Принятие этичных решений вырастает не из стремления к совершенству, не из попыток найти виноватого или подвергнуть кого-то критике. Скорее я надеюсь дать вам позитивный, осознанный подход к решению проблем и прочную основу для устойчивости и восстановления после тех неизбежных для человека моментов, когда мы и другие люди совершаем ошибки.
Эта книга познакомит вас с четырьмя простыми шагами, позволяющими решить любую дилемму, что станет для вас делом привычки. Вы также познакомитесь с шестью движущими силами этики – я называю их Исключение бинарности, Рассредоточенная власть, Заражение, Рушащиеся столпы, Размытые границы и Истина под угрозой. Эти силы задействованы почти во всех этических проблемах, с которыми мы сталкиваемся, будь то стремление к успеху на работе, воспитание детей, участие в обсуждении главных событий и новостей, поддержание дружеских отношений со сложным человеком, интеграция этики в духовную сферу и многое другое. Вы быстро научитесь определять и применять их, так что это станет вашей второй натурой.
В сфере этики я реалист и оптимист. На этих страницах я предлагаю вам то, что я узнала за десятилетия работы, исследований и практики, встреч с многочисленными студентами, клиентами, коллегами, руководителями и многими другими людьми, с которыми я изучала эти вопросы.
Работая над книгой, я ставила перед собой задачу сделать этику демократичной. Каждый из нас может принимать более эффективные и более этичные решения. Каждый из нас может участвовать в преодолении проблем дома, на работе и в обществе. Пусть все наши повседневные действия сделают этот мир более совершенным – для нас и для всех тех, чьи жизни соприкасаются с нашей, сегодня и в будущем.
Глава 1Исключение бинарности
Утро воскресенья 10 марта 2019 года выдалось прохладным и ясным[1]. Командир воздушного судна Яред Гетачеу[2] и второй пилот Ахмед Нур Мохаммод[3] заняли свои места в кабине самолета для выполнения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines. Перелет от международного аэропорта Боле в Аддис-Абебе, Эфиопия, до Найроби, Кения, должен был занять два часа. 29-летний командир Гетачеу был восходящей звездой[4], самым молодым командиром воздушного судна в Ethiopian Airlines, впрочем уже успевшим налетать 8122 часа и отличавшимся «безупречной историей полетов»[5]. Как командир Гетачеу, так и второй пилот Мохаммод, которому исполнилось 25 лет, были выпускниками Авиационной академии Эфиопии[6], крупнейшей авиационной академии в Африке. Они должны были управлять новехоньким самолетом Boeing 737 Max 8[7], последней моделью крупнейшего в мире производителя аэрокосмической техники[8]: его выпустили всего четырьмя месяцами ранее.
В 08:37[9] диспетчер дал пилотам разрешение на взлет, и самолет покатился по взлетно-посадочной полосе, набирая скорость, прежде чем подняться в воздух. На борту рейса 302 находились 157 человек из 35 стран. Среди пассажиров были экологи, педагоги, представители неправительственных организаций (НПО), путешествующие пенсионеры и мать с четырьмя детьми (в возрасте от девяти месяцев до 33 лет)[10].
Согласно данным эфиопских следователей, вскоре после взлета в кабине раздался аварийный сигнал, оповещавший пилотов, что нос самолета задран под углом 75 градусов[11]: это опасный угол, который может привести к смертельно опасному сваливанию. Внезапно показания скорости и высоты на левой стороне панели управления стали отличаться от показаний на правой ее стороне[12], и устройство, известное как вибросигнализатор штурвала, принялось яростно греметь на штурвале командира, предупреждая о неизбежности сваливания[13].
Но это была ложная тревога. Самолет летел идеально ровно. Один из двух датчиков угла атаки, установленных на носу, вышел из строя[14], поэтому и запустилась автоматическая система предотвращения сваливания. Датчики угла атаки, как известно, могут искривляться, трескаться, замерзать или получать повреждения от столкновения с птицами[15]. Согласно анализу, проведенному телеканалом CNN, Федеральное управление гражданской авиации (ФАА), регулирующее в США сферу авиации и авиационной безопасности, с 2004 года получило 216 отчетов об отказах датчиков угла атаки или о необходимости их починки, замены или настройки[16]. Может показаться, что 216 – число незначительное, вместе с тем эти меры безопасности совершенно необходимы, чтобы пилоты правильно оценивали ситуацию[17]. Однако компания Boeing приняла принципиально важное решение, что для запуска системы предотвращения сваливания на Max 8 достаточно сигнала от одного датчика[18]: сигнала от второго датчика для подтверждения аварийного состояния при этом не требуется.
Когда один из датчиков угла атаки показал, что нос самолета задран слишком высоко и судно может потерять стабильность, автоматически было активировано технологическое решение для предупреждения сваливания под названием «система улучшения характеристики маневрирования», MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)[19]. Эта система должна была исправить положение хвоста самолета, что, в свою очередь, выравнивает его нос. Если бы для ее активации в Boeing требовалось сверять данные от обоих датчиков угла атаки, это могло бы предотвратить трагические последствия.
Когда рейс 302 достиг высоты 8100 футов (2469 м)[20], система MCAS получила ошибочные показания датчика, и самолет завалился носом вниз. Командир Гетачеу попытался поднять судно. Однако система MCAS направляла его носом вниз снова и снова. В кабине пилотов начался хаос. Они столкнулись с такой же ситуацией, в которой погиб самолет Boeing того же типа, выполнявший рейс 610 авиакомпании Lion Air в Индонезии чуть более чем за четыре месяца до этого. В той катастрофе вибросигнализатор штурвала громко вибрировал, показания датчиков сбились, датчик угла атаки подал ложный аварийный сигнал, и двенадцать долгих минут ошеломленный командир корабля с переменным успехом вел бой с собственным судном[21]. Самолет поднимался и опускался двадцать один раз[22], а потом рухнул в Яванское море, и 189 человек, находившихся на борту, погибли[23].
После катастрофы рейса Lion Air ФАА выпустило срочную директиву по летной годности, предупреждая пилотов, что на самолетах Boeing 737 Max 8 и 9 неисправный датчик угла атаки может активировать автоматическую систему улучшения характеристики маневрирования (MCAS)[24]. Компания Boeing также опубликовала информационное письмо[25], чтобы привлечь внимание пилотов к тем процедурам, которые следовало выполнить при получении неверных сигналов от датчиков угла атаки: можно было использовать ряд переключателей на панели управления, чтобы отключить эту систему и отменить команду, из-за которой самолет «сваливается». Хотя MCAS впрямую не упоминалась, пилоты тогда впервые узнали о том, что на новых самолетах 737 Max эта система существует.
Второй пилот Мохаммод, следуя инструкции, нажал все переключатели, выключавшие систему MCAS. Командир Гетачеу потянул за штурвал, чтобы поднять нос самолета вручную, но аэродинамические силы, воздействовавшие на хвост судна, не дали это осуществить. «Тяни вместе со мной», – сказал Гетачеу второму пилоту. Вместе они старались перебороть 81,6 килограмм-силы[26]. В отчаянии они снова включили систему, чтобы попытаться использовать электричество и вернуть себе контроль над положением хвоста. Но тут опять вступила в действие система MCAS[27]. Через шесть минут после взлета из Аддис-Абебы рейс 302 рухнул на незасеянное поле на скорости 925 км/ч[28]. Удар был таким сильным, что спасательные вертолеты не сразу нашли место катастрофы[29]: упавший самолет ушел под землю на глубину около 10 м[30]. Никто не выжил.
Судьба рейса 302 привлекла внимание всего мира не только из-за трагической развязки, но и из-за мрачного сходства с авиакатастрофой Lion Air. Все прониклись недоверием к этим самолетам, а вскоре после этого и к тому, как принимают решения в компании Boeing и в ФАА.
Реакции Boeing и ФАА на этот кризис радикально отличались от реакции правительств по всему миру – и не соответствовали требованиям действительности. В понедельник 11 марта, на следующий день после катастрофы, компания Boeing опубликовала заявление, в котором выражала соболезнования родным и близким погибших на рейсе 302, но в то же время настаивала, что самолет 737 Max «безопасен для полетов»