Важным направлением развития инфраструктуры стало проведение линий оптоволоконной скоростной связи в небольшие города и сельские населенные пункты, расположенные далеко от экономических центров. Это, в частности, открывает жителям доступ к телемедицине, телеобразованию и телеконсультациям со специалистами по сельскому хозяйству[188].
На реализацию программы строительства и обустройства дорог, или так называемый план Bhartamala 2017–2024 годов, правительство выделило больше 10 триллионов индийских рупий (более 140 миллиардов долларов). В план строительства и обустройства портов – план Sagarmala на 2015–2035 годы – было заложено немногим меньше 8 триллионов индийских рупий (почти 115 миллиардов долларов).
Дорожное строительство в Индии действительно набрало темп. В 2020 финансовом году, с апреля 2020-го по март 2021-го, было построено 13 327 километров общенациональных хайвэйев и дорог против 10 237 километров, проложенных годом ранее[189]. При этом скорость строительства вышла на уровень 37 километров в день, что, по заявлению министра автодорожного транспорта и хайвэев Нитина Гаккари, является мировым рекордом. Иными словами, Индия сегодня строит хайвэи быстрее всех в мире[190].
Министерство транспорта разработало план, предусматривающий дальнейшее увеличение скорости строительства.
Строительство аэропортов в Индии эпохи Моди тоже идет полным ходом. Если в 2013/2014 финансовом году, который охватывает период с апреля 2013-го по март 2014-го, в стране было 74 аэропорта, то за последующие семь лет индусы построили еще ни много ни мало 66, доведя их общее количество до 140. В это число, помимо обычных аэропортов, входят гелипорты и аэродромы на воде[191].
В Индонезии только в 2015 году, первый год правления Джоко Видодо, государственные капиталовложения в инфраструктуру выросли по сравнению с предыдущим годом на 51 %. В 2017–2019 годах их сумма ежегодно превышала 30 миллиардов долларов. Кроме того, росли выделяемые на инфраструктурные проекты кредиты госбанков и инвестиции государственных и частных предприятий.
Главная индонезийская газета Jakarta Post сообщала о том, что в январе-сентябре 2018 года было завершено строительство новых скоростных хайвэев общей протяженностью 1254 километра. Особенно важным транспортным мега-проектом стало строительство сети хайвэйев на Яве и Суматре, соединяющих все основные центры этих двух крупнейших островов страны[192].
Всего в Индонезии с 2015 по 2021 год было завершено строительство более 8 тысяч километров дорог, включая 1640 километров хайвэев, 15 новых аэропортов, 124 портов и 22 дамб[193]. При этом для удовлетворения потребностей индонезийской экономики в объектах современной инфраструктуры их нужно строить еще активнее. По оценке Азиатского Банка Развития, сделанной в 2017 году, до 2030 года стране будет необходимо вложить в инфраструктуру 1,2 триллиона долларов. Это примерно по 50 миллиардов долларов в год[194].
Всерьез взялись за свою инфраструктуру и Филиппины. По официальным данным, их объем в 2018 году превысил 6 % ВВП[195] по сравнению со всего лишь 2,7 % в 2013–2014 годах[196].
Россия также активизировалась на инфраструктурном направлении в конце прошлого десятилетия. В 2018 году правительство утвердило шестилетний Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с объемом финансирования в 6,3 триллиона рублей, или около 65 миллиардов долларов.
Но самую масштабную новую программу развития инфраструктуры запустил, как и следовало ожидать, Китай. Инфраструктурная программа – одна из важнейших частей 14-го пятилетнего плана экономического развития страны на 2021–2025 годы.
Bloomberg попытался посчитать общий объем средств, которые выделили на ее реализацию центральное правительство и местные администрации в одном только 2022 году. Получилась сумма в 2,3 триллиона долларов за один год. Для сравнения, на реализацию байденовской программы модернизации инфраструктуры США конгресс выделил 1,1 триллиона долларов сроком на пять лет. Разница поразила аналитика Bloomberg настолько, что он назвал свою статью «Китайский инфраструктурный план на 2,3 триллиона долларов пристыдил Америку»[197].
При этом в оборот творцов китайской экономической политики прочно вошло понятие «новая инфраструктура», строительство которой становится главным приоритетом. Она включает в себе три основных элемента:
1. Инновационная инфраструктура. Работа по ее развитию – это прежде всего создание новых и улучшение материально-технической базы действующих научно-исследовательских и образовательных учреждений. Особое внимание уделяется инновационно-ориентированным индустриальным паркам.
2. Информационная инфраструктура. Это инфраструктура мобильной связи пятого поколения 5G, интернета вещей, индустриального интернета, искусственного интеллекта, облачных вычислений, технологии блокчейн и интернет-коммуникаций.
3. Интегрированная инфраструктура. Так определяется инфраструктура, необходимая для повышения технологического уровня традиционных отраслей на основе самых передовых технологий. Кроме этого, к интегрированной инфраструктуре отнесены, скоростные железнодорожные линии, хайвэи, аэропорты, станции для подзарядки электромобилей и высоковольтные линии электропередач[198].
Строительство «новой инфраструктуры» – это одна из главных составляющих стратегии развития экономики, рвущейся в мировые лидеры в сфере высоких технологий.
В то же время оно помогает китайскому правительству стимулировать внутренний спрос.
Глава 5Расширение географии развития: из метрополисов в регионы
С тех пор, как Китай встал на путь рыночных реформ, рост его экономики вели имеющие выход к морю восточные провинции и города. Вокруг Шанхая, Пекина, Шэнчжэня, Гуанчжоу, Тяньцзиня сформировались крупнейшие в мире центры промышленного производства. Именно восточные метрополисы внесли основной вклад в успех экспортоориентированной модели китайского экономического роста. Там же концентрировались и инвестиции зарубежных компаний.
Напротив, экономика провинций центрального, западного и северо-восточного Китая, не имеющих выхода к морю (по этой причине их часто называют внутренними провинциями), с самого начала была в меньшей степени ориентирована на экспорт и в большей – на внутренний спрос. Объемы иностранных инвестиций в этих регионах составляют лишь порядка одной четверти от инвестиций в приморский восток.
Но с 2008 года по темпам экономического роста «внутренние провинции» начали опережать приморские. Так, в 2012 году средний темп роста по восточным провинциям составил 9,5 %, в то время как в провинциях центрального региона он достиг 11 %, северо-восточного – 11,2 %, а наименее развитого западного – 12,5 %[199]. Из всех административных субъектов самый низкий темп роста показали два главных города национального значения: Шанхай (7,5 %) и Пекин (7,7 %). Лидером же оказалась западная провинция Гуйчжоу (14 %).
В 2010-е годы, когда темпы роста китайской экономики пошли вниз, свой бег замедлило подавляющее большинство провинций – как приморских, так и внутренних. Тем не менее последние, особенно центральный и западный Китай, в среднем росли по-прежнему быстрее. В 2018 году лидерами роста были западные провинции Сычуань (8 %), Юньнань (8,9 %) и Гуйчжоу (9,1 %). А на первом месте стоял Тибет (10 %)[200].
По последним на момент написания этой главы данным, в 2021 году три из первой пятерки наиболее быстрорастущих провинций были «внутренними». Впереди всех шла относящаяся к центральному региону провинция Хубэй с 12,9 %. За ней следовали приморская провинция Хайнань: остров на самом юге восточного Китая – 11,2 %. Из западного региона в пятерку вошла Шэньси с 9,1 %. А замкнули ее Цзянси из центрального региона с 8,8 % и приморская Цзянсу с 8,6 %. В целом китайская экономика выросла на 8,1 %[201].
В Индии до недавнего времени лидерами экономического роста и развития были шесть гигантских мегаполисов, сформировавшихся вокруг крупнейших городов: Нью-Дели (население на 2024 год – почти 40 миллионов человек), Мумбай (21,6 миллиона), Колката (15,6 миллиона), Бангалор (14 миллионов), Ченнай (12,3 миллиона) и Хайдерабад (почти 11 миллионов). В стране их называют метрополисами, или сокращенно «метро». При этом в 2000-е и 2010-е годы экономика средних и малых городов, в которых проживают больше половины семей, составляющих индийский средний класс, росла быстрее.
В первые два десятилетия нынешнего века локомотивами роста национальной экономики как в традиционных, так и в новых отраслях стали средние и малые по индийским меркам города – такие, как: на западе Ахмадабад (штат Гуджарат, население 8,9 миллиона человек) и Джайпур (штат Раджастан, 4,3 миллиона человек), на востоке Бхубанешвар (административный центр штата Орисса, 3,5 миллиона человек), на севере Чандигарх (столица сразу двух штатов – Пенджаб и Харьяна, 1,2 миллиона человек), в центральной части страны Индор (штат Мадхья-Прадеш, 3,6 миллиона человек), на юге Кочин (штат Керала, 3,5 миллиона человек) и Коимбатур (штат Тамилнад, 3,1 миллиона человек)[202].
В начале 2010-х годов, исследуя динамику индийского рынка потребительских товаров краткосрочного пользования, известная консультативная компания Nielsen разделила всю страну на четыре блока: