Программа строительства скоростных судов явилась программой жизни и работы человека, который по-партийному озабочен созданием в стране новой высокоэффективной транспортной системы, способной обеспечить на реках и морях движение со скоростями, равными тем, какими обладает наземный транспорт. Она представляла собой экономически тщательно сбалансированную и технологически взаимосвязанную систему мер, необходимых для ее реализации.
В ходе выполнения этой программы проявились заложенные в Алексееве с юности твердость, настойчивость в достижении намеченной цели, умение преодолевать возникающие трудности, способность оперативно приводить в действие имеющиеся резервы, подкреплять энтузиазм рабочих и специалистов четкой, продуманной организацией труда, выходить на намеченные рубежи с наименьшими затратами сил и средств. Именно поэтому коллективу во главе с Р. Е. Алексеевым практически за пять-семь лет удалось осуществить постройку всех судов, которые были намечены программой.
Создание скоростных теплоходов шло с нарастающим ускорением, ибо главный сам не умел работать вполсилы и никому из коллектива не позволял зря терять время.
Его понимание времени — целая жизненная философия. Он уважительно относился к каждой секунде. Ход его рассуждений на эту тему сводился к следующему. Продолжительность человеческой жизни в среднем около двух миллиардов секунд. Исключим детство и старость, расход времени на еду, сон, развлечения. Остается один миллиард. Но и он подвержен инфляции, ибо немало этих мгновений съедает бюрократия, очереди, бытовые неурядицы. Поэтому будем его считать миллиардом в старых ценах.
Алексеев вел подсчет не от педантичности. Это шло у него от чувства огромной ответственности, от сознания необходимости успеть выполнить ту огромную задачу, которую он взял на себя по созданию скоростных судов. От этого требовательность его к себе и к коллегам. Один из сотрудников Алексеева приводит такой факт:
— Я ехал с Ростиславом Евгеньевичем на «Волге» на испытательную станцию. Проезжая по дамбе Горьковской ГЭС, я заметил ему, что он, как всегда, превышает установленную скорость. Выслушав, он попросил меня произвести в уме ряд арифметических подсчетов. Выполнив его просьбу, я сказал, что результат равен примерно 90. «Столько рабочих дней, — сказал он, — я сэкономил за счет превышения скорости при езде по дамбе за 20 лет».
И сотрудник далее дает пояснение: по дамбе езда разрешена со скоростью 60 километров в час, а он ехал почти вдвое быстрее.
Главный конструктор прекрасно понимал, что время работает на нас, но за нас оно работать не станет.
Если бы на здании конструкторского бюро, в котором работал Алексеев, установить беломраморную доску с названиями судов, которые создал коллектив, первым среди них значилось бы: «Ракета». Затем были бы названы речные суда: «Метеор» на 123 пассажира, «Спутник» на 250 человек, «Беларусь» — теплоход для малых рек на 40 пассажиров, «Чайка» — на 30 человек, «Буревестник» — газотурбоход, способный перевозить 150 человек, катер «Волга» — на 5 человек. Непременно были бы указаны и морские суда: «Комета» на 120 пассажиров и «Вихрь» пассажировместимостью 250 человек.
«Ракета-1», которая вызвала у одних восторг, удивление, радость и недоуменное равнодушие у других, за четверть века эксплуатации преодолела 1 миллион 206 тысяч километров, или совершила 30 кругосветных путешествий. Она перевезла за эти годы 1865 000 пассажиров, находится в хорошем техническом состоянии и будет работать еще не один год. «Ракета» ежегодно дает казне несколько десятков тысяч рублей прибыли, причем затраты на ее строительство окуплены за первые два года плавания.
Суда типа «Ракета» в основном плавают по рекам нашей страны. А вот «Метеор» и «Комета» получили мировую известность и сегодня эксплуатируются более чем в 20 странах мира.
За создание скоростных судов на малоногруженных подводных крыльях инженеру Алексееву присудили ученую степень доктора технических наук. Насколько мне известно, произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же, так ведется от веку, необходимо готовить свои научные кадры, что в ЦКБ уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера. Как мне рассказывал один из его товарищей, увещевания Алексеев слушал, улыбался, хмыкал, одним словом, созревал и созрел. Когда пришло сообщение о том, что ВАК утвердил его в ученой степени, отнесся к этому весьма ответственно. В дальнейшем он был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности «проектирование и конструкция судов». Его отзывы на диссертации, анализ работ соискателей содержали в себе точные и емкие суждения, замечания и деловые советы. Они высказывались в спокойной, убедительной манере н очень высоко ценились специалистами.
Кандидат технических наук В. А. Дементьев, у которого Р. Е. Алексеев был научным руководителем, в одном из писем пишет, что время работы над диссертацией является одним из счастливейших периодов его жизни. Молодому ученому общение с главным конструктором скоростных судов позволило, по его словам, не только успешно справиться с написанием диссертации, но и дало богатейшую жизненную зарядку.
Инженер с мировым именем, создатель скоростных судов, лауреат Ленинской и Государственной премий, заслуженный изобретатель РСФСР, руководитель самого крупного в отрасли научно-производственного объединения, в котором творчески сотрудничают не одна тысяча конструкторов, инженеров, рабочих, судоводителей. Казалось, все это должно наложить на Алексеева этакий отпечаток, ну, если не исключительности, то во всяком случае известной значительности, ведь, как выражались в старину, был он лицом значительным. Но…
Однажды зимним вечером в небольшом альпинистском лагере в Кавказских горах начальник оного зашел на кухню. Среди девушек и парней дежурного отделения начальник увидел немолодого человека, вместе со всеми чистившего картофель. Выйдя из кухни, начальник спросил, кто это. «И когда узнал, — рассказывал очевидец, — что это тот самый Алексеев, конструктор „Ракет“, „Метеоров“ и других, он, естественно, распорядился больше не привлекать его к подобным работам».
В ту зиму в горах Алексеев во время тренировок повредил ногу. Как потом показал рентген, от ушиба образовалась трещина. Однако начинающий горнолыжник продолжал интенсивные тренировки, соорудив на ногу оригинальную алюминиевую шину. На заключительных соревнованиях, выступая с поврежденной ногой, Алексеев завоевал призовое место и гордился этим не меньше, чем другими наградами. Ему в ту пору было 56 лет.
Не раз доводилось слышать от коллег Алексеева, что он не знает чувства страха. В подтверждение приводили рассказ, как на испытаниях в море нового судна произошла авария — лопнула часть обшивки. Главный был против того, чтобы делать обшивку из этого сплава новой марки. Но не настоял на своем, и вот авария. Все, кто был в рубке, оцепенели. Алексеев не очень вежливо вышвырнул из кресла испытателя, взял управление в свои руки…
Была создана грозная комиссия представителей того министерства, которому подчинялось предприятие Ростислава Евгеньевича Алексеева. Тщательный разбор и анализ происшедшего вины не обнаружил. Но для острастки выговоры получили многие, в том числе и главный конструктор.
— Правда ли, что вы не испугались, когда произошло ЧП? — спросили Алексеева.
— Не боятся только те, — ответил он, — кто ничего не делает. И дураки. — Съязвил: — Я ведь вроде не подхожу под эти категории? Страх победить можно. Это в конце концов дело твоих личных качеств. A помимо всего, в том происшествии я виноват.
— Но комиссия виновных не нашла?
— Я виноват не в аварии, а в том, что не проверил, как выполнено мое распоряжение.
Дело, оказывается, обстояло так. При испытаниях натурной модели было замечено, что на одном из этапов движения происходит прилипание кормовой оконечности к воде. Алексеев поручил конструктору изучить, проанализировать и дать рекомендации, как избежать хотя и редкого, но нежелательного явления. Перед выходом на очередные испытания главный конструктор спросил, выработаны ли рекомендации. Ответ был утвердительный. Во время движения корма стала «прилипать». Алексеев взглянул на побледневшего коллегу и понял, что тот обманул его. Пришлось применить срочные меры.
Алексеев однажды признался:
— Иногда ловлю себя на мысли, кто будет после меня? Приметил одного. От природы математик. — И пояснил: — В общем-то ты знаешь, корабельного инженера учат, как нужно дифференцировать и интегрировать. А этот сам понял, почему нужно дифференцировать и интегрировать. Даешь ему задачу, он начинает считать и анализировать. Упрется в ошибку и снова считает, пока не найдет решение. Одним словом, это уже новый пласт проектирования…
Врожденная тяга к новому позволила Алексееву на самом раннем этапе качественно иного подхода к проектированию судов тоже воспользоваться именно этим методом. Правда, он не переоценивал роль математики, понимая, что создание проектов скоростных судов, динамизм их развития сегодня еще не всегда можно облечь в формулы и алгоритмы, или, как говорят специалисты, — формализовать основные этапы проектирования.
При «завязке» проекта главный конструктор всегда сам выполнял все прикидочные расчеты. И далее, по мере развертывания проекта, непременно знакомился с расчетами, которые выполнялись проектантами, чтобы обосновать то или иное техническое решение. Передне можно было слышать его суждение:
— То, что приведено в выводах расчета, физически невозможно.
Это замечание значило, что автор того или иного расчета, несмотря на использование новейших математических методов, заложил неправильные физические предпосылки. Результат по форме выглядел безупречно, а по существу был неверен. Не зря один из ученых заметил, что математика похожа на мельницу: что засыпешь, то и получишь. Расширяя этот образ, хочется добавить, что Алексеев в качестве привода «мельницы» рассчитывал не на ветер, а на современные средства. Он применял тот раздел современной математики, который позволял решать оптимизационные задачи. И сам строил алгоритмы оптимизации испытаний моделей, организации разработки проекта, опираясь на программно-целевой метод.