В теории корабля существуют три замечательные точки, на которых, как на трех китах, держится эта теория: центр тяжести, центр величины и метацентр. Позволительно, однако, сказать, что для инженера существует еще одна не менее важная точка: умение организовать свой труд и усилия коллег так, чтобы получить максимальную эффективность.
Инженер Алексеев обладал выдающимися организаторскими способностями. Представляется небезынтересным привести суждения об этом одного из сотрудников Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях, которому выпала честь работать с Алексеевым около двух десятков лет. В письме говорится: «Я пришел в бюро в 60-х годах, имея за плечами некоторый опыт производственной работы мастером и зам. начальника цеха. И первое, что бросилось мне в глаза, это — длинные очереди конструкторов к главному конструктору — начальнику ЦКБ. Обычно конструктор занимал очередь (и если она была большой), шел в отдел работать. Мне было непонятно, почему главный замыкает все вопросы на себя? Но и я тоже занимал очередь и, дождавшись приема, получал ценные указания. Позднее, когда перед бюро были поставлены более сложные и объемные задачи, а сам коллектив значительно вырос в количественном отношении, Алексеев перешел к иерархическому принципу управления, передав примерно половину дел своим ведущим специалистам — начальникам отделов. Я тогда работал уже начальником сектора весового анализа, замыкался непосредственно на главного конструктора и представлял процесс разработки проекта. И тут я увидел все недостатки иерархической системы управления при создании сложных объектов. Например, очень часто можно было наблюдать, что Алексеев (со своим научным штабом) изменил принципиальные решения, а бюро во вторых и третьих эшелонах еще продолжительное время работает по старым указаниям. Тогда я понял, что Алексеев отлично понимал все преимущества „однолинейной“ системы (замыкать на себя), ведущей к намеченной цели кратчайшим путем (за счет минимизации затрат времени на согласование решений), и придерживался этой системы до тех пор, пока он мог это делать физически».
Не правда ли, весьма убедительный штрих содержит только что приведенное письмо. Мы тут сталкиваемся с довольно распространенной ситуацией в области управления. Было бы крайне неосмотрительно давать какие-либо рецепты, подходящие на все случаи жизни. Их просто не существует в природе, таких рецептов. У выдающихся мастеров эпохи Возрождения существовали подмастерья. Считается, что они выполняли основную часть работы, а маститый метр лишь завершал ее. Отсюда сохранившееся выражение: ку де мэтр — удар мастера. Именно последний, завершающий удар кисти выдающегося художника придавал картине то, что принято называть школой, почерком, своеобычностью, безобманчивым признаком принадлежности к творческой манере мастера.
Алексеев не художник, а конструктор. Но вчитайтесь в приведенные ниже слова, и думается, согласитесь с утверждением, что «удар мастера» явственно присутствует и в методике работы, и в конечном счете в самом скоростном судне.
«Алексеев обладал удивительной способностью заинтересовать, увлечь людей работой, — пишет автор письма. — Несмотря на большую занятость, он находил время часто бывать в отделах, чтобы поработать с конструкторами за щитком или за расчетом над особо сложными узлами. С одной стороны, это было обусловлено необходимостью проверки фактического состояния дел в бюро, а с другой — повышением заинтересованности сотрудников в своей работе. Действительно, когда главный конструктор интересуется твоей работой, это делает ее значительнее, появляется желание работать лучше и быстрее. В беседах он не только подсказывал рациональные решения, но и часто (очень часто!) ставил проблемные вопросы. Все проблемные вопросы решались, решения использовались в проектах, проекты воплощались в суда. А сколько людей он обучил сложному искусству экспериментирования! Сегодня трудно представить работу бюро без проведения широких экспериментальных исследований. Не случайно один из руководителей ЦАГИ, ознакомившись с работой бюро, сказал: „У вас не бюро, а академия скоростного судостроения“».
Несколько лет назад в Сормове состоялась научно-техническая конференция, посвященная проблемам скоростного судостроения. Главным событием этой конференции был доклад Алексеева о перспективах создания скоростного флота.
Алексеев говорил о том, что в наши дни развитие транспортной системы следует рассматривать как задачу скорейшей доставки грузов или пассажиров в пункты назначения. Сегодня нельзя вести расчеты, как это было принято ранее, только по стоимости или только по экономичности доставки грузов. Например, плот экономичен, но в сугубо узком понимании, и совершенно неэкономичен с точки зрения процесса создания предметов из древесины, так как скорость доставки древесины в плотах тормозит весь процесс.
Главный лозунг века — скорость. Скорость везде, ибо скорость определяет темп жизни, созидания и потребления. В конечном счете — темп развития общества. Поэтому постепенно отходит на задний план такой критерий эффективности, как дешевизна и простота доставки груза. Рождаются сложные станки, сложные транспортные средства, дорогие, но скоростные и эффективные в целом во всеобъемлющем процессе создания и развития.
— В течение моей жизни, — говорил Алексеев, — на смену деревянным баржам и плотам пришли сухогрузы и суда, созданные для смешанной перевозки груов в контейнерах, созданы составные толкаемые средства, ускорена их погрузка, создан крылатый пассажирский флот, суда на воздушной подушке, суда-танкеры, возможны полупогруженные транспортные средства. Отрадно видеть бурное развитие водного транспорта, и, конечно, этот процесс будет продолжаться. Появятся новые способы поддержания и, следовательно, новые виды транспорта. Наверное, это будут грузовые ракетопланы и другие аппараты на новых принципах движения. Человек далеко еще не познал всех возможностей физики окружающей нас среды, таящей в себе колоссальные энергии и возможности.
Конечно, процесс создания новых транспортных средств сопряжен с дорогими исследованиями и поисками, требует специальных лабораторий, экспериментальных баз, требует взаимосвязи между конструкторами, связан со значительными трудностями. Он взаимосвязан с общим развитием отраслей страны и стран в целом. Он не может намного опережать, но и не должен отставать от общего уровня развития экономики, являясь ее составной частью. Давайте посмотрим перспективными глазами на самое главное в развитии будущего и настоящего транспорта, то есть глазами, временно потерявшими естественную косность и привычный взгляд…
На сцене, возле трибуны, с которой говорил Алексеев, был укреплен огромный график. На нем причудливое переплетение разноцветных линий. Главный сошел с трибуны и продолжал рассказ. Без микрофона его слышно было хуже, к тому же речь шла о чисто технических деталях. Затем докладчик вернулся к трибуне, и в динамиках вновь зазвучал голос Алексеева.
— Суда с воздушной динамической подушкой, — говорил главный, вглядываясь в зал, — обладают возможностью перебрасывать грузы от места до места. Это обстоятельство имеет чрезвычайное значение, поскольку оно позволяет избежать потерь времени на перевалку грузов. Это очень важно, например, в условиях Сибири, где слабо развита транспортная сеть и недостаточно дорог.
Он помолчал и обратился в зал:
— Возникает вопрос: почему их сейчас нет, почему они не ощутимы в эксплуатации? Надо сказать, что главная сложность в создании этого вида транспорта заключается в попадании их в стык между ведомствами. Дело тут вот в чем. Культура исполнения таких аппаратов — авиационная, а размеры — корабельные, способ движения — смешанный: плавание, ползание, полет. Куда их отнести? Таких ведомств нет, как нет и таких служб, которые могут их обслуживать и эксплуатировать. Развитие таких средств — сложный процесс, затрагивающий страну в целом, и поэтому задача их создания не может рассматриваться как задача одного конструкторского бюро, одного завода или даже пароходства или министерства. Кто будет первым в создании такого транспортного средства? Будем ли мы догонять или придем впереди, зависит от координации усилий многих ведомств… Разрешите выразить уверенность, желание, надежду в том, что наша любимая Родина будет впереди в развитии качественно новой ступени водного транспорта!
В январе 1980 года в Сормовском Дворце культуры торжественно отмечалось 25-летие Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях. Подводились итоги, много было сказано о перспективах — и ближайших, и более отдаленных, о программе строительства таких судов на 1980–1990 годы. Во исполнение этой программы закончена разработка эскизного проекта теплохода «Ласточка». Он возьмет на борт 70 пассажиров и разовьет скорость 90 километров в час. На смену «Комете» придет «Альбатрос». Разработка технического проекта должна быть завершена в первом полугодии 1980 года. Вместо катера «Волга» уже создан «Дельфин». Завершается создание «Циклона». «Метеор» уступит место «Зениту». Для мелководных рек будет разработан проект теплохода «Полесье».
Ростислава Евгеньевича Алексеева в зале не было. Он находился в больнице. Читали его приветственное письмо. И посветлели тогда лица собравшихся: раз может писать, значит, все не так уж худо. Увы, надеждам на его выздоровление не суждено было оправдаться: ранним утром 9 февраля 1980 года сердце главного конструктора перестало биться…
Впрочем, перестало ли? В рокоте могучих двигателей мчатся по рекам и морям стремительные крылатые корабли, несущие каждый частичку его сердца. Их росчерками на водяной глади пишется имя замечательного инженера, преобразившего само представление о передвижении человека по водным дорогам, которые исстари столь много значили для нашего Отечества.