержать обязательно нужно.