До 1955 г. каждая подводная лодка при подготовке к переходу по Севморпути обвешивалась деревянными брусьями («шубой») и устанавливала специальные ледовые винты. В 1949 г. одну из лодок типа «С» в порядке эксперимента не обшили. В результате сложившейся тяжелой ледовой обстановки, чтобы не потерять эту лодку, весь отряд (три подводные лодки) не смог пройти тяжелые льды и вынужден был зимовать в порту Тикси.
В 1956 г. с Севера на Дальний Восток было решено перевести целую эскадру кораблей в составе 45 вымпелов. Среди них были два крейсера проекта 68бис — «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевых кораблей проекта 50, двенадцать «больших охотников» проекта 122Б, два пожарных катера, новый танкер финской постройки «Конда» и четырнадцать подводных лодок, в том числе две проекта 611 (Б-66 и Б-68) и двенадцать проекта 613.
Северный морской путь сыграл важную роль в победе в Великой Отечественной войне. И уже в декабре 1945 г. Совнарком принимает предварительное решение о строительстве Заполярного Транссиба, то есть железной дороги, проходящей на Севере параллельно Севморпути. Окончательное решение было принято Постановлением Совмина СССР в марте 1947 г.
Магистраль должна была пройти через Салехард — Лабытнанги — Надым — Ямал — Норильск — Диксон — Анадырь с ответвлениями к Якутску и Магадану, а также на Транссиб — то есть к Игарке и Лесосибирску.
Рассматривался вопрос о прокладке железной дороги к Якутску, Уэлену (порт на Чукотке), а также к Петропавловску-Камчатскому.
25 марта 1953 г., вскоре после смерти И.В. Сталина, Совмин СССР постановлением № 895-383сс остановил строительство железной дороги Салехард — Игарка. К этому времени 501-е управление уложило около 400 км пути, а 503-е управление — 160 км от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард — Надым (350 км) и Ермаково — Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, деревообрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10—15 км железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.
Планы строительства Заполярного Транссиба либеральные журналисты и историки заклеймили как бредовые, разорительные и т. п. Увы, никто из них не упоминает, кто конкретно после смерти Сталина предложил прекратить проект. А сделал это не кто иной, как Лаврентий Берия. Ну а освободившимися от строительства дороги средствами воспользовался уже наш дорогой Никита Сергеевич. Он использовал их на «освоение целинных земель», а также на помощь Индии и ряду других развивающихся стран.
И вот в XXI веке Его величество Рынок вынес вердикт — Сталин оказался прав, а Берия с Хрущевым погубили отличный проект[63].
В 2001 г. правительство РФ выделило 11,6 млрд. рублей на строительство линии Старый Надым — Норильск. На данный момент строительство большей части дороги завершено. Ввод в эксплуатацию линии намечен на 2010—2011 гг.
В 2008 г. началось проектирование «Полярной ветки» Норильск — Диксон. Строительство линии планируется начать в 2012—2013 гг.
К 2020 г. планируется построить межрегиональную железнодорожную магистраль Салехард — Надым — Уренгой — Игарка — Норильск, которая соединит территории России от Баренцева и Карского морей до Тихого океана.
Как заявил политолог Артем Леонов: «Строить магистраль с ее продлением до Якутска и Берингова пролива начали еще в 1948 году на основе совместного решения Совета министров и Госплана СССР. И.В. Сталин тогда справедливо отмечал, что огромные и разнообразные ресурсы Сибири и Крайнего Севера без сквозной и разветвленной магистрали тоже будут осваиваться и перерабатываться. Но точечно, эпизодами, бессистемно. Это невыгодно и политически. Поэтому таким магистралям отдают предпочтение в Канаде и на Аляске, в Швеции и Аргентине, Австралии и Южной Африке.
В начале 1950-х были предварительно разведаны и засекречены колоссальные ресурсы газа и нефти на севере Западной Сибири. Поэтому уже к 1953 году там были проложены первые участки “Заполярного Транссиба”. Всю артерию — до Якутска и Магадана планировалось завершить к 1959 году. А к 65-му ее наметили продлить до Анадыря, то есть до Берингова пролива.
После смерти Сталина были приостановлены многие проекты. 1 апреля 1953 года подобная участь постигла и “Заполярный Транссиб”. Пожалуй, главной причиной тому послужило то, что уже в середине 1950-х руководством СССР и КПСС была сделана ставка на экспортно-сырьевое освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Потому и отклонялись вплоть до распада СССР всесторонне обоснованные предложения Н.Н. Некрасова, Т.С. Хачатурова и ряда других ученых о возобновлении строительства столь важной магистрали.
Строительство магистрали имеет массу преимуществ. Новая дорога в 3300 км соединит по кратчайшему маршруту Волго-Вятский регион, Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северную часть Дальнего Востока. Кроме того, она позволит, более чем наполовину, увеличить промышленное и сельскохозяйственное производство на трети территории всей России. Увеличит экспортно-производственный (а не экспортно-сырьевой) потенциал нашей страны, самое меньшее — в полтора раза. И, наконец, создаст около 75 тысяч новых стабильных рабочих мест.
На сегодняшний день среди инвесторов проекта — “Газпром”, “НОВАТЭК”, “Газпромнефть”, Внешэкономбанк, Внешторгбанк, а также Всемирный Банк и Европейский банк реконструкции и развития. Общий объем капиталовложений по созданию этой артерии составит порядка 544 миллиардов рублей. Для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей правительством уже сформирован заказ по промышленному обеспечению выполнения проекта на общую сумму более 200 миллиардов рублей.
Как считают специалисты, железнодорожная доступность Салехарда, крупного порта в Арктике и на Оби, для европейского региона РФ по железной дороге Салехард — Лабытнанги — Чум — Ухта — Воркута — Сыктывкар — Москва позволит с помощью Заполярного Транссиба (то есть по кратчайшему маршруту) соединить европейскую Россию с азиатской, в том числе со всей прибрежной трассой Северного морского пути (Европа — Северная Америка). Так что экономико-политические преимущества проекта очевидны.
Но пока работают только 36-километровый участок Лабытнанги — Салехард, построенный в 1948 году, и линия Норильск — Дудинка»{107}.
Видимо, у кого-то из читателей возник вопрос, а какое отношение имеет строительство Заполярного Транссиба, да и освоение Севморпу-ти к российско-американским отношениям?
Дело в том, что правительство США постоянно оспаривало статус арктических территорий СССР, а теперь делает это в отношении РФ. Как уже говорилось, США до сих пор претендуют на русский остров Врангеля.
«Вопрос об этой границе рассматривался Сенатом США при ратификации им соглашения между СССР и США о линии разграничения морских пространств, подписанного 1 июня 1990 г. в связи с притязаниями американцев на российский остров Врангеля. Официальные документы Конгресса США подтверждают, что вопрос о правовом статусе острова Врангеля и других четырех (меньших по размеру) островов, находящихся рядом, по мнению США, нельзя считать бесспорно решенным в пользу России.
В выступлении 13 июля 1991 г. в Конгрессе США сенатора Мурковски отмечалось, что “граждане США участвовали в открытии или исследовании каждого из островов, расположенных в Чукотском море… Утверждается, что ратификацией Соглашения о морской границе (от 1 июля 1990 г.) США признали бы советские притязания на эти острова… Это не соответствует действительности…
Соглашение (от 1 июля 1990 г.)… является морским договором, а не документом, который касается вопроса о суверенитете над территорией”. Эту позицию сенатора поддержал и Э. Виллиамсон, юридический советник Государственного департамента США: “Некоторые утверждают, что данное Соглашение (от 1 июня 1990 г.) отдает пять арктических островов Советскому Союзу. Это утверждение просто не корректно. Данное Соглашение является соглашением о морской границе. Оно не признает советский суверенитет над этими островами”»{108}.
Для начала США предлагают провести демилитаризацию Восточной Арктики, то есть восточной части российского сектора Арктики. Ну а на Аляске янки продолжают расширять систему военных баз. Так, в СМИ появились сведения о строительстве в Форт-Грили (Аляска) базы антиракет, а также сверхсекретного комплекса «геодезического оружия». Там уже построено поле огромных антенн. Предполагают, что Форт-Грили будет излучать электромагнитные импульсы огромной мощности, способные вывести из строя или разрушить все электронные схемы в вооруженных силах и экономике России.
Ну а как правительство РФ реагирует на американские претензии на остров Врангеля? В 1978 г. на острове у села Ушаковское начала функционировать советская погранзастава. Кроме того, был построен пункт ПВО и вспомогательный аэродром. Станция ПВО была закрыта в 1992 г., а погранзастава — в 2006 г. Ну а население поселка Ушаковское само покинуло остров в 1997—1998 гг.
Зато на острове Врангеля в ноябре 1997 г. был расширен заповедник, существовавший с 1976 г.
Самое забавное, что ликвидация погранпостов, эвакуация поста ПВО, прекращение регулярных авиарейсов на остров Врангеля привели к… «повышению эффективности обеспечения государственного Российского присутствия на острове. Многолетний опыт работы заповедника “Остров Врангеля” показал, что арктический заповедник объективно может совмещать в одном лице все необходимые функции государственных служб в Арктике»