На новую — короткоцилиндровую двухрядную модель ушел год. За месяц до начала войны шврцовская «звезда» АШ-82 поступила на вооружение наших ВВС.
Фронт требовал боевых моторов. Если удавалось сделать их столько, сколько требовалось авиационным заводам, то и тогда еще оставалась безмерная нужда и запасных двигателях взамен поврежденных в боях, нужда в запасных частях.
Комсомольцы завода стали создавать фронтовые комсомольско-молодежные бригады, добровольно переходили на казарменное положение: работать по нескольку суток, не выходя из цеха, пока не будет выполнено очередное фронтовое задание. Количество сейчас стало главным. Но главный конструктор вел бой за совершенство конструкции. У него перед глазами лежал приказ Авиапрома от 11 марта 1942 года, где категорически предписывалось сосредоточить все инженерные и научные силы на доведение мотора «…до полной безотказности в условиях боевого применения».
Особенно запомнился кадровым работникам завода жесткий до беспощадности швецовский контроль технических условий. Никто не мог уговорить его согласиться хотя бы на малейшую замену одного материала другим, на малейшее изменение режимов термообработки или даже режимов резания. Напрямую просить боялись и поэтому безнадежным тоном излагали ситуацию: нужных материалов нет, режущих инструментов требуемой кондиции тоже нет. Впору останавливать сборочный конвейер. Но Швецов стоял на своем: «Эти детали ставить на изделие нельзя, не разрешаю».
Такую категорическую резолюцию не могли отменить ни директор, ни главный инженер, нн звонки из Москвы. После подобных объяснений Швецов выглядел разбитым, прижимая руку к боку, там, где печень, но не сдавался.
Вот здесь-то в полной мере сказалась его инженерная хватка. Он находил виртуозные технологические приемы, с помощью которых мастера могли получить детали требуемого свойства. О технологических способностях главного конструктора ходили легенды. Он, почти как средневековый алхимик, мог будто бы превратить не легированную сталь в легированную, мог с помощью фрезы обточить круглую деталь.
Часто подводил инструментальный цех. Углы заточки не соответствовали техническим требованиям. Аркадий Дмитриевич направился в инструментальный, мысленно распекая цехового технолога самыми черными словами. Но все заготовленные слова застряли в горле, когда в первом же пролете он увидел тех, кто в отчетах именовался «исполнителями».
У станков, выполняя не слишком мудреные операции, работали подростки двенадцати-тринадцати лет, в сапогах, забрызганных маслом и эмульсией, в засаленных кепках. Дети, совсем еще дети работают… Недавно Швецов много времени и сил потратил на устройство у себя на заводе выпускников ремесленных училищ из Ленинграда и из других городов. Но тогда перед ним лежали бумаги, а тут — живая, тяжкая реальность военного лихолетья.
Вид мальчишек, дергающих рукоятки станков, потряс его. Не стал искать технолога, не произнес ни единого слова. Вышел из проходной завода, попросил шофера Васю вести ЗИС немного сзади, а сам пошел пешком к дому. А в голове роились невеселые мысли: «Дети у станков. Страна бросает в борьбу последние людские ресурсы. Как здесь обеспечить наивысшее качество, „полную безотказность в условиях боевого применения“? Завтра же надо переговорить с мастерами, что-то обязательно сделать, чтобы свести до минимума возможные ошибки в работе этих мальчишек. И хоть чем-нибудь облегчить условия их труда».
Проходя по улице с одноэтажными деревянными домиками, он вдруг услышал из комнатного с хрипотцой репродуктора знакомую, но давно не слышанную мелодию. Транслировали «Вокализ» великого русского композитора. Швецов остановился и слушал. Рахманинов… Его давно что-то не исполняли по радио. Неторопливые, удивительно напевные звуки навевали грусть, но в ней не слышалось безнадежности. Наоборот, эта музыка звала сильных людей к сильным действиям.
«Какая мощь духа заключена в небольшой музыкальной пьесе, — думал Швецов. — Мощь, которую мобилизует народ в критические моменты своей судьбы».
«Вокализ» закончился, а Аркадий Дмитриевич все еще стоял неподвижно на тротуаре. Потом торопливо забрался в давно уже ожидавшую машину. Домой, скорее за рояль. Дом наполнился звуками рахманиновской музыки. Швецов подбирал «Вокализ», переходил на начало Второго концерта, снова подбирал… Мощные аккорды приводили взбудораженную душу в привычно-неспокойное равновесие…
После долгой беседы с Семеном Алексеевичем Лавочкиным Швецов дал ему обещание усилить АШ-82 (так теперь называлось его детище) до двух тысяч сил. Конструктор двухрядной звезды ощущал себя в зените своих творческих возможностей. Он владел теперь всеми тайнами создания моторов, как пианист владеет клавишами. Мог сделать девятицилиндровую двухрядную схему, а мог, если понадобится, и четырехрядную. Конечно, это были бы кардинально иные машины, и на отработку их ушло много бесценного времени. Зато можно — это стало уже натурой Швецова — выжать максимум из уже готового АШ-82. Бросок к юрьевскому пределу! Предел указан в интервале 3000–3600 лошадиных сил. Швецов взглянул на год издания — 1936-й. В двадцатые годы Борис Николаевич считал предельными величины 2000–2500 сил. Правда, допуская «трехтысячники» в принципе, Юрьев полагает, что они не будут экономичными. Взгляд Швецова скользит по странице 29. Знакомые, поистине пророческие, хоть вообще-то достаточно простые слова: «У наилучшего самолета, по всей видимости, все должно быть наилучшим». Верно. А что понятие «наилучший» не стоит на месте, тоже бесспорно. Но оно определенно в каждый отдельный момент. И сейчас, в военную пору, надо, обязательно надо, чтобы такое определение было бы приложимо к его АШ-82.
Швецову удалось форсировать АШ-82, ликвидировав карбюратор и заменив его непосредственным впрыском горючего в цилиндры. Так получился АШ82ФН (форсированный с наддувом). Моторы получили такую мощность, что Владимир Михайлович Петляков поставил их на свой бомбардировщик Пе-8, а А. Н. Туполев — на Ту-2. Пикирующий бомбардировщик Ту-2 — один нз лучших самолетов второй мировой войны. В конце 1942 года три самолета Ту-2 со швецовскими моторами АШ-82 появились впервые в бомбардировочных авиаполках Калининского фронта. Летчики-фронтовики восторженно встретили новый самолет. В ходе боевых испытаний он показал отличные качества. Скорость достигала 547 километров в час, потолок — 9,5 километра при бомбовой нагрузке в 1 тонну. При необходимости Ту-2 брал до 4 тонн бомб.
Со швецовскими моторами уходили в небо и новые советские истребители Ла-5.
Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные ими, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов. Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 километров в час при хорошей маневренности превышала скорость лучших истребителей противника.
В улучшенном варианте истребителя (Ла-5ФН) с двигателем АШ-82ФН увеличенной мощности скорость самолета достигла 650 километров в час, потолок превысил 11 километров. Промышленность выпустила 10 тысяч машин такого типа.
В глубоком тылу, за тысячи километров от поля сражения, вел свою битву с врагом генеральный конструктор Швецов. Между тем фронт величайшей войны перемещался на запад. Было очевидно, что моторы, которые чертили в швецовском ОКБ в 1944 и 1945 годах, не будут участвовать в этой войне.
Но маховик идей уже не мог остановиться. Последний бросок, в крайнем случае несколько бросков, — и пределы мотора будут достигнуты. Швецов вводит в двигатель турбокомпрессор, обеспечивая полет на высоте 11 километров. Нагрузки в моторе таковы, что приходится заменять дюралюминиевый картер на стальной. И как мотор, опять с предельной нагрузкой работает и сам его создатель. Мощность нового двигателя (АШ-73ТК) — 2400 сил. Из силовой установки такого класса выжато все. В конструкторском смысле это тоже была совершенная вещь. Внешне мотор походил на порождение живой природы: сложность в соединении с завершенными линиями обводов. Туполевский тяжелый бомбардировщик Ту-4 с мотором АШ-73ТК достойно завершал эпоху самолетов с поршневыми двигателями. Но шел 1947 год. И небо бороздили уже не экспериментальные, а выпускавшиеся сериями реактивные машины. А как же с многорядными схемами? Не мог их бросить А. Д. Швецов.
Незаметно подкрались болезни. После войны генеральный конструктор уже не мог работать непрерывно, без отдыха. Его мозг был занят теперь применением двигателей семейства АШ для сверхтяжелых, сверхдальних, сверхвысотных самолетов. Коллектив конструкторов, взращенных Шведовым, создал опытные образцы мотора АШ-2ТК мощностью 4300 лошадиных сил, в который были вложены все достижения мирового двигателестроения, известные к 1949 году. Повышенная высотность и малый удельный расход топлива достигались благодаря комбинированному наддуву от турбокомпрессора и приводного центробежного нагнетателя. Оригинально решалась проблема использования энергии выхлопных газов; они из цилиндров отводились в газовые турбины, передававшие дополнительную мощность на приводной вал, а газ на выходе из турбокомпрессора использовался для получения дополнительной реактивной тяги.
Были еще двигатели для вертолетов, летающих лодок, для пассажирских самолетов Ил-12 и Ил-14 (неутомимые труженики Ил-14 еще и по сей день несут службу на некоторых местных линиях Аэрофлота). А завершал семейство швецовских звездообразных моторов 28-цилиндровый, четырехрядный — четыре с половиной тысячи.
Рев этого исполина на подземном стенде заставлял мелко вибрировать оконные стекла в прилежащих кварталах. А конструктору слышалась в вариациях гула симфония, подобная скрябинской «Поэме экстаза».