Министерство автомобильной промышленности, по обыкновению, отказалось от конструкции, «не проверенной в мировой практике». Чтобы закрыть массово востребованную обществом с появлением «Белки» нишу малого дешёвого автомобиля с хорошей – даже по советским меркам – проходимостью, к нашим условиям адаптировали FIAT-600. 25 октября 1960-го на Запорожском комбайновом заводе начали собирать «горбатый» ЗАЗ-965. В 1961-м – после десятикратной деноминации рубля, сопровождавшейся двукратной неофициальной девальвацией – он стоил 1200 рублей (по официальному курсу – 1184.8944 граммов чистого монетного золота), что было посильно большинству пристойно работающих советских граждан. Поэтому очереди за ним – и его потомками – не переводились до самого конца советской власти.
По ехидству судьбы главный конструктор Fabbrica delli Italiani Automobili en Torino Данте Джакоза вскоре создал на базе своего FIAT-600 модификацию Multipla – с третьим (точнее, первым) рядом сидений над передними колёсами, вместо багажника. Вагонная компоновка получила желанную нашим авточиновникам апробацию «мировой практикой». Но на «Запорожце» это не отразилось.
В 1962-м – когда значительная часть общесоюзных отраслевых министерств была расформирована Хрущёвым – при Государственном комитете по науке и технике возник всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики. Долматовский возглавил отдел художественного конструирования средств транспорта ВНИИТЭ. В 1963-м началась разработка нового вагона – специализированного такси.
Объёмный стальной каркас облицован стеклопластиковыми панелями. Пассажирский отсек, занимающий всё межколёсное пространство, куда просторнее, чем в главном в ту пору советском такси – «Волге», хотя общая длина любого из трёх опытных вариантов поменьше, чем у «Москвича-408», чей двигатель спрятан под задним сиденьем поперечно. Рабочий объём 1358 см3 при 4750 об/мин выдаёт 50 л. с., чего достаточно при езде в городском цикле: в ту пору на светофорах ещё не скапливались четырёхколёсные стада, так что приёмистость на разгоне считалась не обязательной. 1215 кг снаряжённой массы разгоняются до 105 км/ч.
Справа от водителя – не сиденье, а отсек с агрегатами (от радиатора до аккумулятора). Пассажиры отделены прочной прозрачной перегородкой с выдвижным лотком для денег: тогда ограбления таксистов были в СССР очень редки, но машину предполагалось выпускать и на экспорт. Дверь пассажирского отсека – только справа, сдвигается электромотором. Включает его водитель: не заплатишь – не выйдешь.
Задний диван – трёхместный. Четвёртое сиденье – откидное, спиной к водителю: в такси редко ездят помногу, зато при сложенном сиденье в салон легко влезает холодильник или детская коляска.
Увы, в 1965-м – к концу испытаний новинки – Хрущёв был уже в отставке (с 14 октября 1964-го), отраслевые министерства возродились, и уже выданный наряд на выпуск нового такси отменили. Вскоре проект передали ФИАТу – в счёт уплаты за купленные там лицензию на выпуск морально устаревшего ФИАТ-124 и Тольяттинский автозавод для его производства.
Но итальянцы тоже не выпустили такси серийно. При хорошо налаженном автосервисе таксистам выгодно покупать обычный автомобиль, а незадолго до конца гарантийного срока продавать его.
Не востребован и «Макси» – один из первых минивэнов, созданный во ВНИИТЭ в 1967-м. Похоже, FIAT Multipla ещё надолго останется единственным крупносерийным легковым автомобилем вагонной компоновки. Такое упорство автомира свидетельствует: за неприятием «вагона» стоят причины куда серьёзнее простого консерватизма.
Передняя часть «вагона» не меньше (а если мотокапот выступающий – даже объёмистее) задней. Двигатель смещает центр масс далеко назад. Для устойчивости же при боковом ветре нужно, чтобы центр масс был впереди центра давления: тогда автомобиль разворачивается носом против ветра, и давление, уводящее с траектории, слабеет. Не зря на одном из первых действительно удачных заднемоторных автомобилей – «Татра-87» – заднюю часть кузова украшает высокий киль, смещающий ветровое давление назад.
Впрочем, в «Тринадцатом» и «Белке» ветровой увод частично компенсирован настройкой подвески, а в такси и «Макси» Долматовский развил заднюю часть кузова до прямоугольной, а переднюю сделал максимально клиновидной: профиль очерчивает вытянутые вперёд ноги водителя (а для регулировки по росту перемещается блок педалей). Так что с уводом справиться можно.
Размер колёс «вагона» ограничен положением сидений. Каждая точка протектора соприкасается с дорогой тем чаще, чем меньше диаметр. Правда, и утолстить протектор проще: при малом диаметре меньше центробежная сила. Но чаще контакт – выше нагрев. Отсюда ускоренный износ.
А уж пассивная безопасность «вагона», мягко говоря, сомнительна. Переднее сиденье не прикрыто десятками сантиметров кузовного металла и мощной конструкцией подвески, чьё смятие обычно отнимает львиную долю энергии лобового столкновения. Да и мотор вместо того, чтобы гасить эту энергию своей инерцией, сомнёт – а то и протаранит – кабинную часть кузова. Нынешний краш-тест «вагону» не пройти.
Нынешние минивэны во многом напоминают разработки Долматовского, Арямова и Джакозы. Но в обозримом будущем – пока не изменятся принципы защиты пассажиров – двигатель останется впереди, а колёса вне салона.
Советскую автопромышленность парализовало её министерство
Автомобильная промышленность России, по всеобщему мнению, отстала от мирового уровня навсегда. Все надежды ныне возлагаются исключительно на дальнее зарубежье. Скажем, Горьковский автозавод просто купил у Chrysler не только лицензию на легковой Sebring, но и всё оборудование для производства (за океаном остались лишь производственные линии для выпуска запчастей к уже выпущенным машинам). А уж на высшем уровне и подавно говорят разве что о постепенном переходе иностранных фирм от отвёрточной сборки к выпуску на месте хотя бы отдельных деталей. В способность наших конструкторов самостоятельно разработать нечто приемлемое не верит уже никто.
Между тем было время, когда отечественная автоконструкторская школа считалась если не передовой, то по меньшей мере далеко не худшей в мире. Так, перед Первой мировой войной Русско-Балтийский вагонный завод в Риге выпускал «Руссо-Балт», вполне соответствовавший тогдашним европейским требованиям (а по роскоши – почти на уровне Rolls-Royce). Недавно марку попытались возродить – но прототип сверхроскошного суперкара Impression, популярный на автосалонах, построен на основе агрегатов Mercedes-Benz (в России просто не выпускается ничего подходящего) немецкой компанией GERG. Хорошо ещё, дизайнеры наши: Звияд Циколия и Владимир Пирожков.
Причём новый «Руссо-Балт» – далеко не крупнейшее достижение отечественного автодизайна. Скажем, автомобиль «Победа», вышедший в 1946-м, повлиял на мировую автопромышленность не конструкцией: инженерный коллектив Горьковского автозавода во главе с Андреем Липгартом в какой-то мере ориентировался на предвоенные эксперименты фирмы Opel с несущим кузовом модели Kapitan, а двигатель и вовсе почти полностью скопирован с Dodge, поставлявшегося по ленд-лизу. А вот кузов стал предметом всемирного восхищения. До молодого талантливого художника Вениамина Самойлова никто не решался полностью слить передние крылья с капотом и убрать подножки. Да и каплеобразная задняя часть кузова, объединяющая крышу с багажником в единый объём, была весьма редкой. Уже через год после начала производства автомобиль стал предметом множества подражаний. Увы, дизайнер (сам этот термин был у нас ещё не в ходу, но профессия уже формировалась) трагически погиб, так и не увидев ни великой Победы, ни успеха своей «Победы».
В 1955-м Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) по заказу Ирбитского мотоциклетного завода создал на базе агрегатов тяжёлого мотоцикла микроавтомобиль «Белка». Художники-конструкторы Юрий Долматовский (брат известного поэта Евгения) и Владимир Арямов творчески развили опыт, накопленный ими же при создании в 1951-м концепт-кара НАМИ-013 (на нём исследовались возможности развития класса, начатого ГАЗ-012 «ЗиМ»). Оба автомобиля имели экзотическую вагонную компоновку: двигатель сзади, передние сиденья над колёсами. Причины нынешней непопулярности такой компоновки заслуживают отдельного рассмотрения, но по тому времени она была весьма прогрессивна и эффективна. «Тринадцатый» куда лучше ЗиМа соответствовал тогдашним требованиям к машине бизнескласса и в то же время был заметно легче и экономичнее. А уж ирбитская «Белка» при мотоциклетном моторе рабочим объёмом 500 см3 и собственной сухой массе 500 кг вмещала 5 человек (в раздельных креслах, неожиданно – из-за несовершенства конструкции – оказавшихся ортопедическими), поднимала 500 кг полезной нагрузки, обладала прекрасной проходимостью не только в упрощённом сельскохозяйственном варианте, но и в базовом…
Ни один из этих двух замечательных автомобилей не пошёл в серию. При разработке НАМИ-013 на это и не надеялись: тогдашняя советская идеология не предусматривала изобилия людей, чьи официально признанные потребности соответствовали именно бизнес-классу. А вот «Белка» соответствовала канону: способна двигаться по бездорожью (то есть не конкурирует с общественным транспортом), компактна (для частного извоза малопригодна), недорога (не выделит покупателя из общей массы простых советских людей). Завод для её производства был готов: ирбитские тяжёлые мотоциклы уже не пользовались спросом, а конструкцию максимально приспособили к существующей технологии. Даже высший в стране авторитет – первый секретарь Центрального комитета Комммунистической партии Никита Хрущёв – одобрил микроавтомобиль и потребовал выпустить его как можно скорее. А уж потенциальные покупатели – не только в Советском Союзе, но и по всему миру – встретили новинку восторженно и нетерпеливо ждали её производства.