ий 1966 г. В справке «о розничных ценах на товары народного потребления 1966–1970 гг.» приведены сравнительные данные по ценам в СССР и «капиталистических странах» (США, Англии и ФРГ) [336]. Они удручают (табл. 27).
Таблица 27
Таким образом, стоимость потребительских благ в СССР была очень высокой за счет налоговой политики и издержек плановой экономики (например, отсутствие конкуренции, которая могла бы снизить цены).
Стоит также немного сказать о налогах военного времени. После начала войны с Германией в 1941 г. советское государство ввело новые налоги для советских граждан: военный налог и налог на холостяков, одиноких и бездетных граждан. Все это вдобавок к уже существовавшим налогам для рабочих и служащих, сельскохозяйственным налогам и налогам с оборота. Военный налог исчислялся из годового заработка. Рабочие, служащие, деятели искусства и приравненные к ним по подоходному налогу граждане платили от 120 руб. (при доходе до 1800 руб.) до 2700 руб. (при доходе свыше 24000 руб.). В среднем налог составлял 780–900 руб. Колхозники и «единоличники» платили по 150–600 руб. с каждого члена хозяйства. Граждане с «самостоятельным источником заработка», не относящиеся к вышеперечисленным категориям, платили по двойной ставке («но не менее 100 проц, исчисленной с них годовой суммы подоходного налога за текущий год»). Остальные, не имеющие самостоятельных источников дохода граждане платили 100 руб. в год. Для подлежащих призыву, но не мобилизованных или освобожденных от службы налог увеличивался на 50 % [52]. Налог на холостяков и бездетных удерживался по месту работы каждый месяц. Для рабочих и служащих он составлял 5 руб. при заработке до 150 руб., если свыше – то 5 %. Для деятелей искусств аналогичные 5 %. Бездетные или холостые колхозники и «единоличники» выплачивали в казну 100 руб. в год. Те граждане, кто не привлекался к обложению подоходным или сельскохозяйственным налогом, платили 60 руб. ежегодно [53]. Что интересно, даже в самый разгар войны, в 1943 г., вышел указ «О подоходном налоге с населения», который обновлял ставки, установленные еще в 1930-е гг.
Как мы могли убедиться, налоговая система СССР была весьма тяжелой для населения. Вероятно, налоги с оборота давали большевикам больше всего поступлений в казну. Драконовские поборы с «единоличников», «кулаков» и «частников», которые в глазах коммунистов были не более чем овцами, которых надо стричь, а затем рано или поздно «подать к столу», тоже были прибыльными для социалистического государства. Кроме того, советское государство, в силу своего монопольного положения на производство и распределение благ, основанного на Госплане, фактически выступало единственным в стране работодателем. Поэтому заработная плата рабочих соответствовала интересам партийной элиты всех уровней, а не интересам рынка труда и самих рабочих. Аналогично с закупочными ценами на колхозную продукцию – государство было главным покупателем, и оно же устанавливало, по какой цене будет покупать продукцию колхозов. Следовательно, неудивительно, что государство в лице номенклатуры присваивало себе значительную часть средств граждан за счет бесправия последних и невозможности для рабочих и колхозников отстаивать свои права в условиях такой сверхцентрализованной системы. Об этом косвенно свидетельствует, хоть и не искренне, а как лишенный собственного «пайка», Лев Троцкий в работе «Преданная революция». Он писал: «…относительно бюрократии, как потребительницы, можно с необходимыми изменениями повторить то, что в своем месте сказано было о буржуазии: нет ни основания, ни смысла преувеличивать ее аппетит в отношении предметов личного потребления. Но положение резко меняется, как только мы примем во внимание почти монопольное использование ею старых и новых завоеваний цивилизации. Формально эти блага открыты, конечно, всему населению, по крайней мере, городскому; на деле оно имеет доступ к ним лишь в виде исключения. Наоборот, бюрократия располагает ими по правилу, когда хочет и сколько хочет, точно предметами своего личного обихода. Если учесть не только жалованье, все виды натурального обслуживания и всякие полузаконные дополнительные источники, но и присоединить долю бюрократии и советской аристократии в театрах, дворцах отдыха, больницах, санаториях, курортах, музеях, клубах, учреждениях спорта и проч, и проч., то пришлось бы, вероятно, сказать, что на долю 15, скажем 20 %, населения приходится не многим меньше, чем на долю остальных 80–85 %» [367].
Присваиваемое таким образом богатство, разумеется, не могло расходоваться незаметно. Можно сказать, что коммунистам удалось создать полноценную «кастовую» систему, которая во внешних своих формах не боялась выражать себя в виде обладания материальными благами, недоступными для большинства населения. Такие блага, как квартиры и машины, социалистические борцы против эксплуатации вполне открыто производили по уровню качества и цены отдельно для каждой «касты».
В своем стихотворении поэт Самуил Маршак невольно дал ценное описание своей эпохи и советского строя [213, с. 56]:
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений – на ЗИМе длинном,
Просто талант – на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
Действительно, советская автомобильная индустрия была не просто производством автомобилей для разных задач и покупателей, теоретически доступных любому, кто обладает нужной суммой денег. Автомобили в СССР создавались специально под каждый социальный класс отдельно и были подчеркнуто недоступны каждому.
На заре советской автоиндустрии выпускались три основных легковых автомобиля – скромные ГАЗ А (для такси, госслужб, личного пользования, всего выпущено 42 тыс.), ГАЗ М (для тех же целей, заменили модель «А», выпущено 63 тыс.) и элитный ЗИС-101 (всего 8,8 тыс. машин). Все они выпускались на государственных предприятиях, и представительский ЗИС не предназначался для свободной продажи обычным советским гражданам. На нем ездила номенклатура, руководство страны. В 1940-1950-е гг. концепция не только не изменилась, но получила дальнейшее развитие. Так, появились ЗИС-110 в количестве всего 2000 машин, предназначенные исключительно для высшей элиты страны, министров и лично Сталина, который следил за выполнением проекта по созданию советского люксового лимузина. Для номенклатуры поменьше теперь производились ЗИМы (ГАЗ-12), выпуском в 21,5 тыс. машин. Они были единственным советским представительским классом, продававшимся гражданам, но покупали их только самые богатые представители культуры и искусства, поскольку от казны такой автомобиль им не полагался. Кроме того, этим лимузином награждали отличившихся годами службы офицеров. ЗИМ стоил 40 тыс. руб., что при средней месячной зарплате в 711 руб. в 1955 г. было недоступной подавляющему большинству населения роскошью. Чтобы накопить на ЗИМ, простой человек должен был ничего не есть и не пить, полностью откладывая всю зарплату, почти пять лет.
Более скромными в те годы были знаменитые ГАЗ М20 «Победа», чей выпуск составил 241 тыс. машин. Разумеется, большая их часть служила в такси, скорой помощи, милиции, шла на экспорт. Это была машина не для личного владения, а для обслуживания госслужб.
Ее цена для простого рабочего была слишком высокой – в разное время от 16 до 25 тыс. руб. Даже в лучшем случае копить на нее пришлось бы более двух лет, если бы вся зарплата уходила в копилку. Самый низший уровень представлял «Москвич-400/401», выпущенный в 233 тыс. экземпляров и стоивший от 8 до 11 тыс. руб. Такую машину действительно можно было купить, если откладывать часть заработка, за несколько лет. Но едва ли это удалось бы сделать, учитывая скромный выпуск с 1946 по 1956 г. Иными словами, автомобиль оставался недосягаемой мечтой для большинства граждан Страны Советов.
Только во второй половине 1950-х и в последующие десятилетия появляется относительное разнообразие моделей, увеличивается их производство. Однако концепция подчеркнутой кастовости никуда не исчезает. Верхушке полагаются элитные лимузины вроде ЗИЛ-111 (112 шт.) и ЗИЛ-114 (113 шт.), которые купить невозможно – их не просто не продают, у них даже нет цены. Знаменитая модель ГАЗ-13 «Чайка» была наиболее популярной машиной элит – их выпустили более 3100. Такие машины в коммунистическом обществе «полагаются», но не продаются. Оснащение всех этих автомобилей можно описать словом «роскошь», применялись на них и самые передовые технические решения.
Средний сегмент автомобилей в 1950-1970-е гг. был представлен прежде всего ГАЗ-21 «Волга», выпуском в 639 тыс. машин. Это был чаще всего служебный автомобиль, продававшийся госструктурам намного дешевле, чем простым гражданам. На советском рынке за него просили от 5000 до 6500 руб. (после денежной «реформы» 1961 г.). Более доступными простым гражданам были, опять же, «Москвичи» (собственно, именно эти машины и предназначались для массового потребителя, наряду с ЗАЗ и «Жигулями»). Например, 402-я модель выпуском в 553 тыс. и 408-я. Правда, с ними тоже было связано некоторое обстоятельство не в пользу советского гражданина – они в большой массе шли на экспорт. Например, из 529 тыс. 408-х на экспорт ушло 273,5 тыс. машин, т. е. более половины. Причем экспортные варианты были оснащены щедрее и имели качество выше версий для внутреннего рынка. Советскому пролетарию и так сойдет – как считали в компартии. Интересно, что после деноминации 1961 г. автомобиль стал намного менее доступен. Если для «Москвича-401» в 1956 г. стоимостью в 9000 руб. нужно было отложить 12 среднемесячных зарплат, то для «Москвича-403» 1964 г., стоимостью в 3600 руб., потребовалось бы уже более 41 отложенной среднемесячной зарплаты (при среднемесячной зарплате в 87,6 руб.).
Кроме перечисленных моделей, массовым выпуском отличилась машина ГАЗ-24, выпускавшаяся до 1993 г. в различных модификациях и, таким образом, пережившая СССР. Ее можно было встретить и в такси, и в милиции, но особенно среди советской номенклатуры среднего и ниже среднего уровня. Хоть за несколько десятилетий (с 1967 по 1993 г.) было выпущено почти 1,5 млн машин, массовой и доступной для граждан она стать не могла – не для того ее выпускали. Скорее для этой цели больше подходила классическая серия автомобилей ВАЗ, которую начали выпускать с 1970-х гг. К тому времени режим постепенно слабел и терял идеологическую хватку – к 1980-м гг. довольно многие советские граждане уже могли приобрести какую-никакую машину, на рынке стали доступные даже старые люксовые советские модели.