В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя458.
В 1943‒1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под боевым прикрытием. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала места подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Необходимо было умение и при маскировке мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними – это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки – так они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке)459.
В зависимости от обстановки и характера задания, применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины с взрывателями замедленного действия.
Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему – установке мины «под поезд». Делалось это обычно днем, чтобы обмануть бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 см. Мина ставилась буквально в 300‒500 м от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, пока горел бикфордов шнур. Требовались исключительная смелость, точность расчета и особое мастерство460.
В 1943‒1944 гг. все чаще стали прибегать к установке неизвлекаемых мин с электродетонаторами. Большую изобретательность проявили подрывники оперативных групп ОМСБОНа и во время операций на шоссейных магистралях. Так, весной 1942 г. группа подрывников из чекистского отряда Бажанова использовала в качестве мины-ловушки немецкий мешок из-под сахара. В него вложили артиллерийский снаряд, 3 кг тола, мину и бросили на шоссе в расчете на то, что сахар привлечет внимание проезжающих военных. На эту ловушку попались офицеры, ехавшие в штабной машине461. Вскоре после этого бойцы заминировали на проезжей части шоссе трофейный мотоцикл. Его попытался сбросить с дороги немецкий шофер грузовой машины. В результате в воздух взлетела машина с взводом гитлеровских солдат462.
Подрывники не прекращали своих операций и после того, как заканчивались запасы мин и тола. В лесах и на полях оставалось много артиллерийских снарядов. Подрывники научились добывать из них тол. Так, в отряде ОМСБОН НКВД «Боевой» этот способ добычи взрывчатки первым предложил начальник штаба, бывший артиллерист Л.А. Попковский. Боец Г.А. Семенов разработал технологию выплавки тола из снарядов на кострах. Удалось добыть 5,5 т тола. Своим опытом «Боевой» поделился с другими отрядами. К этому способу добычи тола прибегали и бойцы отряда «Олимп». Когда в мае 1943 г. в отряде кончились запасы тола, бойцы были брошены на поиски оставшихся на полях и в лесах авиабомб, артиллерийских снарядов и мин. Их разряжали и затем выплавляли взрывчатку. Минеры отряда «Олимп» создали самодельную неизвлекаемую мину. При первом же ее применении был спущен под откос эшелон с 22 вагонами и тремя цистернами с горючим. Случилось так, что одновременно на втором пути на мине, поставленной местными партизанами, взорвался встречный поезд463.
За период боевой деятельности за линией фронта бойцами спецотряда «Олимп» было пущено под откос 56 эшелонов с живой силой и техникой противника, разбиты и повреждены: 61 паровоз, 429 вагонов, взорвано и сожжено 27 мостов, уничтожено 7 самолетов, 355 танков и автомашин, разрушено 5200 м железнодорожных путей, 5700 м телефонной и телеграфной сети464.
Активно вела диверсионную деятельность на железных дорогах и коммуникациях противника спецгруппа «Соколы» и созданный при ней партизанский отряд «Орловцы». С января 1943 г. по июль 1944 г. было подорвано 16 эшелонов противника, разбито и выведено из строя 16 паровозов, 111 железнодорожных вагонов и платформ, в том числе: 16 – с танками; 11 – с боевой техникой; 9 – с боеприпасами; 10 – с автомашинами; 19 – с лесоматериалами; 13 – с живой силой; 4 – с запасными частями; 3 – с продовольствием; 8 цистерн с бензином. Было подорвано, разобрано и унесено 3,5 км рельсов на узкоколейке Барановичи – Кривошин, подорвано на железнодорожных магистралях 759 штук рельс. Уничтожено на железной дороге 90 км телефонной и телеграфной связи и 9 км – на шоссейных дорогах465.
За полтора года пребывания в тылу противника – с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. – оперативная группа «Вперед» в результате диверсионных акций пустила под откос 101 воинский эшелон, при этом уничтожив 77 паровозов, 1180 вагонов, платформ и цистерн, 59 755 м железнодорожных путей466.
Активная диверсионная деятельность органов безопасности за линией фронта отвлекла значительные силы и средства противника на охрану железных и шоссейных дорог, военных и промышленных объектов. Летом 1944 г., перед началом наступления советских войск в Белоруссии, почти все оперативные резервы немецкого командования в полосе группы армий «Центр» были выделены на охрану тыла и борьбу с партизанами. Когда началось наступление советских войск, эти резервы, скованные активными действиями партизан и оперативных групп, не могли своевременно выдвинуться на угрожаемые направления.
Диверсии на военных и промышленных объектах, в административных учреждениях осуществлялись оперативными группами путем взрывов и поджогов. Способы совершения диверсионных актов зависели от вида взрывных устройств, надежности охраны объектов, наличия на них агентов оперативных групп, а также от характера карательных акций, которые могли последовать со стороны немецкого военного командования и оккупационных властей по отношению к местному населению. Диверсионные акты тщательно готовились: проводилась разведка, изучалась местность вблизи объекта, выявлялись наиболее безопасные подходы к нему, система охраны и обороны. Подготовка диверсионных акций на базах и складах, в штабах и узлах связи, тщательно охраняемых немецкими войсковыми подразделениями, требовала больше времени и привлечения значительного числа участников. Чаще всего такие диверсии осуществлялись ночью, поскольку в это время легче было застать противника врасплох.
Для проведения диверсионных акций на заводах, фабриках, в учреждениях, находившихся на оккупированных территориях, которые слабо охранялись, требовалось, как правило, значительно меньше людей, чем для диверсий в штабах, на базах и складах. Они приурочивались ко времени, когда на названных объектах не было рабочих и служащих. Диверсии в ресторанах и столовых проводились чаще вечером, когда в них собирались немецкие офицеры и служащие оккупационной администрации. В результате проведения диверсионных акций оперативной группой «Соколы» на военных и промышленных объектах, в административных учреждениях было разгромлено 2 немецких гарнизона; разбита и сожжена 41 автомашина; выведены из строя фабрика, кирпичный завод, лесозавод, маслозавод; подорваны железнодорожный и шоссейный мосты. Оперативной группой «Вперед» было взорвано и сожжено 38 мостов, 58 учреждений противника, 43 предприятия и разных складов; уничтожено 75 автомашин, 5 самолетов, 39 танков и другой техники467.
Следует особо отметить, что исключительно сильным было моральное воздействие крушений поездов на перевозимые войска, которые на себе испытывали диверсии партизан и видели валяющиеся на обочинах разбитые вагоны.
Успешные диверсии на транспорте и в промышленности, особенно если они не затрагивали интересов местного населения, способствовали вовлечению его в активную борьбу с оккупантами. Слова агитации и пропаганды подкреплялись делами.
Массовое применение диверсантами органов госбезопасности всевозможных мин заставляло фашистов отказываться от ночного движения. Для облегчения поисков мин гитлеровцы предпринимали следующие меры: цепляли впереди паровоза пустые платформы; пропускали контрольные поезда перед открытием утреннего движения; практиковали пропуск поездов пакетами, то есть несколько один за другим; очищали балласт из-под подошв рельс; тщательно укладывали вдоль рельс гравий и поливали его раствором извести; в одних местах, в конце дня, охрана протаскивала по полотну связки прутьев, в других к последнему вагону вечернего поезда прицепляли цепи, оставляющие на профиле борозду. На подготовленном таким образом полотне были резко заметны следы при утреннем осмотре участка железной дороги. Все эти меры приводили к облегчению нахождения мин468.
Как правило, если кто-нибудь из охраны подрывался при разминировании, фашисты отказывались от попыток извлекать мины и взрывали шашками тола или гранатами все подозрительные места на полотне. В этой связи диверсанты целесообразно делали ложные установки с демаскирующими признаками.
По инструкции немецкой администрации машинисты на некоторых железных дорогах были обязаны ездить со скоростью до 25 км/ч, а иногда 15 км/ч, вместо обычной скорости 45‒50 км/ч. На прямых участках пути при таких скоростях паровозы почти всегда, если и сходили с рельс, то оставались на насыпи и подъем их для оккупантов не был труден. Однако на кривых участках подрыв на минах почти всегда приводил к падению паровоза под откос469.
Диверсанты заставляли машинистов нагонять поезда на мины с повышенной скоростью, устраивая для этого засады за 1‒1,5 км до установленной мины и, обстреливали паровоз ружейно-пулеметным огнем (как правило, машинист в таких случаях невольно прибавлял скорость). В целях увеличения размеров крушений выбирались места, где скорости поездов были наибольшие, места после длительных спусков и перед подъемами, на кривых, высоких насыпях и в выемках.