Разрушить все пути при отходе противнику, конечно, не удалось, но ущерб от подобных действий на левобережной Украине оказывался существенный. С помощью путеразрушителей, а также взрывчатки неприятель вывел из строя огромное количество километров железнодорожных путей, что, конечно, затрудняло наступление Красной армии. Испорченные дороги наряду с одновременным передвижением большого количества войск создавали трудности со снабжением ушедших далеко вперёд наших частей. Во многих местах возникали заторы на автомобильных дорогах, отчего техника двигалась ещё медленнее.
Во второй половине июля 1943 года войска Степного фронта перешли в наступление. Сначала освободили Белгород, а 23 августа Харьков. Наступление продолжалось без остановки. 23 сентября освободили Полтаву, 29 сентября Кременчуг. Директивой Ставки ВГК от 29 сентября 1943 года предписывалось войскам Степного фронта нанести главный удар в направлении города Черкассы с целью разгрома кировоградской группировки неприятеля. Левым крылом предписывалось нанести удар в направлении Пятихаток с целью выхода в тыл днепропетровской группировки противника.
Для выполнения директивы требовалось форсировать Днепр – одну из самых больших рек в Европе. Стоит представить водную преграду шириной восемьсот метров, противоположный берег которой в подробностях можно разглядеть только в бинокль, и сразу возникает вопрос: как красноармейцы перебирались на ту сторону?
Мосты уничтожил отходящий противник. Речные корабли тоже отсутствовали. По большей части они оказались повреждены и не могли использоваться по назначению. Тем более что применять крупные суда для форсирования реки нецелесообразно из-за больших размеров, шумности и уязвимости перед пулемётным огнём. Для кораблей, барж и прочего транспорта необходима пристань, которых было не много, и то только в населённых пунктах. Вплавь преодолевать Днепр холодно настолько, что это несовместимо с жизнью.
Чтобы навести свои переправы, требовалось предотвратить обстрелы артиллерией неприятеля, а для этого захватить плацдармы на противоположном (правом) берегу на глубину не менее десяти километров, то есть превышающую дальность стрельбы артиллерийских орудий. Выполнить это условие было очень непросто.
Солдатам приходилось переплывать реку на самодельных неустойчивых и скользких от воды плотах. У большинства бойцов отсутствовал опыт по преодолению настолько широкой водной преграды. Поэтому неизбежно случались ошибки при сооружении плавсредств и передвижении по воде. Переброска передовых отрядов через реку шла под огнём неприятеля, подготовившегося к отражению нападения, что приводило к падениям в холодную воду и большим потерям среди красноармейцев.
Далее стоит остановиться на непростом вопросе о поддержке нашей авиации в конце сентября 1943 года сухопутных частей на Днепре. Валентин Владимиров в послевоенные годы подчёркивал важность этого момента.
Советская авиация при отходе противника за Днепр и форсировании его нашими войсками в конце сентября в целом в боях участия не принимала, что увеличивало потери штурмующих реку подразделений. Это произошло по причине удалённости аэродромов, которых не успевали переносить ближе к стремительно уходящей на запад линии фронта. При отступлении из районов Харькова и Полтавы противник уничтожил взлётно-посадочные полосы, нанёс ущерб зданиям аэропортов, складов, ангаров, подъездных путей. На восстановление аэродромов и переброску материально-технической базы требовалось много времени.
Наша авиация не могла помешать отступающим частям Вермахта перебрасывать всё необходимое через Днепр, а значит, не могла способствовать ослаблению боеспособности противника. Мосты через такую крупную водную преграду, как Днепр, являлись уязвимым местом, но частям группы армий «Юг» удалось беспрепятственно их преодолеть и обратить всю свою мощь против Красной армии.
Валентин помнил, что в конце сентября 1943 года наши самолёты не летали над расположением сухопутных частей, хотя они так были нужны войскам, принимавшим участие в форсировании Днепра. В штабе полка понимали, в чём состояли трудности советской авиации. Военнослужащие выражали неудовольствие и даже ругали лётчиков, но никто особо не удивлялся отсутствию прикрытия с воздуха.
Спустя годы в литературе стала продвигаться точка зрения, что советской авиации не составляло труда обеспечивать поддержку операций Красной армии в конце сентября 1943 года на Днепре. Валентин удивлялся, когда читал и слышал настолько несоответствующие действительности сообщения. При участии наших самолётов переправляться через водную преграду, захватывать и удерживать плацдармы получилось бы с гораздо меньшими потерями.
Разногласия по поводу авиации сказывались на том, что в одной книге некоторые авторы допускали противоречащие утверждения. В своих мемуарах командующий Степным фронтом Конев, рассказывая о событиях 26 сентября, происходивших на второй день после форсирования Днепра первыми отрядами 7-й гвардейской армии, указывает сначала на господство неприятельской авиации в воздухе.
«Обстановка действительно была грозная. В воздухе непрерывно висели неприятельские „Хейнкели“ и волнами совершенно свободно бомбили плацдарм и переправы… Нужно было срочно предпринимать меры по сохранению плацдарма и в первую очередь прикрыть войска с воздуха. Не в укор будет сказано, но на сей раз мои авиационные командиры корпусов были не на высоте положения: не сумели организовать прикрытие переправы и плацдарма с воздуха. Погода была ясная и вполне благоприятствовала работе авиации» (Конев И. С. Записки командующего фронтом. – М.: Центрполиграф, 2020. – С. 157).
Вышесказанное подтверждает наблюдения Валентина.
Однако при описании дальнейших действий Конев указывает на появление советских истребителей и штурмовиков.
«Вскоре положение начало понемногу выправляться. Долго не ладилось, правда, управление истребителями со стороны И. Д. Подгорного. Но у В. Г. Рязанова дело пошло лучше: его девятки одна за другой появлялись над полем боя, смело били неприятельские танки.
Когда наша авиация стала действовать более организованно и ударили залпы сотни орудий и «катюш», положение войск на плацдарме улучшилось» (Конев И. С. Записки командующего фронтом. – М.: Центрполиграф, 2020. – С. 157, 158).
Вот такой контраст в действиях авиации в мемуарах известного военачальника. Либо они нас, либо мы их. Автор не указывает, когда именно появились наши истребители. Обтекаемое слово «вскоре» не позволяет раскрыть картину происходящего. Приходится строить предположения, когда наступило это самое «вскоре». Через час или через неделю? А цена вопроса огромна. Даже один день имел большое значение.
События на Днепре осенью 1943 года пополнись трагической операцией по высадке воздушного десанта, проводимой Воронежским фронтом. Спланирована она оказалась на скорую руку, без тщательной подготовки. Транспортные самолёты, доставлявшие бойцов в тыл противника, отправлялись без сопровождения истребителей, что приводило к потере техники и личного состава ещё на подлёте к месту назначения. Те десантники, которых удавалось высадить, оказывались разбросанными на огромной площади, кратно превышающей предполагаемое место по плану. Выполнить боевую задачу после итогов десантирования красноармейцам не представлялось возможным. Само собой, операция провалилась. Командование Воронежским фронтом, заручившись поддержкой представителя Ставки, втянуло в авантюру несколько тысяч хорошо подготовленных бойцов, несмотря на предупреждения командующих авиационными частями о невозможности использования истребителей.
Первоначально, ещё в июле, до перехода в наступление советские авиабазы располагались под Курском. В конце сентября самая ближняя точка к Днепру, где возможно было разместить самолёты, находилась в районе Харькова. Расстояние до реки составляло 200 километров. Дальность полёта бомбардировщиков тех лет ― 1500—4000 километров (здесь надо учитывать, что необходимо суммировать путь туда и обратно). При необходимости они могли долететь до Днепра. Но без сопровождения истребителей, обладавших меньшей дальностью полёта, это оказались бы напрасные жертвы. Авиация противника надёжно охраняла мосты и свои сухопутные войска, переходившие на другой берег.
Сложности возникли из-за невозможности истребителей прикрывать свои и противодействовать неприятельским бомбардировщикам. Дальность полёта истребителей тех лет, указанная в тактико-технических характеристиках, составляла 600—900 километров3.
Самолёты ранних моделей, такие как И-16, Як-1, ЛаГГ-3, обладали максимальной дальностью полёта 600—700 километров и не могли участвовать в боях над Днепром. Кроме пути от аэродрома до цели и обратно (200 км +200 км = 400 км) в конце полёта требовалось оставлять топливо в баках на запас на непредвиденные случаи. Лётчики не приземлялись с пустыми баками, а сохраняли резерв в 15—25 процентов от начального количества топлива (около 150 километров в пересчёте на расстояние). По прямой линии истребители не летали. Им приходилось ввязываться в бой с самолётами противника. В этом случае полётное расстояние значительно увеличивалось. Приходилось уходить от огня, выискивать лучшую позицию для атаки, совершать круги в воздухе, отклоняться от прямолинейной траектории. За один тридцатиминутный бой истребители могли налетать до 250 километров. Нашим истребителям требовался запас топлива на 800 километров (200+200+150+250) при условии базирования под Харьковом, что делало невозможным использование ранних моделей согласно их характеристикам.
Более поздние модели, такие как Як-7, Ла-5, Як-9, имели максимальную дальность полёта 800—900 километров. Но в характеристиках указаны именно максимальные значения. На деле при боевом задании истребители взлетали с неполным баком для снижения массы самолёта, что давало преимущества либо уравнивало шансы перед противником в воздухе. В отличие от советских, авиабазы Люфтва