По старинной присказке, местечковый умник в большом городе – еле-еле сумасшедший. Нынешнее лето поставило немало рекордов жары в Москве. Но для моей родной Одессы – где я по семейным обстоятельствам провёл практически все жаркие месяцы – эти московские температуры далеко не запредельны. А уж мои сокомандники, пребывающие в Израиле едва ли не больше, чем я в Одессе, и подавно не заметили ни в московской, ни в одесской жаре ничего сверхъестественного – кроме журналистского шума по её поводу.
Причины очевидны. Одесса изначально создана в расчёте на климат куда более жаркий, нежели в Москве. Но и одесская жара, по ближневосточным меркам, скромна – поэтому семитские народы ещё с финикийских времён вырабатывали куда более совершенные, нежели в наших краях, способы поведения при высокой температуре и защиты от неё.
Легендарные канотье одесских «пикейных жилетов» – не столько прихоть моды, сколько лёгкая и хорошо вентилируемая защита головы от южного солнца. Среднеазиатский стёганый халат и арабский бурнус не пропускают к телу ни ночной холод, ни палящий воздух свирепого летнего дня.
Толстые стены, шторы и жалюзи на окнах – привычные черты южного дома. На севере ещё можно экономить на стенах, если отопление дёшево. Зато от жары до недавних времён нечем было защититься, кроме стен – тепловых аккумуляторов: ночью они отдают тепло, и дневная жара должна прогреть их насквозь, прежде чем доберётся до комнат.
Замечу кстати: при нынешнем развитии кондиционеров Калифорния тратит на охлаждение воздуха в своих домах едва ли не больше энергии, чем вся Россия – на отопление. Одного этого достаточно, чтобы понять: нашумевшая книга Паршева «Почему Россия не Америка», объясняющая все наши экономические трудности неизбывными русскими морозами, имеет к реальности ничуть не большее отношение, нежели, к примеру, «Война миров» Уэллса (а по литературному дарованию фантасту Паршеву далеко не то что до фантаста Уэллса, но даже до фантаста Головачёва).
Распорядок жизни жарких стран тоже отличается от северного. Знаменитая средиземноморская сиеста парализует всю видимую активность – зато сохраняет силы, чтобы прохладным вечером с лихвой наверстать упущенное.
Главное же – юг вырабатывает радикально иные, нежели на севере, технологии производства. Так, капельное орошение в Израиле позволяет питать из тамошних крайне скудных речушек (легендарный Иордан куда мельче Яузы) один из щедрейших в мире урожаев.
Есть, впрочем, в жаре и свои достоинства. Тот же Израиль не развивает горячее водоснабжение. Даже зимой, когда температура в некоторых районах опускается почти до нуля, многие километры чёрных пластиковых труб на крышах жадно впитывают солнечные лучи – и вода в них нагревается так, что душ вполне комфортен. А уж летом из этих труб и вовсе едва ли не кипяток течёт.
Перечислять способы приспособления к жаре и использования её возможностей можно очень долго. Думаю, любой специалист назовёт сотни примеров. Мне же в рамках скромной заметки надо лишь напомнить: глобальное потепление – как и похолодание – далеко не катастрофа. Человечество в целом выработало столько рецептов выживания в любых условиях, что их более чем достаточно для неуклонного всеобщего процветания.
Наибольших успехов в деле освоения жары достиг Израиль. Напомню лишь: это единственная пустынная страна, создавшая вполне европейский уровень жизни не ценой сырьевого экспорта, а исключительно делами голов и рук своих жителей. Поэтому именно еврейский опыт позволит всему человечеству благополучно пережить предстоящую пару десятилетий.
Даже глобальное потепление не отменяет глобальную же конкуренцию. Кто первым перенесёт на свою почву израильские уроки – получит в этой конкуренции ощутимое преимущество перед не столь расторопными оппонентами. Правда, ненадолго: всего на ту же пару десятилетий. Но в промышленности за это время меняется 2–3 поколения оборудования и технологических процессов. Опережение хотя бы на пару лет – выигрыш по меньшей мере в половину поколения. Напомню: германская авиация в Великой Отечественной войне как раз настолько отставала от нашей – и несмотря на все организационные неурядицы, к середине войны мы уже прочно господствовали в воздухе. Может быть, и теперь сработаем с опережением?
Забота о будущем нужна сейчас
В декабре 1975-го в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Анатолий Абрамович Аграновский особо описал две лестницы, упирающиеся в стену станции. Он назвал их лестницами в 10-ю и 11-ю пятилетки.
В точном соответствии с 10-м пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через 4 года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»). А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через 8–10 – к концу 11-й пятилетки – возникнуть «Чеховская». Правда, экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули открытие «Чеховской» до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.
«Горьковская» – тоже пример предусмотрительности. Движение на отрезке между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» открыто в 1938-м. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на 4 десятилетия вперёд.
Ещё одна лестница в будущее – посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею – станция Московской окружной железной дороги. Уже несколько десятилетий – с 1930-х – по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал – без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.
Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1902–08-м годах. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей сооружения и движение от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы – там, где дорога дальше от центра столицы – займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.
Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые шаги (Карл Бенц создал первую самодвижущуюся повозку с бензиновым мотором в 1895-м – через пару десятилетий после первых мыслей о железнодорожном кольце в Москве и за 10 лет до подачи первого проекта Рашевского на эту тему). Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.
К сожалению, такой предусмотрительностью отличаются далеко не все разработчики. Например, приезжая на турниры в Киев, Харьков, Днепропетровск, я вечно дивлюсь длине перронов. Они рассчитаны всего на пятивагонные составы, тогда как на московских станциях умещаются восьмивагонные. Правда, в Днепропетровске пока и этот ресурс недоиспользован: в тамошних составах нынче всего по три вагона. Но в Харькове и Киеве – судя по моим бокам, намятым в поездках – и восьмивагонные составы вряд ли пустовали бы. Увы, разместить их попросту негде. По мере роста обеих – бывшей и нынешней – столиц Украины придётся рано или поздно удлинять перроны. А это куда дороже однократного строительства. Подземные работы вообще недёшевы. Вести же их на действующей станции – сплошное разорение.
Иной раз такой режим работы – вынужденный. Например, на станциях «Лубянка» (бывшая «Дзержинская»), «Чистые пруды» (бывшая «Кировская») и «Красные ворота» (в 1962–86-м – «Лермонтовская») Сокольнической линии до сих пор заметны следы естественного принуждения.
Колонны этих станций куда шире, чем у любой другой. Дело в том, что весь участок от конца Никольской улицы до Садового кольца пролегает в громадном плывуне. Залежь сильно обводнённого песка насыщена бактериями, вырабатывающими слизь. При вскрытии такие песчаные пласты текут, как вода. В начале 1930-х, при строительстве первой в Москве подземки, в плывун через скважины впрыснули цементный раствор. С песком он образовал бетонный монолит. Там и вырубали отбойными молотками путевые и станционные туннели. Конечно, пришлось сократить объём выемки до технически возможного предела. На «Красных воротах» архитектор Иван Александрович Фомин соорудил колонны в виде ворот, чтобы зрительно оправдать их ширину. На «Кировской» и «Дзержинской» вовсе не было центрального перрона – только боковые да небольшой зал у эскалатора.
Только в конце 1960-х началась реконструкция ради обустройства переходов – с «Кировской» на «Тургеневскую» Калужско-Рижской линии, с «Дзержинской» на «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской. Вдоль стен боковых перронов поставили деревянные щиты толщиной чуть ли не полметра: бетон, за три с лишним десятилетия схватившийся до гранитной твёрдости, приходилось дробить микровзрывами. Понятно, и тут постарались сократить объём работ. Вдобавок на «Дзержинской» не стали воспроизводить в новопостроенной части стиль ранее созданных стен. В результате там концы и середина станции явно относятся к разным историческим эпохам.
Несомненно, проектировщики первой линии понимали, что рано или поздно придётся выполнить незавершённую работу – и потратить на неё куда больше, чем при одномоментном строительстве. Но тогда у них просто не было средств – ни денежных, ни технических – для создания всего нужного. Пришлось ограничиться жизненно необходимым.