Таким образом, всесторонне подготовленные железные дороги нашей страны дали возможность успешно выполнить с первых дней войны огромные воинские перевозки по сосредоточению войск на театры военных действий, обеспечить оперативные перевозки, связанные с перегруппировкой войск на большие расстояния, и одновременно с этим выполнить большие эвакуационные перевозки на восток.
До начала Смоленского сражения распоряжением Главного командования на Западный фронт были переброшены по железным дорогам 22, 20 и 21-я армии. В дальнейшем, в связи с создавшейся угрожающей обстановкой на московском направлении, распоряжением Ставки в район Смоленска срочно перебрасывались также по железным дорогам две армии с Украины – 16-я и 19-я. По первоначальному плану эти армии были предназначены на Юго-Западный фронт, но затем они были перенацелены и назначены в район Смоленска на Западный фонт. Таким образом, в самом начале войны с немецкими фашистами нам пришлось совершить межфронтовой железнодорожный маневр и повернуть весь поток эшелонов с войсками 16 и 13 А по новому назначению, при этом следует учесть, что 115 эшелонов 16-й армии были уже выгружены в районе Юго-Западного фронта, а 19-я армия была полностью выгружена, поэтому их надо было вновь погрузить и направить по новому назначению.
В общей сложности перевозка указанных армий составляла около 500 эшелонов.
Одновременно с перевозкой 16-й и 19-й армий на западное направление совершились большие перевозки из глубины страны: так, например, для 28-й армии перебрасывались по железной дороге семь стрелковых дивизий и одна танковая дивизия.
На Западный фронт перебрасывались несколько артполков РГК и много других частей усиления.
В дальнейшем для создания фронта резервных армий направлялись войска для армий, которые развертывались восточнее Западного фронта. Некоторые из этих армий, а именно 29-я и 30-я, были переданы в состав Западного фронта в ходе Смоленского сражения.
Темп перевозки войск в район Смоленска был достаточно высоким. Стрелковые и танковые дивизии отправлялись только темпом 10–12 и 18 эшелонов в сутки, т. е. каждая дивизия грузилась в эшелоны в течение 2–3 суток.
Штабы корпусов корпусными частями перевозились темпом 8—10 эшелонов в сутки.
Скорость продвижения эшелонов в целом была хорошей, но по мере поступления их на фронтовые участки скорость значительно снижалась, вследствие того что многие станции были забиты поездами. Из-за этого время нахождения эшелонов в пути увеличивалось, а в связи с этим увеличивалось время оборота перевозок, стал ощущаться их недостаток по таким основным депо: Вязьма, Брянск, Рославль и др.
Для увеличения паровозного парка и ликвидации задержки в продвижении эшелонов в Брянский узел в 1-й декаде июля распоряжением НКПС срочно перебрасывались 20 паровозов с соседних железных дорог.
На железных дорогах Западного фронта находились в движении на запад и на восток сотни поездов. Для примера можно привести положение на подходах к Смоленску на утро 11 июля 1941 г., которое было примерно следующим (здесь указаны воинские поезда): на участке Вязьма – Смоленск находилось 20 поездов, на участке Жуковка – Смоленск – 15 поездов, Брянск – Унеча – 14 поездов, Унеча – Кричев – 10 поездов, Рославль – Кричев – 9 поездов. Насыщенность участков только воинскими поездами была достаточно высокой.
Выгрузка войск, прибывающих в район Смоленска, производилась в основном на полевых станциях, мало приспособленных для этой цели. Большое количество эшелонов 19-й армии разгружалось в Смоленском железнодорожном узле и на ближайших подходах к нему. Так, например, было выгружено (по неполным данным) за 7 июля 1941 г. – 15 эшелонов, за 8 июля – 23 эшелонов, за 9 июля – 29 эшелонов и за 10 июля – 13 эшелонов. Всего за 4 суток – 80 эшелонов, т. е. по 20 эшелонов в сутки. Такая непрерывная выгрузка производилась, несмотря на налеты вражеской авиации; темп выгрузки следует считать достаточно высоким, войска, как правило, выгружались быстро и умело.
В период выполнения массовых оперативных перевозок на железные дороги, которые становились фронтовыми, продолжали поступать «по инерции», по планам Центра, воинские транспорты с грузом, а также грузы народного хозяйства, назначением на те железные дороги, которые уже были заняты противником. Поезда с такими грузами вынуждены были ставить на простой до выяснения, забивали станции и узлы и создавали значительные трудности в работе фронтовых железных дорог.
Лишь 17 июля 1941 г. из НКПС поступило распоряжение, что те грузовые поезда, которые имеют назначение западнее Вязьмы, вперед не отправлять.
Для того чтобы разгрузить фронтовые железные дороги от простаивающих поездов и вагонов, была проведена огромная работа по выяснению рода грузов, находящегося в поездах, и все то, что фронту и железным дорогам было не нужно, отправлялось обратно, в восточном направлении, а воинские грузы, нужные фронту, направлялись на фронтовые склады. К выполнению этой работы были привлечены, кроме железнодорожников и офицеров военных сообщений, представители всех довольствующихся управлений фронта (артснабжения, снабжения ГСМ, продовольствия и др.).
Следует подчеркнуть, что эта работа была сопряжена с большими трудностями, т. к. в это же время кроме больших оперативных перевозок выполнялись значительные эвакуационные перевозки на восток из Витебска, Орши, Смоленска, Красного Бора, Могилева, Кричева, Жлобина, Рославля и др. пунктов.
Необходимо отметить, что в работе по выгрузке грузов снабжения большим тормозом являлся недостаток рабочей силы и средств механизации на фронтовых складах, в результате чего ежесуточно имелись большие остатки невыгруженных вагонов, в т. ч. с боеприпасами, горючим и т. д.
Таким образом, воинские грузы, доставленные на фронт, находились на станциях в ожидании выгрузки, под угрозой уничтожения их авиацией противника.
Между тем обстановка на железных дорогах нашей страны требовала срочного возвращения порожнего подвижного состава на тыловые ж.д. для обеспечения новой погрузки войск и грузов. Порожние вагоны также нужны были на фронтовых дорогах для обеспечения эвакуационных перевозок.
Эвакуационные перевозки выполнялись интенсивно. Погрузка велась на многих станциях и узлах. Всю работу по эвакуации осуществляли эвакуационные комиссии. В первую очередь отгружались наиболее ценные материалы, заводское оборудование, станки, личный состав заводов и фабрик, запасы госрезерва, продовольствия и пр.
В организации и выполнении эвакоперевозок активную работу проводили органы военных сообщений. Вот некоторые характерные примеры по эвакоперевозкам. Поезда с эвакуируемым грузом из Витебска на Смоленск отправлялись, в некоторые дни июля, с интервалом в 10 минут. Количество поездов в 1-й декаде июля на участке Витебск – Смоленск (в отдельные дни) находилось в количестве 20–25 поездов. На участке Орша – Смоленск количество поездов с эвакогрузами также достигало 25 поездов в сутки. На участке Могилев – Кричев – 10 поездов, на участке Кричев – Унеча – 14 поездов и на участке Смоленск – Дорогобуж – 24 поездов и т. д.
Со ст. Смоленск ежесуточно отправлялось на восток большое количество поездов. Так, например, 13 июля 1941 г. (в ходе боев за Смоленск) было отправлено с эвакогрузами 17 поездов, имелось готовыми к отправлению 18 поездов. По состоянию на 14.00 14 июля было отправлено на Вязьму 15 поездов, на Рославль – 7 поездов и несколько поездов на Сухиничи. Отправление поездов со станций, в т. ч. ст. Смоленск, осуществлялось до последней возможности.
В связи с захватом противником ст. Ярцево положение сильно осложнилось и продвижение поездов на вяземском направлении было нарушено, и начиная с вечера 15 июля 1941 г. противник не давал возможности выводить поезда на Вязьму, поэтому большое количество поездов осталось отрезанными западнее Ярцево.
Железнодорожникам, офицерам военных сообщений и железнодорожным войскам в начальный период войны, в частности в ходе Смоленского сражения, приходилось работать в весьма сложных условиях. Быстро меняющаяся оперативная обстановка не могла не отражаться на работе железных дорог. Противник пытался дезорганизовать работу железных дорог с воздуха, производя налеты на военные объекты – железнодорожные узлы, станции выгрузки войск и др. объекты. Но железнодорожные пути после налетов быстро восстанавливались. Это имело место на ст. Смоленск, Рудня, Рославль, Брянск и др.
Железные дороги фронта, выполняя работу в тяжелых условиях, показали высокую организованность и живучесть, задачи, стоящие перед ними, выполнили. Ярый наш враг Гудериан в своей книге «Воспоминания солдата» вынужден был признать, что «… русские показали свое умение быстро восстанавливать разрушенные железные дороги» (М.: Воениздат, 1951. С. 209).
Служба военных сообщений Западного фронта располагала достаточно развитой системой. В штабах армий имелись отделы военных сообщений. На железных дорогах имелись управления начальников передвижения войск, а в низовом звене были управления военных комендантов железнодорожных участков, распорядительных станций, станций снабжения и станций выгрузки войск, т. е. на всех наиболее важных железнодорожных объектах имелись военные представители.
Необходимо подчеркнуть, что органы военных сообщений и железнодорожные войска были укомплектованы подготовленными кадрами.
В качестве одного из примеров можно привести работу управления военного коменданта железнодорожного участка и ст. Смоленск, т. к. на личный состав этой военной комендатуры в ходе Смоленского сражения выпала исключительно большая работа. Комендатуру с 29 июня 1941 г. возглавил майор Ахтырский Г.Е. (до войны был начальником передвижения войск на Белостокской железной дороге). Опытный, энергичный, волевой офицер, обладающий хорошими организаторскими способностями и подготовкой. Окончил Военно-транспортную академию. Член Коммунистической партии Советского Союза. Военная комендатура была значительно усилена офицерским составом за счет линейных органов боевых сообщений, прибывающих с территории, временно захваченной фашистскими оккупантами. В распоряжении военного коменданта находилось 40 офицеров. Это давало возможность взять под контроль все важнейшие участки работы (выгрузка войск, эвакуационные перевозки, планирование погрузки, ликвидация последствий налетов, этапозаградительная служба и пр.).