Крупные строительные компании приобретают землю, и она стоит неиспользованной, на ней не сеют, не жнут, из нее не извлекают ни нефти, ни золота, а между тем она приносит ежегодный доход, так как ежегодно, да что там, ежедневно растет в цене.
К западу от Парижа такие компании приобрели часть равнины Монтессон еще в 1927 году и терпеливо выжидают, пока город докатится сюда. Между тем уже сейчас цена этой пустой земли значительно выросла. Процитирую еще раз Боже-Гарнье и Шабо, которые приходят к такому выводу: «Правильная политика в области градостроительства должна начинаться с издания законов, направленных против злоупотребления правом собственности на землю, и ограничения спекуляции, приводящей к получению сверхприбылей во вред общественному благосостоянию».
Есть немало и других трудностей, тормозящих развитие жилищного строительства. Несмотря на то что из собственно Парижа за последние годы выехало на окраины и в предместья более 200 тысяч человек, нехватка жилья растет. Во-первых, выходят из строя старые дома. Во-вторых, выезд части населения не создает простора для оставшихся: на месте ста уехавших расселяется не десять бедняков, а один богач, поскольку обычно на месте старых разрушаемых домов строится новый роскошный, беднякам недоступный.
Подсчитано, что, для того чтобы ликвидировать жилищный кризис в Парижском районе, необходимо строить около 200 тысяч квартир в год. Тем не менее их построили, например, в 1967 году 104 тысячи. Но главное в другом. Частное строительство составляет 46 % от общего. А это значит, что каждому желающему приобрести квартиру за свои деньги надо заплатить приблизительно 15–30 тысяч наших рублей. Квартиры, даже очень скромные по площади, скажем метров сорок (не забывайте, что речь идет об общей площади), очень дороги—120 тысяч франков, т. е. более 20 тысяч долларов. Для подавляющего числа парижан дома эти не что иное, как воздушные замки.
И стоят в столице Франции, задыхающейся от нехватки жилья, ни много ни мало 65 тысяч отличных… пустых квартир. Всего же в стране пустует 25 % новых квартир. Не так уже много и в Париже, и во всей Франции миллионеров.
Жилой фонд Парижа, как, впрочем, и других западноевропейских и вообще капиталистических городов, распределен весьма неравномерно. Наряду с чудовищной скученностью, трущобами строятся роскошные просторные аппартаменты. Ни о каком равенстве или очередности при распределении жилплощади в новостройках, разумеется, не может быть и речи. Борьбу с этим положением ведут коммунисты — муниципальные советники. На последних муниципальных выборах 1971 года в Париже, как и раньше, в некоторых округах победу одержали коммунисты. Коммунистические мерии в своей деятельности обращали главное внимание на улучшение быта трудящегося населения.
Одна из самых издавна эксплуатируемых, нуждающихся групп населения французской столицы — иммигранты, прибывшие из Алжира, Марокко, Туниса, селились обычно на южных склонах холма Сен Женевьев, возле улицы Муффетар, которую должны сносить, в дешевых «меблирашках» и древних домах. Плотность населения там была в четыре раза больше, чем в соседних округах. В этих районах расцвели нищета, преступность…
В Париже рабочее население преобладает в восточной части города — здесь сосредоточено до 23 % жителей столицы. Это так называемый парижский полумесяц. Здесь дымные фабрики, химические предприятия, бойни с их специфическим запахом, оживленный грузовой транспорт. Жилые дома ветхие, бедные, неприглядные.
А в районах площади де Голля, Булонского леса, Сен-Жермен на приличном расстоянии друг от друга стоят особняки, разделенные садами и парками. Здесь нет промышленных предприятий, дешевых лавчонок, немногочисленны пешеходы и, кроме роскошных машин обитателей этих кварталов, другие редки. Здесь нет шума и чистый воздух.
В центре живут в основном мелкие и крупные промышленники и коммерсанты, некоторые категории ремесленников. В западных районах города поселились люди свободных профессий, руководящие кадры, а также обслуживающий персонал. Вся северо-западная и северная периферии — рабочие коммуны.
Кроме жилищной в городе немало и других проблем. Огромные трудности связаны в Париже с уличным движением. Парижанин тратит ежедневно в среднем 1 час 20 минут, а иногда даже и 2 часа 30 минут на поездку к месту работы, т. е. в одну сторону. А ведь у них далеко не у всех свои машины. Судите сами: в Париже 55,9 % ежедневно приезжающих на работу людей пользуются городским транспортом, 7,6 % —велосипедами, 1,7 % —другими видами двухколесного транспорта, 27,2 % приходят пешком и лишь 7,6 % приезжают на автомобилях (среди которых есть и служебные).
Среди городского транспорта первое место по перевозкам пассажиров, бесспорно, принадлежит метро, поэтому о нем следует рассказать поподробнее.
Мне довелось побывать в метро почти тридцати городов. Парижское метро относится к лучшим из тех, которые я видел (разумеется, ни одно из них не идет в сравнение с московским). Парижское метро— одно из старейших в Европе. Городской транспорт появился в Париже в 1828 году. Это была конка. В 1860 году было уже пятьдесят маршрутов, тысяча экипажей. За год конка перевозила 74 миллиона пассажиров! В 1853 году появился первый рельсовый транспорт, в 1905 году на улицу вышли первые омнибусы. Трамвай в Париже сняли давно. Троллейбусных линий мало. Метро было пущено в эксплуатацию в 1900 году. Уже перед войной наземный и подземный транспорт Парижа перевозил одинаковое число пассажиров — приблизительно 750 миллионов человек в год. Через двадцать лет метро перевозило уже 1124 миллиона пассажиров, а наземный транспорт — на 250 миллионов меньше. Сейчас ежегодный пассажирооборот метро составляет 1,5 миллиарда человек. И чем сложнее уличное движение, тем больше люди прибегают к услугам метро.
Что представляет собой парижское метро? Прямо с тротуара под землю спускаются ступени, огороженные металлической решеткой. Над решеткой огромная карта города и кружком отмечена станция, у которой ты стоишь. Над картой большая буква «М» и название станции. Спустившись по ступенькам, попадаешь в закопченный, не очень чистый вестибюль, берешь билет в 1-й или 2-й класс и бесконечными узкими лесенками и коридорами идешь к перрону. На нешироком перроне — скамьи, конфетные и сигаретные автоматы.
Потолки низкие, темные, стены коридоров голые, пные выложены кафелем. Единственное, что украшает метро, — это бесчисленные яркие рекламы. Контролер, сидящий у пневматической двери, ведущей на перрон, пробивает билет щипцами. Когда к перрону подходит поезд, пневматическая дверь медленно и плотно закрывает путь на платформу. Двери вагонов закрываются от инерции движения поезда.
Вагон 1-го класса имеет красный цвет, места там мягкие, билет стоит дороже и потому народу меньше. Во 2-м классе места жестковаты, все дребезжит, по стенкам опять рекламы.
Сейчас делаются робкие попытки украсить метро. Например, на станции «Лувр» можно увидеть красиво расположенные и подсвеченные репродукции, да и кое-какие подлинники, взятые из расположенного над нею музея. Это, бесспорно, украшает станцию. Но как быть с остальными тремястами шестьюдесятью четырьмя? Ведь в городе 14 линий и 365 станций, по одной, как шутят парижане, на каждый день в году. Общая протяженность линий 186 километров, и расположены они в основном в радиусе городской черты, далеко от нее не убегая. Правда, теперь идет строительство первой экспрессной линии, но, когда она будет готова, неизвестно. Работает метро с половины шестого утра и до половины второго ночи. Поезда идут сравнительно медленно, — остановки очень часты.
Ныне запроектированы две новые скоростные линии: Восток — Запад и Север — Юг (часть пути пройдет на поверхности). Они получили название РЕР — региональная скоростная линия. Поезда на этих линиях будут идти с большой скоростью, остановки намечены лишь через каждые 3–3,5 километра, а сами поезда составлены не из четырех, как обычные, а из двенадцати вагонов. Больше и сами вагоны. Такой поезд рассчитан на 3 тысячи пассажиров. Стоимость билетов здесь весьма высокая — до 4 франков (на обыкновенных линиях 70 сантимов).
Интересна система контроля. Приобретя в специальном автомате билет, пассажир вставляет его у входа в щель пропускного устройства (схожего с нашим московским). Если билет правильный, то, пройдя пропускное устройство, пассажир снова получает свой билет, который должен хранить до конца поездки. Это необходимо, так как стоимость проезда различна в зависимости от расстояния. При выходе из метро процедура с билетом повторяется.
Как при входе, так и при выходе, если билет правильный, механизм срабатывает, открывая путь, и загорается оранжевая лампочка. Если билет не тот или бракован, помят, то зажигается зеленая лампочка с надписью «Проверьте свой билет». Если же пассажир решил схитрить и, взяв, например, билет до определенной станции, проехал большее расстояние, при выходе загорится красная лампочка с надписью «Не обманывайте!» и раздастся громкий звуковой сигнал, привлекая к «зайцу» внимание других пассажиров.
Пока система РЕР по линии Восток — Запад протянулась от площади Наций до Буаси сен Леже, продолжение ее строится и насчитывает 10 станций.
Система РЕР поможет, конечно, в какой-то степени пассажирским перевозкам. Но вряд ли сможет радикально решить транспортные проблемы французской столицы. В жертву этим проблемам пришлось, например, принести знаменитые набережные Сены, где так быстро проносилась ночь у влюбленных и так медленно тянулся день у рыболовов. Вместо романтических набережных прокладываются автомагистрали и туннели, по которым днем и ночью беспрерывно мчатся потоки машин.
Машина вообще начинает душить западноевропейские города. Этот, казалось бы, положительный фактор современной цивилизации превращается здесь частенько в свою противоположность, и городские власти с ужасом смотрят в будущее.
Число машин в Париже ныне перевалило за два миллиона. В городе, где множество узких кривых улиц, это ставит просто неразрешимые задачи.