имическое состояние, для чего на Высокогорском руднике, возле которого и вырос Нижнетагильский завод, руду пережигали в огромных кучах, «вольных пожогах». Кучи дымились до трех-четырех недель, вся гора Высокая поэтому издали напоминала собой дымящийся вулкан, и расходовалось при этом на «вольных пожогах» такое огромное количество дров, что многие инженеры пытались потушить «высокогорский вулкан» - закрыть «вольные пожоги». А решить эту проблему удалось, как явствуют архивные документы, именно инженеру Швецову, который придумал экономичную обжиговую печь.
Занимался инженер Швецов также усовершенствованием листопрокатного дела, усиленно работал над поисками нового горючего материала взамен традиционного древесного угля, на который заводы того времени изводили тысячи гектаров леса, но наибольший интерес представляют его работы по созданию высококачественной литой стали и по использованию тепла газов доменных и медеплавильных печей. Первую из этих работ он проводил вместе с мастером И. Ф. Макаровым, а вторую - с Черепановыми и инженером П. П. Мокеевым.
С 1830 годе Ф. И. Швецов становится во главе Медного рудника, вокруг которого в то время кипело столько страстей. Будучи самым крупным в России, этот рудник являл собой печальное зрелище: глубокие, заливаемые водой шахты, разваливающиеся насосные установки - все это давало, казалось, неоспоримые аргументы в пользу сокращения, если не полной ликвидации, на нем добычи руды. В этом отношении, как справедливо отмечает профессор Виргинский, «вступление Ф. И. Швецова на эту должность вскоре дало самые положительные результаты. Тогда как прежний управляющий Д.
Осипов неизменно доказывал, что нужно сократить добычу руды, чтобы укрепить рудник и исправить недостатки, Швецов повел совсем другую политику. Он рассматривал постройку водоотливных паровых машин как один из самых существенных моментов в подготовке новых работ по увеличению добычи руды. В его лице Черепановы имели неизменного благожелателя и защитника».
Вот так Швецов занялся и паровыми машинами.
К тому времени создатель первой нижнетагильской паровой машины Е. А. Черепанов, назначенный за свои огромные заслуги перед заводами их главным механиком, стал усиленно проситься по состоянию здоровья «на покой», выдвигая на свое место сына Мирона. И хозяева, испытав Мирона разными поручениями, в том числе, как и отца когда-то, командировкой в Англию, в конце концов согласились с предложением Е. А. Черепанова, но только наполовину: назначив Мирона «первым механиком» при заводах, они по-прежнему его отца продолжали числить в главных. Таким образом, в тридцатых годах ведущую роль в «механической части» нижнетагильских заводов начинает играть уже не отец, а сын Черепанов; с его именем связаны по существу все дальнейшие работы в области создания паровых машин и «самоходов». И еще - с именем, как теперь выяснилось, инженера Швецова, который, являясь с конца тридцатых годов техническим управителем нижнетагильских заводов, руководил работой фактически и Выйских механических мастерских - их дальнейшим развитием и усовершенствованием, а также работой и самого Мирона Черепанова.
Назначенный приказчиком медного рудника, Швецов взялся за активное внедрение прежде всего паровых машин - в этом он видел спасение рудника. В результате его энергичных усилий и технической помощи Черепановым на медном руднике в том же 1830 году появилась вторая машина Черепановых, Владимирская, превосходившая, как гласит рапорт конторы, первую, Анатольевскую, и мощностью, и отделкой. То есть конструкцией. Тогда же, отлично понимая всю важность механизации работ на руднике, Ф. И. Швецов ставит перед Демидовыми вопрос о безотлагательном строительстве железной дороги, которая связала бы рудник с Нижнетагильским заводом. Эта по существу первая в России железная дорога заслуживает того, чтобы о ней рассказать несколько подробнее.
Вообще-то первая в России железная дорога была построена еще в 1807-1810 годах в Сибири, на Змеиногорском алтайском руднике знаменитым русским гидротехником П. К. Фроловым. Но фроловская дорога была конной, что, конечно, значительно снижало ее ценность. Поэтому первой настоящей железной дорогой, очевидно, следует считать все же не фроловскую, конно-рельсовую, а швецовскую - с паровой тягой. Только паровая тяга, при помощи паровозов, которые можно построить в Выйских механических мастерских, по глубокому
убеждению Швецова, могла произвести настоящий переворот в горнозаводском деле. Уже в январе 1830 года Швецов пишет Данилову, занимавшему в то время должность управителя Главной петербургской конторы наследников Демидовых, а в прошлом -управителя нижнетагильских заводов: «Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от Вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового медного рудника до Выйского завода...» «Нам» - это ему, Швецову, и Черепановым.
Профессор Виргинский, тщательно изучивший все сохранившиеся и дошедшие до нас материалы о создании первого русского паровоза и первой русской железной дороги, пришел к выводу, что «в начале 30-х годов Мирон Черепанов, опираясь на помощь и советы как Ф. И. Швецова, так и своего отца, «опытного практика», приступил к постройке «паровой телеги», отнюдь не имея еще на то официальных предписаний от заводской конторы...»
Этот вывод о том, что инициатива постройки железной дороги и паровоза, первых в России, принадлежит Ф. И. Швецову, выдержавшему в связи с этим тяжелую и изнурительную борьбу прежде всего с управителями Нижнетагильских заводов, с самого начала занявших отрицательную позицию к «сумасбродной идее», подтверждается целым рядом архивных документов и перепиской самого Швецова с Демидовыми, обнаруженной в московских архивах. Лучше всего, видимо, характеризует обстановку на самом Нижнетагильском заводе, отношение конторы к Швецову и его роль в создании черепановских машин «доношение», сохранившееся в архивах завода: «Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь». Тон «доношения» не оставляет сомнений в том, что идеи Швецова и Черепанова и «нескольких им подобных», представлявшие собой смелые технические решения, далеко обогнавшие свое время, «господам управителям» казались сумасбродными фантазиями. В этом документе, - справедливо замечает профессор Виргинский, - достойно внимания выражение: «Ф. Швецов, М. Черепанов и несколько им подобных». Что объединяло этих людей? Не служебное же положение, так как они занимали самые различные должности. Сходным у всех было, видимо, стремление к техническому новаторству.
Но не только стремление к техническому новаторству объединяло этих людей, действительно занимавших самые различные должности. Общим у них, у отца и сына Черепановых, у Макарова, Мокеева, Швецова было рабство - крепостное состояние, которое, несомненно, было особенно унизительно для такого высокообразованного, талантливого инженера, каким был Фотий Ильич Швецов. На его глазах творился самосуд и зверства, от которых содрогалось сердце любого человека, но которые были, тем не менее, сутью самого крепостного права. Как свидетельствует, например, дошедший до нас журнал событий Черноисточинского завода, где проводил свои опыты по пудлингованию молодой инженер Швецов, только что приехавший из Европы, давно уже расставшейся с феодальными порядками, только за один день, 22 апреля 1844 года, «за грубость и ослушание местного и заводского начальства» было «оштрафовано розгами» 24 человека!
И каким же надо было обладать мужеством, чтобы не только жить в этой обстановке с сознанием рабской зависимости, с сознанием, что и тебя точно так же в любой день могут «оштрафовать розгами» или без всякого суда и следствия, только по приказу управителя бросить в тюремный застенок, но и творить, создавать новые машины, совершенствовать «дело», «облегчая, - как писал Е. А. Черепанов, -силы трудящихся»!
Естественно, что Швецов, увидев воочию все «прелести» крепостного права, начал умолять хозяев дать ему вольную, отпустить на свободу за любые деньги; если надо, он готов был явиться в Москву, к владельцам завода и продемонстрировать все свои недюжинные знания, которые он получил в Европе, - выполнив, таким образом, приказ конторы. Разве он не заработал право на освобождение своим дипломом горного инженера, полученным в лучшей технической школе Европы? Как вообще можно совместить этот диплом с положением скота, который можно продать, купить, высечь или сгноить в заводской тюрьме?
Все просьбы Швецова Демидов «оставлял без внимания». И лишь в письме к одному из своих приказчиков язвительно заметил: «Он воображает, что его в Москве экзаменуют и через оное получит отпускную... Пусть себя льстит надеждой... Не настолько я глуп, чтобы, употребив 25 тысяч на его воспитание и вояж, ему оным поклониться».
В секретном «доношении», обнаруженном в заводских архивах, впервые отчетливо прозвучала мысль о том, что во главе всех технических новшеств, которые до этого связывались лишь с именами отца и сына Черепановых, стоял Фотий Швецов. Но, разумеется, новые данные относительно роли в создании первой в России железной дороги и паровоза выдающегося горного инженера Ф. И. Швецова, его технического руководства в этих делах, нисколько не умаляют заслуг непосредственных создателей паровоза - отца и сына Черепановых. Другое дело, что рядом с именами этих замечательных механиков «должно иметь место» и имя инициатора и руководителя работ инженера Ф. И. Швецова.
«Доношение», кстати, проливает дополнительный свет и на вторую загадку, связанную с именем Черепановых - на загадку тагильского парохода.
В сороковых годах известному историку русской техники, профессору В. В. Данилевскому удалось после долгих поисков найти портреты отца и сына Черепановых. Уже сама находка портретов замечательных механиков была немалой сенсацией, но еще большее изумление у историков вызвал пейзаж, на фоне которого изображены отец и сын Черепановы: если в левой части каждого из портретов, выполненных, кстати, в совершенно разной манере, - очевидно, даже разными художниками, но композиционно одинаково, - изображен паровоз, то в правой - пароход. Другими словами, более или менее известный факт постройки Черепановыми первого русского паровоза обоими художниками был приравнен к совершенно неизвестному до этого факту строительства ими же и парохода. Фантазия художников? Или неосуществленные проекты? Однако совсем в ином свете предстают эти «пароходные пейзажи» на портретах Черепановых при сравнении их с записью в дневнике английского геолога и путешественника Р. И. Мурчинсона. Вот что можно прочесть в его книге «Геологическое описание Европейской России и хребта Уральского», изданной в 1849 году: «Пруд для заводского действия довольно обширен и живописен, во время нашего пребывания в Нижнем Тагиле ходило по нем небольшое пароходное судно...»