овель пролетел вдоль Рейна, представив перспективные снимки, "заглядывавшие прямо в жерла пушек в бетонных бункерах линии Мажино". Над Чехословакией он использовал стереофотографию, чтобы получить детальные снимки углубленных фортификационных сооружений.
Снимки рассылались целому ряду заинтересованных лиц, включая начальника люфтваффе Германа Геринга. И однажды в 1936 году Канарис взял летчика на встречу с Герингом. Вскоре Ровель и его подразделение были прикомандированы к люфтваффе, подчинены 5-му (разведывательному) отделению Генерального штаба люфтваффе и переименованы в Эскадрилью специального назначения.
Перевод пошел подразделению на пользу, поскольку Геринг и люфтваффе располагали более обширными ресурсами, нежели Канарис и абвер. Запросы на высококвалифицированный персонал, самолеты и снаряжение быстро исполнялись. Первым базовым самолетом, полученным эскадрильей от новых хозяев, был Хе-111, способный нести экипаж из четырех человек, имевший нормальную дальность полета около двух тысяч миль и являвшийся устойчивой платформой для фотосъемки. Фотоаппараты самолета выдавали на удивление подробные снимки площадью двенадцать квадратных дюймов.
В конце тридцатых годов эскадрилья проводила разведывательные миссии над Польшей, Францией, Чехословакией, Советским Союзом и Британией. Основной задачей этих миссий был сбор разведывательных данных о потенциальных мишенях бомбардировок. К стратегическим целям относили оружейные заводы и гавани, в том числе Лондонскую гавань, а к оперативно-тактическим целям относили пограничные фортификационные сооружения и внутренние дороги.
Если целью должен был являться город или какой-либо другой объект на открытой местности, самолеты маскировали под коммерческие, с гражданскими опознавательными знаками и экипажами в штатском. Пилоты делали вид, что прокладывают новые авиатрассы для "Дойче Люфтганза" (Deutsche Lufthansa). Мифические авиатрассы, исследованные ими в 1938–1939 годах, позволили им совершить облет восточного и южного побережья Англии, всего континентального побережья Ла-Манша, Северного моря и Балтийского побережья вплоть до Ленинграда. Если цель была секретной, самолеты летели на значительной высоте, вплоть до 32 тысяч футов, чтобы стать невидимыми для наземных наблюдателей. Быть может, люди и слышали негромкий гул двигателей, но самолеты успевали скрыться задолго до того, как их удавалось отыскать при помощи бинокля. Поскольку радиолокаторы еще не изобрели, обнаружить самолет можно было только по конверсионному следу, но если он оставлял такой след, полет обычно отменяли.
Полеты над Чехословакией и Великобританией нарушали воздушные договоры, которые эти страны подписали с Германией, но ни одна из держав не протестовала. Скорее всего самолеты просто не были обнаружены. А если и были, то вряд ли имелась возможность выявить и доказать их принадлежность Германии. Кроме того, не исключено, что этот вопрос не поднимали из страха вызвать гнев Гитлера. И даже потеря Хе-111 над Россией, с которой у Германии договора не было, не вызвала дипломатических протестов. Вероятно, тот факт, что самолет был замаскирован под пассажирский, дал Советам благовидный предлог закрыть глаза на этот инцидент.
Отснятые пленки отправляли в главный фотоцентр ВВС, выдававший поток глянцевых отпечатков, ложившихся в планшеты люфтваффе и поступавшие в авиасекцию абвера — вероятно, с тем, чтобы шпионы абвера добыли дополнительные сведения. Фотографии также отправляли в немецкую армию: из фотографии чехословацкой границы была составлена фотокарта, послужившая немецким войскам во время вторжения в Судеты осенью 1938 года.
В то самое время, когда немецкие воздушные шпионы летали над Британией и Францией, эти две страны совместно вели разведывательную деятельность против Германии. Сотрудничество стало отчасти результатом французской инициативы. В 1936 году французы предприняли — впервые после 1929 года — авиаразведыва-тельную операцию, направленную против Германии, фотографируя объекты близ немецкой границы, и дали SIS возможность ознакомиться с результатами.
После 1937 года агентам стало труднее проникать на "немецкие цели", и ценность воздушной разведки возросла. До сентября 1938 года можно было полагаться на то, что агенты предоставят разведданные о количестве самолетов, стоящих на площадках перед авиазаводами, прежде чем те отправятся в свои эскадрильи, что позволяло разведке оценивать объем производства немецкой авиапромышленности.
Но из-за ужесточения немцами режима секретности агентурные данные перестали быть стабильным источником сведений. От отчаяния Жорж Ронен из французского Deuxieme Bureau добыл старый самолет и приладил к нему большой деревянный фотоаппарат. Затем гражданский пилот летал на этом самолете вверх и вниз по Рейну, а снимки делал парижский фотограф-портретист.
Ронен поведал о своем проекте Фреду Уинтерботаму из авиасекции британской SIS и сказал, что сумел получить несколько хороших снимков, позволивших проследить за фортификационными сооружениями на немецком берегу реки. Он также спросил Уинтерботама, нельзя ли эту операцию расширить ко взаимной выгоде.
Участие SIS в воздушной разведке дало бы Британии возможность проводить полеты над немецкой территорией. Королевские ВВС уже провели в 1936 году периферийные разведывательные полеты вдоль границ Итальянской империи, полагаясь на перспективную фотографию. Но подобные периферийные миссии позволяли сфотографировать лишь ограниченное число объектов. Прямые полеты КВВС над итальянской, и уж тем более немецкой территорией Министерство ВВС считало недопустимыми по внешнеполитическим соображениям. Однако разведывательная организация, действующая под прикрытием, была бы не столь ограничена в средствах.
Поначалу возникли технические вопросы по поводу осуществимости полетов непосредственно над территорией потенциального противника. И хотя со времени Первой мировой войны фотоаппаратура значительно усовершенствовалась, одна досадная проблема оставалась неразрешенной. На высотах свыше 8 тысяч футов влага, конденсирующаяся из холодного воздуха на объективах камер, затуманивала изображение. А лететь над Германией на гражданском самолете на высоте хотя бы 8 тысяч футов было невозможно, потому что немцы вскоре выяснили бы, что к чему. А в военное время разведывательные полеты на столь малых высотах были бы равноценны самоубийству: немецкие зенитные орудия и истребители уничтожили бы и самолеты, и пилотов.
Уинтерботам и Ронен пришли к заключению, что, если им удастся добыть современный американский гражданский самолет, берущий на борт четыро-пять человек, они смогут хотя бы поэкспериментировать, а то и отправиться на нем в Германию под каким-либо коммерческим предлогом — быть может, с замаскированным фотоаппаратом. А тем временем можно попытаться увеличить предельную высоту фотосъемки.
Выбор пал на самолет "Локхид-12А". Заказали две машины — одну для SIS, а вторую — для Deuxieme Bureau. К концу 1938 года наняли австралийского летчика Сидни Коттона на роль пилота самолета SIS и организовали "Корпорацию исследований по аэронавтике и торговле" (Aeronautical Research and Sales Corporation), призванную обеспечить прикрытие для всей операции, которая должна была проводиться с французской базы.
Первые эксперименты со снимками на высотах свыше 8 тысяч футов принесли ряд сюрпризов. Камеры были укреплены на специальной раме: одна была направлена отвесно вниз, а две другие ориентированы так, чтобы перекрыть как можно большую площадь. На проявленной пленке оказались совершенно четкие фотографии, сделанные с высот почти до 20 тысяч футов. Вскоре удалось выяснить, что при работающих двигателях горячий воздух, стекающий с нагретого кожуха, проходит также и под объективами фотоаппаратов. Позднее Уинтерботам вспоминал: "Вот так вот просто. Я не в состоянии описать свой восторг по поводу этого случайного открытия".
Но чего на фотографиях не было, несмотря на четкость, так это мелких деталей, требовавшихся для военной разведки. Уинтерботам сумел раздобыть в фотографическом отделе КВВС несколько камер и объективов.
Вдобавок КВВС предоставили устройство для автоматической регулировки интервалов съемки в зависимости от высоты и скорости полета. Отверстие в днище самолета для объектива было замаскировано под клапан аварийного сброса горючего, а для камер изготовили специальную крышку в форме запасного топливного бака. Полная система выдавала именно те результаты, на которые Уинтерботам и Ронен и рассчитывали, — абсолютно четкие и подробные снимки, сделанные с высоты 20 тысяч футов. Вдобавок камеры давали взаимоперекрывающиеся снимки, пригодные для стереоинтерпретации.
Испытания, проведенные ранней весной 1939 года над средиземноморским регионом, продемонстрировали, как писал Уинтерботам, блестящие результаты:
Пролетев почти незамеченным на высоте 20 тысяч футов, Коттон сфотографировал все итальянские военно-морские базы и аэродромы на побережье Северной Африки, а затем повторил то же самое вдоль северного побережья Средиземного моря. Доки, гавани, аэродромы — все запечатлелось в мельчайших подробностях… Когда мы получили все фотографии и напечатали их… я смог передать полные комплекты начальникам разведки всех трех служб… Из Адмиралтейства, военного министерства и Министерства авиации посыпались запросы на фотографии авиационных заводов, верфей и всего, что нам удастся отснять над Германией.
К апрелю 1939 года Коттон под предлогом коммерческих полетов сфотографировал не только средиземноморский регион, но и большие участки территории Германии. На этом сотрудничество с французами завершилось. Коттон сдал самолет Deuxieme Bureau и вернулся в Англию, где начал совершать вылеты с аэродрома Хестон на втором "Локхиде-12А", дооборудованном дополнительными топливными баками, что увеличило дальность полета с 700 до 1600 миль, и покрашенном в болотный цвет, чтобы снизить вероятность обнаружения. С высоты 20 тысяч футов самолет мог фотографировать 11-мильную полосу поверхности. В крыльях установили дополнительные скрытые камеры. За июнь, июль и август Котгон совершил еще несколько полетов над Германией, в первый раз сфотографировав военно-морские соединения. Летая над Итальянской империей, он дополнил предыдущие перспективные съемки КВВС плановыми фотографиями узловых пунктов от Сицилии до Родоса и итальянской Восточной Африки.