Рейс «Сибири» был экзаменом на аттестат зрелости атомного ледокольного флота. Между походом «Арктики» к полюсу и высокоширотным плаванием «Сибири» была такая же примерно разница, как между первым полетом Ю. А. Гагарина, который длился всего 108 минут, и многодневными рейсами последующих космонавтов. Это было плавание, во время которого люди и техника испытывались не столько на кратковременные перегрузки, сколько на длительную работу в экстремальных условиях, на пределе возможностей.
Но так же, как и «Арктика», «Сибирь» не была одинока в своем замечательном плавании. На нее работали самолеты и вертолеты, гидрометеорологические станции и искусственные спутники. Каждый раз, когда штурманы «Сибири» решали вопрос, каким курсом следовать дальше, чтобы не подвергать ледокол излишним перегрузкам, они тщательно изучали фотографии ледового покрова, полученные со спутника «Метеор-2» с высоты 900 километров и переданные на борт ледокола.
Это еще один аргумент в споре с адмиралом Макаровым, который, как мы помним, пытался пробиться к полюсу напролом на маленьком «Ермаке». Мы уже успели убедиться, что даже могучие атомные ледоколы, мощность и прочность которых неизмеримо выше мощности и прочности дедушки ледокольного флота, не могут позволить себе такую роскошь, как следовать по арктическим морям любыми курсами, куда заблагорассудится. Рассказывая о походе «Арктики» к полюсу, мы упоминали эпизод, когда в течение целой вахты корабль не смог продвинуться ни на один метр. Примерно в таком же положении не раз находилась и «Сибирь». Взять только одну скупую фразу из вахтенного журнала: «За вахту с 12 до 16 часов прошли 5 миль». Всего миля с четвертью в час. Да любому пешеходу было бы стыдно признаться, если он ходит с такой скоростью! Вот что такое Арктика, вот как достается путь сквозь полярные льды.
А сколько раз «Сибирь» оказывалась зажатой во льдах и приходилось использовать весь арсенал бортовых средств, включая и такие, как форсирование энерготической установки, раскачивание ледокола с помощью креновой и дифферентной систем и даже подогрев носовой оконечности корпуса, чтобы вырваться из этих тисков.
Надводное судно, способное уверенно пересекать Арктику, в любых направлениях, невзирая на ледовую обстановку, — и сейчас всего лишь романтическая мечта. Когда она станет реальностью, этого никто сказать не может. Слишком сильна и непредсказуема Арктика, чтобы неуважительно относиться к ней. Северный Ледовитый океан всегда был и будет оставаться для людей достойным противником, к которому можно обращаться только на «вы» и который всегда будет карать самоуверенных мореплавателей, недооценивающих неиссякаемые силы, скрытые в таинственных глубинах полярного бассейна, и уповающих на технику.
Капитан Кочетков умело использовал свой богатейший опыт полярных плаваний. Не подвергая свой корабль неоправданному риску и опасным перегрузкам, он блестяще провел атомный ледокол по высокоширотной линии и добился убедительной победы. Ледоколы «Ленин» и «Владивосток» прошли свой трудный путь за месяц. «Сибирь» и «Капитан Мышевский», следуя более северной трассой, достигли восточного конца Евразии всего за 17 дней.
Казалось бы, задача выполнена и можно с победой возвращаться домой, но у экипажа «Сибири» было еще одно сверхтрудное задание — пробиться к дрейфующей станции «Северный полюс-24» и доставить ей снаряжение и материалы.
Сам факт подхода ледоколов и транспортных судов к дрейфующим станциям уже перестал быть чудом. Мы помним, как в 1961 году с борта атомохода «Ленин» была организована станция «Северный полюс-10». Затем аналогичным образом в 1968 и 1973 годах организовали еще две станции — «Северный полюс-18» и «Северный полюс-22». Но никогда еще на льдину не сгружалось столько грузов, сколько доставила «Сибирь» к огромной дрейфующей льдине, на которой обосновалась полярная станция «Северный полюс-24»: 1500 бочек дизельного топлива, три трактора, десятки кубических метров лесоматериалов и много других грузов было бережно опущено на льдину и передано из рук в руки зимовщикам. То, что еще два десятилетия назад, казалось дерзкой фантастикой, теперь вошло в жизнь «весомо, грубо, зримо».
Рис. 8. Высокоширотный рейс «Сибири»
Но даже и после этой удивительной операции «Сибирь» не сразу вернулась домой. В тот год в Арктике была исключительно тяжелая ледовая обстановка, самая неблагоприятная за последние 30 лет. Эфир был наполнен призывами о помощи с судов, затертых во льдах. И могучий атомоход взялся за обычную, будничную работу — ту, которую так исправно и незаметно выполняли знаменитые предшественники «Сибири»: «Ермак», «Красин», «Москва» и другие ледоколы доатомной эры. Околка, буксировка, проводка самыми обычными, рабочими трассами северных морей. И только в конце сентября славно потрудившийся ледокол вернулся в порт Мурманск, который справедливо называют столицей атомных ледоколов.
«Ленин», «Арктика», «Сибирь»… Новые верстовые столбы на длинном и многотрудном тракте технического прогресса. Эти замечательные ледоколы были рождены не только для того, чтобы ломать тяжелые полярные льды, но и ломать устойчивые взгляды и убеждения. В опытных руках славных полярных мореплавателей атомные ледоколы прокладывают новые трассы, сокращая расстояния и сближая между собой северные континенты.
И навсегда вошли в историю имена первых капитанов атомных ледоколов: П. А. Пономарева, Ю. С. Кучиева, В. К, Крчеткова, Б. М. Соколова. Когда-то наш прославленный летчик Валерий Павлович Чкалов перед полетом по маршруту Москва — Северный полюс — Америка сказал: «Мы первые, но не последние». Смысл этих слов с полным правом можно отнести и к знаменитым капитанам атомоходов.
Ледоколы третьего тысячелетия
Научно-технический прогресс показывает, что ни в одной сфере человеческой деятельности нет такой конкуренции идей, как в технике; Если проследить за эволюцией любой технической идеи, наблюдается, как правило, одна и та же картина: сначала идет бурный рост чисто количественных характеристик: размеров, прочности, мощности, производительности данного аппарата, орудия, машины, и эти характеристики растут количественно до тех nojp, пока в один прекрасный день не рождается качественно новое изобретение. Тогда старое орудие или машина очень быстро уходит из жизни: иногда на много десятилетий, иногда навсегда.
В науке это не так. Новые научные идеи чаще всего не отметают, а уточняют и развивают ранее накопленные знания. Так, с появлением геометрии Лобачевского законы Евклида вовсе не утратили своей силы. Учение Эйнштейна не отменило законы Ньютона, а современные открытия в области химии отнюдь не поставили под сомнение периодическую таблицу Менделеева.
Техника же в этом плане более беспощадна. Даже если новое изобретение своими корнями глубоко уходит в старые, отлично зарекомендовавшие себя в прошлом технические средства, оно бесцеремонно сметает их и царствует до тех пор, пока на свет не явится еще более совершенное изобретение.
Именно так обстоит дело и в судостроении. Тысячелетиями парусные суда бороздили моря и океаны. Из века в век увеличивались их размеры, водоизмещение, площадь парусов, скорость… Эпоха парусного флота породила свои шедевры: легендарный клипер «Катти Сарк», непревзойденный как по красоте, так и по техническому совершенству; огромные 7-мачтовые парусники из серии «Летающих П». Но пока создатели парусных судов доводили свои шедевры до высшей степени совершенства, незаметно подросли и оперились «гадкие утята» судостроения — неуклюжие и некрасивые пароходы. Они окрепли, расправили крылья и превратились в тех прекрасных лебедей, которые на много десятилетий полностью вытеснили парусные суда.
Или вспомним историю трансатлантических пассажирских лайнеров. Пока они были единственным средством сообщения между Старым и Новым Светом, все усилия конструкторов и судостроителей были направлены на создание плавучих дворцов, фешенебельных отелей. Им придавали самые стремительные обводы, на них ставили самые мощные и совершенные двигатели, чтобы эти плавучие дворцы мчались через океан со скоростью автомобиля. Но вот появились трансокеанские воздушные лайнеры, и в течение буквально одного десятилетия все знаменитые скороходы-трансатлантики сошли со сцены.
Возникает вполне естественный вопрос: а не может то же самое произойти и с ледоколами?
Мы с вами проследили историю развития ледоколов от создания «Ермака» и до успешного ввода в эксплуатацию и феноменальных технических достижений второго поколения атомных ледоколов. Их мощность увеличилась в 7,5 раза, то есть мощность ледоколов нарастала в среднем на 10 000 лошадиных сил за десятилетие. Однако, как видно из таблицы на с. 175, рост мощности происходил крайне неравномерно. Явно просматриваются три стремительных взлета, когда по своей мощности «новорожденный» ледокол превосходил вдвое своих старших братьев.
Первый такой взлет произошел в 1955–1960 годы, когда в эксплуатацию был введен американский ледокол «Глэсье» (21 000 лошадиных сил) и советский ледокол «Москва» (26 000 лошадиных сил). Но это было не механическое удвоение числа лошадиных сил по сравнению с «Ермаком» и «Красиным», а очень важный, можно сказать, революционный переход от паровых ледоколов к дизель-электрическим.
Второй взлет произошел в 1959 году с появлением первого атомного ледокола «Ленин». Переход к принципиально новому типу энергетической установки сопровождался опять-таки удвоением ее мощности (44 000 лошадиных сил).
И наконец, третий взлет — это 1974 год, появление атомного ледокола второго поколения, нового полярного богатыря «Арктика» — 75 000 лошадиных сил!
«Арктика» и «Сибирь» своими фантастическими походами в центр полярного бассейна упрочили репутацию атомных ледоколов, показали, что они способны решить самые сложные задачи, связанные с преобразовав аием арктической пустыни. Уже полным ходом идет строительство третьего однотипного ледокола «Россия».
Следует ожидать, что в ближайшие годы появятся еще более мощные ледоколы, и это будет вполне соответствовать логике технического прогресса. Вспомним, что при проектировании «Ермака» его создатели сделали все возможное, чтобы на ледоколе разместить энергетическую установку м