ла под откос 38 вражеских эшелонов. Подрыв одного из них был заснят кинооператором М. Глидером. Отделение белорусских партизан-подрывников под командованием Валентины Подчуфаровой пустило под откос 11 вражеских эшелонов. Автоматчик отряда им. Ленина Георгий Талахадзе, чтобы выполнить задание — взорвать мост на дороге Мозырь — Ельск, смело бросился во главе группы партизан в атаку. Задание было выполнено ценою жизни героя. Подрывник отряда «За Родину» Лазарев, выполняя задание по подрыву вражеских эшелонов, будучи раненным, попал в руки врага. Фашисты подвергли раненого партизана страшным пыткам: избивали, загоняли ему иголки под ногти, выкололи глаза, но так и не добились, чтобы Лазарев указал местонахождение отряда. Умирая, Лазарев сказал: «Эшелон ваш я пустил под откос. Все вы, людоеды, пропадете. Я умру, но за меня отомстят товарищи». Взбешенные гитлеровцы бросили полуживого Лазарева в огонь.
Характерно донесение командира диверсионной роты В. И. Клокова, действовавшей на железной дороге Брест — Пинск.
«Больше взрывов нет из-за отсутствия движения на дороге, — писал В. И. Клоков. — Дорогу немцы бросать не намерены. Усиливают охрану на всем протяжении. На дороге стоят две мины, ожидающие жертв. Работать стало несравненно труднее. Скажу только, что наши ребята — это действительно люди, которых не пугает ни чистое поле, ни лес, ни засады. Они упрямы и настойчивы в выполнении своих задач. Чем больше растет сопротивление охраны, тем больше желания подрывников перехитрить и выполнить свою задачу. В перестрелках с охраной вышел весь запас автоматных патронов. Прошу выслать штук 400 хотя бы на первое время. Здесь горячо».
Массовые диверсии партизан, применение ими новых приемов и средств борьбы поставили в тяжелое положение оккупантов. Особенно остро захватчики ощущали недостаток в паровозах и подвижном составе. Командир 559-й тыловой немецкой комендатуры в приказе гарнизонам, расположенным у железнодорожных линий, писал:
«В последние ночи количество взрывов на железных дорогах выросло до такой степени, что при настоящем положении их дальнейшее повторение может серьезно угрожать операциям на фронтах и их снабжению».
С большим волнением сообщала об усилившихся ударах партизан немецкая дирекция железных дорог, находившаяся в Минске.
«Положение очень напряженное, — говорилось в донесении дирекции от 19 сентября 1943 года, — действия партизан невыносимо усиливаются. Сохранять движение с переключением больше невозможно, так как железнодорожные линии подвергаются нападению партизан. Все узловые вокзалы переполнены из-за невозможности использования линий. В связи с большим притоком эшелонов с фронта и частым нападением партизан поезда приходится задерживать на линиях. Число негодных паровозов все увеличивается. Многие паровозы очень сильно повреждены минами».
Партизаны наносили сильные удары и по автомобильному транспорту, который в связи с серьезным расстройством железных дорог имел для противника большое значение не только в прифронтовых районах, но и в глубоком тылу. По неполным подсчетам, во второй половине 1943 года советские партизаны ежемесячно выводили из строя на разные сроки свыше 2500 автомашин и многие из них полностью уничтожали. Партизаны взрывали и сжигали мосты на шоссейных и грунтовых дорогах, уничтожали временные переправы, совершали диверсии в гаражах. Дело дошло до того, что немецкое командование на многих дорогах ввело запрещение движения автомашин без сопровождения их сильной охраной, располагавшей танкетками и бронеавтомобилями.
Не оправдались надежды оккупантов на осень и зиму 1943 года. Осенняя распутица, зимние холода и снег не остановили партизан и не ослабили их ударов по путям сообщения немецко-фашистских войск.
В ноябре советские партизаны нанесли мощный удар по наиболее уязвимому участку немецкого железнодорожного транспорта — по паровозам. В этом месяце было повреждено 673 паровоза. О потерях, которые в результате этого понес противник, можно судить по тому, что производственная мощность немецких паровозоремонтных заводов продолжала оставаться на прежнем уровне: они с большим напряжением успевали ремонтировать по 400—500 паровозов в месяц[459].
Мощные удары наносили партизаны по железнодорожным станциям противника. Так, в ноябре 1943 года соединение С. А. Ковпака произвело внезапный налет на станцию Олевск. Возникший пожар эшелонов с горючим вызвал взрывы боеприпасов, уничтожившие пять поездов. Одновременно соединение разрушило станцию Сновидовичи. Эти операции явились большой помощью советским войскам, действовавшим на коростеньском направлении.
Интересной была операция по разрушению моста через реку Уборть на железной дороге Коростень — Сарны. Высокий мост длиной свыше шестидесяти метров охраняла целая рота немецких солдат, вооруженных станковыми и ручными пулеметами. Подходы к мосту были защищены проволочными заграждениями и заранее пристреляны. Кроме того, в километре от моста, в городе Олевске, находился крупный гарнизон противника, насчитывавший около тысячи солдат и офицеров, вооруженных артиллерией. Помимо солдат на мосту находилась целая свора овчарок. Было ясно, что незаметно партизаны к мосту подойти не смогут, а о прямом нападении нельзя было и думать. Командир партизанского соединения офицер пограничник Андрей Михайлович Грабчак, известный немцам под кличкой «Андрей Буйный», и его помощники продумали несколько вариантов разрушения моста. Сперва появилась «шахтерская» идея — сделать подкоп. Но первые же расчеты показали, что эта тяжелая операция может затянуться на большой срок. Потом возникла «артиллерийская» идея — сделать специальный миномет и с его помощью забросить на мост стокилограммовую бомбу. Но артиллеристы-партизаны раскритиковали ее. Появилась «морская» идея — пустить по реке плот с зарядом с таким расчетом, чтобы при проходе под мостом он взорвался. Однако исследование показало, что течение реки отнесло бы плот в сторону от моста. Возник еще один вариант, который заключался в том, чтобы ночью на перегоне захватить поезд, установить заряд на паровозе и пустить его на мост. Однако противник прекратил ночное движение, и этот вариант отпал. Наконец выход был найден. Решили построить торпеду. Были найдены скаты и мотор. Отряд В. А. Квитинского добыл авиабомбы по сто килограммов каждая. К концу октября торпеда и специальная тележка для доставки ее к мосту были сооружены. В ночь на 31 октября торпеда была доставлена к железной дороге, бесшумно поставлена на путь, запущена и благополучно достигла моста. Произошел сильный взрыв. Немцы подумали, что взорвалась авиабомба, сброшенная с советского самолета, и потушили последние огни в городе[460].
Исключительно смелыми и эффективными были действия отряда под командованием Героя Советского Союза В. М. Яремчука. Почти все совершенные им диверсии проводились при помощи мин замедленного действия. Так, 6 ноября на линии Ракитно — Томашгруд минер Литвиненко установил мину с зарядом в 9 килограммов с замедлением на 5 часов. Утром прошел контрольный поезд, но мина еще не пришла в боевое положение. В 14 часов с большой скоростью к месту минирования подошел поезд. Произошел взрыв. По свидетельству железнодорожников, крушение вызвало пожар и взрыв находившихся в поезде боеприпасов. Весь эшелон сгорел[461].
Нарушение партизанами работы вражеского транспорта в 1943 году в большинстве случаев проводилось в оперативном взаимодействии с наступавшими войсками Советской Армии. Так, в ноябре 1943 года, когда в тылу врага особое значение приобрели железнодорожные узлы Шепетовка и Жмеринка, Н. С. Хрущев в радиограмме на имя командования соединения каменец-подольских партизан А. З. Одухи, С. А. Олексенко писал:
«В районе Житомира и юго-западнее Фастова противник оказывает упорное сопротивление наступающей Красной Армии. Шепетовка является основным узлом, через который противник подвозит резервы к фронту. ЦК КП(б)У предлагает всему личному составу Вашего соединения и местным партизанам применить все способы диверсий, дабы парализовать движение на участке Шепетовка — Бердичев и воспрепятствовать движению транспортов противника»[462].
Кроме того, ЦК КП(б)У предложил соединению под командованием И. Е. Скубко усилить удары по железным дорогам в районе Проскурова. Командиру соединения винницких партизан Я. И. Мельнику радиограммой было дано указание вместе с местными отрядами, действовавшими восточнее Винницы, «организовать массовые диверсии на железных дорогах, подходящих к узлу Жмеринка»[463].
Выполняя указания ЦК КП(б)У, эти партизанские соединения своими ударами почти в 10 раз снизили пропускную способность дороги Ковель — Ровно — Шепетовка — Бердичев[464].
Когда войска 1-го Украинского фронта вышли на линию Корец — Берездов — Шепетовка — Полонное и завязали бои за Шепетовку, сказалось огромное значение полного вывода из строя железной дороги Тернополь — Шепетовка. Большая заслуга в этом принадлежит Ляховецкому и Тернопольскому подпольным райкомам партии, которые создали крупный партизанский отряд численностью до 450 человек под командованием секретаря РК КП(б)У К. С. Божевского. С сентября 1943 года отряд оседлал дорогу Тернополь — Шепетовка, разрушил в нескольких местах пути и взорвал все мосты на участке от Ямполя до Изяслава. До самого прихода Советской Армии партизаны не пропустили по этой дороге ни одного поезда. Замечательная боевая деятельность этого отряда, вошедшего в соединение А. З. Одухи, завершилась занятием станции и райцентра Ляховцы (Белогорье).
Таким образом, в год коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны советские партизаны своими действиями на путях сообщения противника нанесли немецко-фашистской армии существенный урон в живой силе и технике, вынудили гитлеровское командование расходовать значительные силы и средства для обороны коммуникаций. Этот год характерен проведением партизанами крупных операций по разрушению вражеских путей сообщения и выводу из строя целых железных и шоссейных дорог, умелым применением новых, весьма эффективных минноподрывных средств, которые по существу свели к нулю многие мероприятия противника по защите им коммуникаций.