Эти сравнения — неистощимый источник «исторической меланхолии», о которой говорит Флобер. Путешествия могут продолжаться, таким образом, месяцами. Путешествовать в сегодняшнем пространстве и времени — это также путешествовать и во вчерашнем пространстве и времени. Это путь внимания и пробуждения, постоянных влечений, из которых рождается что-то вроде сочувствия к вещам и существам минувших времен… С этим невозможно покончить: Василий Блаженный дает повод упомянуть образ странного, уже подзабытого большевика Луначарского. В 1917 году было решено взорвать церковь, чему он резко воспротивился. Марксист и мистик, автор эмпириокритицизма (кто не сталкивался в нашей марксистской юности 1960-1970-х годов со статьей Ленина «Материализм и эмпириокритицизм»?), основатель журнала «Вперед», который заставил пролиться немало крови, затем «Новая жизнь», которая ее пролила не меньше… Эти религиозные заботы не помешали ему придумать понятие «пролетарская культура». Он был не только специалистом в области образования, но и эстетом: в отличие от Ленина хранителем материальной культуры. Луначарский поддерживал Малевича, Эйзенштейна, первые шаги конструктивизма. Ему повезло, и это не шутка, умереть от инфекции во время поездки во Францию в 1933 году: представляю, какова была бы его судьба в 1937-м, во время больших чисток… Однако спать.
Несколькими месяцами позже, справляясь о книге конца XIX века под названием «Святая Русь», я наткнулась на одну древнюю гравюру: на ней изящно вырисованный Василий Блаженный и перед собором памятник, воздвигнутый на Красной площади, чтобы увековечить память о национальных героях Кузьме Минине и Дмитрии Пожарском, победивших поляков в 1612 году. Пожарский особенно известен благодаря кулинарному рецепту — котлеты «Пожарские», особо приготовленные мясные биточки.
Пятница, 28 мая
9 утра, гостиница «Юность». После завтрака, собираясь присоединиться к группе, отправлявшейся на пресс-конференцию о нашем путешествии, я несколько минут брожу по холлу. На стене справа от стойки репродукции советских картин. Одна довольно известная, даже классическая, изображает Сталина, который поздней ночью заботится о нас в своем кремлевском кабинете. Часы у него за спиной показывают час ночи. На других картинах, несколько меньшего размера, Ленин в гуще толпы доброжелательно выслушивает молодых комсомольцев в красных платках. И еще несколько дальше над витриной громадный портрет Брежнева с широким торсом, усыпанным медалями. Надпись под портретом понять несложно. В общем что-то типа «Вперед без страха по пути коммунизма!» Мне не хватает слов, но я даже не затрудняюсь достать словарик.
Конференция проходит в Библиотеке иностранной литературы. Во дворе статуи писателей, среди которых красивый бюст Йозефа Аттилы… Отойдя на мгновение от группы, чтобы порыться на полках библиотеки, я просматриваю толстую книгу о ГУЛАГе Томаша Кижны с продуманно размещенными фотографиями, названиями и картами расположения. Во главе цитата Шаламова, которую я немедленно переписываю в свой блокнот: «То, что я видел, никто не должен ни видеть, ни даже знать. Но, раз увидев, лучше быстрее умереть».
У меня времени — только взглянуть на карту и содрогнуться. Вся территория СССР от востока России до Восточной Сибири — вереница больших и малых белых пятен. Наиболее печально известные по рассказам — на Крайнем Севере (Соловки, Магадан), но мы туда не поедем. Однако в лагерях недостатка нет, и вдалеке там, на нашем пути, они даже более многочисленны: Красноярск и Иркутск — крупные административные центры ГУЛАГа. На одном из интернет-сайтов в начале января 2011 года я обнаружила фотографии наших дней, где можно видеть железную дорогу, построенную заключенными в тысяче километров к северу от Красноярска между городами Игарка и Салехард в 1949–1953 годах, вплоть до смерти Сталина. Большинство из них погибли, говорится в комментарии, строя дорогу, которая, «как и много других, не ведет никуда». Такая же смертельная и бесполезная, как и Беломорканал, мелкий и занесенный песком. Все разрушено, все разваливается: бараки, пилорамы, мосты.
Все это спит с обломками окончательно минувшего времени? Вопрос о лагерях будет меня преследовать в течение всего путешествия, но до поры до времени я не осмеливаюсь затрагивать его в общении с моими русскими собеседниками. Я не знаю, как они отнесутся к моему любопытству по этому поводу. Как быть? Я не хочу возвращать их в прошлое, которое они, возможно, хотели бы забыть, но также не хотелось бы, чтобы из-за моего молчания они подумали, будто он меня не волнует.
Во всяком случае, я не могу о нем забыть, это часть нашей истории, часть моей истории, это здесь наши речи и иллюзии спотыкаются о реальный коммунизм. Годы коммунизма как бы постоянно бросают параллельную тень на наше радостное путешествие. Она сопровождает его повсюду и не исчезает, как немой, но навязчивый и постоянно дублирующийся комментарий.
Несколько позднее, как прелюдия к нашему путешествию, конференция «О русской литературе и пространстве» Игоря Волгина, большого специалиста по Достоевскому и Гоголю. Но я, к сожалению, не могу сосредоточиться, мысли блуждают, запоминаются только анекдоты… Например, выражение, приписываемое Гоголю: «У России две беды — дураки и дороги». И это опять будит воображение… Представляю, каким испытанием было вплоть до конца XIX века путешествовать по этому огромному континенту, по ужасным дорогам, а иногда и вовсе по бездорожью. Даже свидетельство Чехова, отправившегося на Сахалин за несколько лет до начала строительства Транссибирской магистрали: «Сибирь — это страна холода на всем своем протяжении. Едешь, едешь и не видишь ей конца», — писал он. Нужны были месяцы, чтобы добраться до Восточной Сибири. Чтобы пересечь реки, ждали льда. Во время путешествия рождались и росли дети. Это еще более усложняло ссылку политических, отправляемых в Сибирь. Отставание, а затем развитие России — это история внутренних сообщений этой огромной страны, где веками существовали только два пути: Волга с севера на юг и с востока, через Сибирь, пути караванов, привозивших чай. И возникшая идея строительства Транссибирской магистрали была радикальна своей новизной и «фараонична» своим размахом и драматизмом осуществления… Это было также знаком того времени, каким мы представляем себе XIX век, век Жуля Верна и Эйфелевой башни: паровые машины, стальные профили (рельсы, мосты). Также и железные дороги: модернизация и развитие европейских стран, ликвидация замкнутости изолированных территорий. Первая железная дорога между Санкт-Петербургом и Царским селом с локомотивом на лошадиной тяге пущена тогда же, когда и первая французская линия времен Июльской монархии от Парижа до Сен-Жермен-ан-Лэ: «При скорости большей, чем 30 километров в час, ее ощущение становится головокружительным», — писал журналист того времени (1837 год). Затем переход к вещам более серьезным: Николай I решает строить дорогу из Петербурга в Москву. Совершенно прямой путь, кроме, как говорит легенда, одного небольшого крюка, сейчас уже выпрямленного, оставленного на карте пальцем императора, прижимающим линейку. Ни туалетов, ни отопления, высадка на каждом мосту. Железнодорожный музей Новосибирска сохранил несколько локомотивов и вагонов того времени… Какие-то оставшиеся обрывки конференции, какие-то поиски потом. Строительство Транссибирской магистрали будет закончено в рекордные сроки, менее чем за 25 лет, но ценою тысяч жизней. Магистраль, начатая с двух сторон, смогла наконец связать два конца империи протяженностью более 9000 километров. И объединить страну, так как в книге «Святая Русь», вышедшей в 1890 году, о которой я только что рассказывала, Сибирь даже не упоминается. Россия заканчивается еще Уралом.
После конференции мы отправляемся на Ярославский вокзал, тоже построенный в псевдорусском стиле: массивные фасады, колонны. Крыша-терем. В VIP-зале нас ждет прием, а также ожидает группа детей, одетых в национальные костюмы из блестящей ткани. На окнах висят бледно-желтые нейлоновые волнистые шторы, модные в советскую эпоху, которые можно было найти повсюду в Восточной Европе.
Мы следуем к перрону, каждого ведет ребенок, держащий красные и синие шарики. Времени у меня только чтобы сфотографировать электронное табло, от которого может закружиться голова. Маршрут, направление: Воркута, Архангельск, Иркутск, Владивосток, Пекин. И на нашем вагоне эти невероятные слова, которые я перечитываю по несколько раз: «Москва — Владивосток». Два предназначенных для нас вагона украшены надписями в сине-бело-красных тонах, общих для русского и французского флага. Название поезда написано кириллицей: «Блез Сандрар». Нас ожидает целая толпа: фотографы, оркестр. Наконец мы садимся, меня охватывает сильное волнение, первый стук колес, поезд медленно трогается, дети машут флажками, звук оркестра удаляется, перед нами 10 тысяч километров неизвестных просторов, рек, городов, лесов… Но разве я немного не у себя дома в транссибирском экспрессе? Разве даже сама Транссибирская магистраль хоть чуть-чуть не принадлежит мне, как и большинству французов? Ее строительство стоило 500 миллионов долларов, и моя семья тоже немного заплатила, подписавшись на один из многочисленных государственных займов, выпущенных Россией после альянса с Францией в 1892 году. В частности, чтобы финансировать это строительство. Известно, что из этого вышло: туда ушла треть французских сбережений. Я знаю в Анжере семью, которая развлекалась, полностью обклеив большой чердак бесполезными облигациями.
Уже почти 17 часов. Погода серая, теплая, пасмурная. С помощью Kr. я вывешиваю в коридоре карту Транссибирской магистрали, которую распечатала еще в Париже. Увидела ее назавтра отклеившейся; справедливости ради должна добавить, что я прижала ее только на кусочек жвачки, которая и держала карту до самого нашего отправления… Затем я прокладываю себе путь между чемоданами, растягиваюсь на кушетке головой под гамачной сеткой, подвешенной под зеркалом в красивой рамке в стиле ар-деко, и пью мой первый яблочно-вишневый сок. Я слегка разочарована, что не провела ночь в поезде, так как ощущение удаленности возрастает, если ты спал в вагоне и прибыл рано поутру. Меня все очаровывало во время первого путешествия в Нижний Новгород: отправление поздним вечером, спальные места и самовары в каждом купе, большая толпа на перроне, даже более живописная, чем теперь, узбекские и казахские лица и даже китайцы в синих пальто. Однако мне все нравится в поезде, где мы устраиваемся, его немного спартанский комфорт. Это, к счастью, не Трансъевропейский экспресс, кипяток в самом конце вагона… Душа нет вообще, а туалеты закрываются перед каждой остановкой и еще долго после нее. Знаменитые волнистые занавески на окнах наших двухместных купе первого класса, четырехместных купе второго класса и плацкартных (вообще без купе) местах. Хотя вагоны и не такие примитивные, в каких я ездила в Китае в 1994 году: деревянные нары без матраца с колючей циновкой. Моим соседом тогда был умирающий, которого везли домой. Всю ночь к его руке была прикреплена капельница, а выносили его на носилках через окно.