ых задач (их летчики имели соответствующую «профориентацию»), а другие - отрабатывали, преимущественно, действия по наземным целям. Обладая большой скоростью и дальностью полета, высокой живучестью цельнометаллической конструкцией и достаточно большой грузоподъемностью, американские истребители Р-51 широко привлекались для действий по коммуникациям, блокирования аэродромов и поражения целей на поле боя и в тылу противника.
Первые реактивные истребители также создавались как универсальные боевые самолеты, способные вести борьбу за завоевание господства в воздухе над линией фронта, решать задачи ПВО, эскортировать бомбардировщики и поражать наземные цели пулеметно-пушечным огнем, неуправляемыми ракетами и свободнопадающими бомбами. Однако в ходе войны в Корее произошло «расслоение» истребителей по типам: наиболее скоростные и маневренные самолеты Норт Америкен F-86 «Сейбр», единственные из американских машин способные «на равных» вести борьбы с истребителями МиГ-15, составили основу истребительных эскадрилий ВВС США, а менее совершенные машины Локхид F-80 и Рипаблик F-84, оказавшиеся несостоятельными при встрече с МиГами, постепенно были переориентированы на ударные задачи.
Сам термин «истребитель- бомбардировщик» был введен в ВВС США в конце 1940-х годов.
В 1953 году была выпущена специальная истребительно-бомбардировочная модификация «Сейбра» - F-86H, на которой вместо шести 12,7-мм пулеметов устанавливались четыре 20-мм пушки, более эффективные при «работе» по земле. Машина оказалась весьма удачной: в 1945- 1956 гг. в США было выпущено 473 F-86H, которые находились на вооружении авиации национальной гвардии до 1970 года.
В 1950 году был построен истребитель-бомбардировщик Рипаблик F-84F «Тандерстрик», вскоре ставший основным тактическим ударным самолетом ВВС США и стран НАТО. В 1952-1957 гг. выпустили 2711 машин этого типа. F- 84F нес весьма внушительное ра- кетно-бомбовое вооружение - до четырех свободнопадающих авиабомб массой по 450 кг и 18 НАР HVAR калибра 127 мм (боевая нагрузка на четырех узлах внешней подвески - 2700 кг).
На базе первого сверхзвукового американского истребителя Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», впервые поднявшегося в воздух в 1953 году, в 1955 и 1956 гг. были созданы истребительно-бомбардировочные варианты F-100C и F-100D (выпущено, соответственно, 476 и 1274 машины). F-100D стал первым истребителем-бомбардировщиком, предназначенным для доставки тактического ядерного оружия - первой американской «малогабаритной» атомной бомбы Мк7. Для ее применения самолет впервые получил специальное прицельное оборудование - систему управления огнем М А-3, в состав которой входил маловысотный прицел-вычислитель AN/APR-25, позволяющий сбрасывать бомбу со сложных видов маневра, в частности, с кабрирования, что позволяло самолету удалится на безопасное расстояния от места взрыва (более подробно самолет F-100 описан в книге В.Е. Ильина и М.А. Левина «Современные истребители»).
Следующим американским истребителем-бомбардировщиком стал самолет Макдоннелл F-101А «Буду». Первоначально создававшаяся как дальний истребитель сопровождения, эта машина стала одним из основных носителей тактического ядерного оружия, развернутого американцами в Западной Европе.
МАКДОННЕЛЛ F-101 «ВУДУ»
Бомбардировщик
Самолет F-101F ВВС США
Один из главных создателей этого самолета, Джеймс Смит Макдоннелл - американец шотландского происхождения, выпускник Принстонского университета, летчик с общим налетом 1500 часов и инженер фирмы Гленн Мартин, в 1939 году в городе Сент-Луисе образовал собственную авиастроительную фирму. В 1941 году там была построена первая машина «мистера Мака» - двухмоторный тяжелый истребитель-перехватчик ХР-67, так и оставшийся в опытном экземпляре. В дальнейшем деятельность Д.С. Макдоннелла была связана с реактивной авиацией. 7 января 1943 году фирма приступает к проектированию первого в мире палубного реактивного истребителя FH-1 «Фантом», поднявшегося в воздух 26 января 1945 года и состоявшего на вооружении ВМС США до 1950 года (выпущено 60 машин). Следующий самолет Макдоннелла, F2H «Бэн- ши» (1947 год), также был создан для флота. Эти изящные истребители с прямым крылом серийно строились до 1953 года, всего было выпущено 895 машин, участвовавших в корейской войне 1951 - 1953 гг. и состоящих на вооружении ВМС до 1962 года. Опытный самолет Макдоннелл XF-85 «Гоблин» (1948 год) также можно назвать «палубным» истребителем, однако его «полетная палуба» находилась не на корабле, а на самолете-носителе («Гоблин» должен был совершать взлеты и посадки с бомбардировщика В-36, втягиваясь в его бомбовый отсек при помощи специальной трапеции).
1 апреля 1946 года в Сент-Луисе под руководством Макдоннелла и главного конструктора Е.М. Флеша началась работа над тяжелой «стратегической» машиной, предназначенной для эскортирования дальних бомбардировщиков, а 20 октября 1948 года шеф- пилот фирмы Макдоннелл Роберт М.Эдхолм впервые оторвал новый самолет - XF-88 «Вуду» - от земли. Вскоре к первому прототипу присоединилась вторая опытная машина.
«Вуду» был выполнен по схеме, надолго ставшей «классической» для самолетов этой фирмы (в известной степени она была повторена и на самолете Макдоннелл-Дуглас F-4 «Фантом»2). Истребитель со стреловидным (35° по 1/4 линии хорд) низкорасположенным крылом имел два двигателя Вестингауз XJ34-WE-13 с соплами, выводимыми под хвостовую часть фюзеляжа.
Летные испытания показали, что самолет не выходит на расчетную скорость, что побудило конструкторов оснастить двигатели 130- сантиметровыми форсажными камерами. Практическая дальность полета XF-88 составляла 2795 км. В ходе летных испытаний второму опытному самолету - XF-88A - удалось в пологом пикировании достичь М=1. Однако в августе 1950 года программа была свернута по финансовым соображениям, а также, очевидно, из-за отсутствия у командования ВВС США полной ясности того, нужны ли вообще дальние истребители сопровождения. В 1951 году, когда в составе стратегического авиационного командования начали появляться первые дальние реактивные бомбардировщики Боинг В-47 «Стратоджет», задание на разработку истребителя сопровождения было возобновлено.
F-101 ВВС США на взлете
Новая версия «Вуду», получившая обозначения F-101A и ставшая первым самолетом знаменитой «100-й серии» (включавшей, кроме F-101, сверхзвуковые истребители 2-го поколения F- 102, F-104, F-105 и F-106), отличалась от XF-88 крылом увеличенной площади, Т-образным оперением, двигателями Пратт-Уитни J57-P-13 и увеличенной взлетной массой. 29 сентября 1954 года F- 101А совершил первый испытательный полет. Началось внедрение эскортного истребителя в серийное производство. В апреле 1957 года первые самолеты начали поступать на вооружение стратегического авиационного командования, заменяя F-84F. Однако в составе дальней авиации «Вуду» находились всего два месяца: 1 июня ВВС приняли решение о полном отказе от использования истребителей сопровождения: военные пришли к выводу о неспособности подобных самолетов защитить бомбардировщики от современных истребителей-перехватчиков. Из состава авиации стратегического авиационного командования были выведены многочисленные истребители F- 84F «Тандерстрик» и F-84E/G «Тандерджет», а фирма Макдоннелл-Дуглас начала искать своему новому самолету другую область применения.
F-101B канадских ВВС
Партия из 77 F-101A, перепрофилированных в истребители-бомбардировщики, была переадресована тактическому авиационному командованию. Самолеты должны были получить на вооружение тактическую ядерную бомбу, однако летчики эскадрилий, оснащенных F-101A, так и не успели приступить к отработке применения этих боеприпасов, хотя один из истребителей-бомбардировщиков участвовал в 1957 году в испытаниях водородной бомбы в Тихом океане.
Самолет F-101A имел максимальную эксплуатационную перегрузку, ограниченную величиной 6,33, что считалось явно недостаточным для истребителя-бомбардировщика. Доработать конструкцию уже построенных самолетов не удалось и в конце 1958 года, после нахождения на вооружении всего 18 месяцев, F-101А покинули боевой строй ВВС: 50 из них передали в различные испытательные центры, а 29 переоборудовали в разведчики RF-101G.
7 июля 1958 года совершил первый полет усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F- 101 С, имеющий более прочный планер, способный выдерживать максимальную эксплуатационную перегрузку 7,7 (пустой самолет потяжелел на 230 кг). Были доработаны и двигатели, теперь они были способны работать на форсажном режиме не шесть, а 15 минут. В состав оборудования самолета была включена система бомбометания с малых высот МА-2 LABS, в дальнейшем замененная на более точную LADD. В состав системы входил электромеха- нический вычислитель, по командам которого осуществлялся автоматический сброс боеприпаса в заданной точке после нажатия боевой кнопки в момент пересечения целью марки на стекле оптического прицела. Минимальная высота пролета самолета над целью в момент атаки составляла 50 м.
Было заказано 47 F-101C, которые в 1958 году начали поступать на вооружение американских авиационных частей в Европе и на Тайване, где они пришли на смену истребителям-бомбардировщикам F- 84F.
Самолеты предназначались для нанесения ядерных бомбовых ударов в первую очередь по аэродромам противника. С одной атомной бомбой Мк.7 массой 1688 кг, размещенной на центральном подфюзеляжном узле подвески и двумя ПТБ F-101C обладал радиусом действия до 1600 км, что позволяло ему, взлетая с аэродромов в ФРГ, достигать целей в глубине территории восточноевропейских стран.
Для действий по более отдаленным объектам, находившимся на территории Советского Союза, на полном серьезе отрабатывалась тактика применения F-101C по методу «билет в один конец», когда летчик истребителя-бомбардировщика, поразив (или не поразив) цель, должен был катапультироваться и добираться к своим самостоятельно, «партизанскими тропами». Разумеется, шансов на спасение у такого «камикадзе» практически не оставалось (антисоветское «подполье», способное оказать помощь американским летчикам на территории СССР, существовало тогда лишь в воображении с