. Он был разработан в конце 1930-х годов энергичными офицерами тогдашнего Военно-воздушного корпуса Армии США, у которых возникла идея ведения войны на больших расстояниях при помощи стратегической авиации. Еще в сентябре 1939 года они предложили в случае войны с Японией применять эти самолеты с баз на Филиппинах, в Сибири или на Алеутских островах[2444]. Это был первый в мире бомбардировщик с герметизированным фюзеляжем и самый тяжелый серийный бомбардировщик; масса пустого самолета составляла более 31 815 килограммов, а максимальная взлетная масса с грузом – 61 235 килограммов. Для его взлета требовалась полоса длиной более 2400 метров. Выглядел он как изящная 30-метровая труба из полированного алюминия, которую пересекали огромные крылья размахом 43 метра – два В-29 занимали площадь футбольного поля – с классическим хвостом синусоидальной формы высотой почти с трехэтажный дом. Четыре 18-цилиндровых двигателя Wright мощностью по 2200 лошадиных сил позволяли самолету развивать на высоте максимальную скорость до 560 км/ч – крейсерская скорость составляла 350 км/ч – и пролетать до 6400 километров с максимальной бомбовой нагрузкой около 9000 килограммов, хотя нормальная рабочая нагрузка была ближе к 5400 килограммам. Он мог совершать крейсерский полет на высоте более 9000 метров, вне досягаемости зенитного огня и большинства вражеских истребителей. Мощность двигателей увеличивалась турбокомпрессорами; специально увеличенные пятиметровые пропеллеры вращались медленнее, чем у любого другого самолета; самые большие в мире закрылки, занимавшие одну пятую площади крыла, позволяли при взлете и посадке изменять конфигурацию крыла с низким аэродинамическим сопротивлением, разработанного для дальних полетов на высокой скорости.
На земле В-29 стоял горизонтально, опираясь на три точки – убирающиеся колесные шасси на носу и под каждым из крыльев. Экипаж самолета, состоявший из одиннадцати человек, размещался в двух герметичных кабинах, входивших в состав пяти сообщавшихся друг с другом отсеков фюзеляжа. Два бомбовых отсека, расположенные перед крыльями и за ними, отделяли носовую часть от средней и хвостовой; чтобы попасть из носа самолета в среднюю часть, нужно было проползти по герметичному туннелю, в который помещался только один человек. В состав стандартного экипажа В-29 входили пилот, второй пилот, бомбардир, бортинженер, штурман и радист, находившиеся в носовом отсеке, три стрелка и оператор радара в среднем отсеке и еще один стрелок в хвостовом. Поскольку электрическую проводку было труднее повредить в бою, чем пневматические или гидравлические трубки, все системы самолета, за исключением гидравлических тормозов шасси, работали исключительно на электромоторах, общее число которых превышало 150. В задней части фюзеляжа был установлен вспомогательный бензиновый двигатель, вырабатывавший ток, когда самолет находился на земле. Централизованная система управления артиллерийским огнем работала под управлением аналогового компьютера, но с бомбардировщиков 509-й группы было снято все вооружение, кроме 20-миллиметровой хвостовой пушки.
Мощные двигатели В-29 были в то же время печально известны своей пожароопасностью. Чтобы увеличить отношение их мощности к весу, фирма Wright делала их картеры и корпуса вспомогательного оборудования из магния. Охлаждение двигателей не справлялось с их нагревом, и выхлопные клапаны часто перегревались и застревали; в этом случае двигатель заминал клапан и загорался. Если огонь доходил до магния, металла, который широко используют в зажигательных бомбах, двигатель обычно прожигал насквозь основной лонжерон и отрывался от крыла. Во избежание таких аварий фирма Boeing усовершенствовала охлаждение двигателей, но фундаментального конструктивного дефекта это не устранило; разработка новой силовой установки для самолета заняла бы столько времени, что использовать его в той войне, ради которой он был изобретен, не получилось бы. Один из физиков из группы доставки вспоминает, что после взлета в Уэндовере самолеты пролетали несколько километров на бреющем полете, почти касаясь росшей вокруг полыни, чтобы охладить двигатели перед набором высоты[2445].
Набрав высоту, экипажи 509-й группы выполняли тренировочное бомбометание; бомбардиры целились с высоты более 9000 метров через свои бомбардировочные прицелы Norden в мишени все меньшего и меньшего размера, начерченные на земле известкой. Экипажи, имевшие опыт вылетов в облачной Европе, недоумевали, зачем им упражняться в визуальном бомбометании; тот странный маневр ухода, который им нужно было научиться выполнять, давал им представление по меньшей мере о потенциальной взрывной силе неизвестного оружия, которое им предстояло доставлять к цели. Тиббетс никого не информировал об атомной бомбе, но требовал от экипажей уходить сразу после сброса бомбы в пике с резким поворотом на 155°. Перевод огромного бомбардировщика в пике резко увеличивал его воздушную скорость; экипаж, освоивший этот маневр в совершенстве мог отойти от точки замедленного взрыва на целых шестнадцать километров, а на этом расстоянии «опасность уничтожения» взрывом бомбы в 20 000 тонн тротилового эквивалента, как пишет Гровс, «уменьшалась вдвое»[2446]. Еще до тренировок разворотов с пике экипажи сбрасывали бетонные болванки и бомбы, начиненные обычной взрывчаткой. Эти грубо склепанные макеты «Толстяка», покрашенные в ярко-оранжевый цвет для большей заметности, прозвали «тыквами». 509-я группа работала на износ; над территорией базы Уэндовер завывал зимний ветер, носивший по округе клубки перекати-поля, которые застревали в ограждении из колючей проволоки; по выходным экипажи отправлялись развлекаться в Солт-Лейк-Сити. Тиббетс просматривал их почту, прослушивал их телефоны, организовывал слежку за ними и отправлял всех, кто нарушал режим секретности, до конца войны на безопасные, но малоприятные для жизни Алеутские острова. Используя кодовое слово «Силверплейт», он реквизировал по всему миру самых лучших летчиков, бомбардиров, штурманов и бортмехаников, каких только мог найти[2447].
Один из них, капитан Роберт Льюис из Бруклина, штат Нью-Йорк, коренастый двадцатишестилетний блондин, неуживчивый, но одаренный пилот, которого учил лично Тиббетс, провел часть лета 1944 года в Гранд-Айленде, штат Небраска, где он учил летать на В-29 одного старшего офицера, уже имевшего сотни часов боевых вылетов. По окончании этого обучения, в конце августа, генерал-майор Кертис Лемей улетел на транспортном самолете С-54 в Индию, чтобы принять командование 20-м бомбардировочным отрядом. Отряд базировался в Индии и имел полевые аэродромы в Китае, с которых он пытался бомбить Японию, используя менее двухсот В-29. Перед каждым вылетом бомбардировщики должны были перевозить из Индии в Китай через Гималаи свое собственное топливо и боеприпасы – на каждый бомбардировочный вылет приходилось по семь транспортных перелетов, причем на перевозку каждого литра топлива расходовалось до двенадцати литров. «Из этого ничего не получилось, – пишет Лемей в автобиографии. – Добиться успеха этого предприятия не мог никто. Оно было организовано на совершенно абсурдной с точки зрения логистики основе. Тем не менее вся наша страна требовала налетов на собственную территорию Японии с яростью, достойной волчьей стаи»[2448].
Кертис Лемей был необуздан, требователен и груб. Он пилотировал бомбардировщики, охотился на крупную дичь и жевал сигары; это был человек смуглый и полный. «Я вам скажу, что такое война, – без обиняков сказал он однажды, но уже после войны, – на войне вам надо убивать людей, и, когда вы убьете их в достаточном количестве, они перестанут сопротивляться»[2449]. В течение большей части войны он, кажется, отдавал предпочтение точечному, а не массированному бомбометанию – этим американские ВВС отличались от британских еще со времен вмешательства Черчилля и Черуэлла в этот вопрос в 1942 году. В Европе точечное бомбометание иногда давало результаты, хотя они никогда не были решающими. В Японии его применение до сих пор было абсолютно неудачным. А Кертис Лемей ненавидел неудачи.
Неудачником был его отец: он то и дело менял работу и постоянно перевозил семью с места на место. Родители Лемея успели пожить по всему штату Огайо, в Пенсильвании, в диких местах Монтаны, в Калифорнии. Кертис Эмерсон Лемей, родившийся в 1906 году в Колумбусе, штат Огайо, был старшим из семи детей. В автобиографии он приводит два воспоминания из детства, связанные между собой. О том, как он впервые увидел самолет и, потеряв голову, гнался за ним: «Я стремился не только к вещественной части этого таинственного объекта, не только к тому, что я мог потрогать руками. Я также мечтал, каким-то неопределенным, но незабываемым образом, о напоре, скорости и энергии этого создания»[2450]. И о непреодолимом стремлении убегать из дому: «бродяжничестве, почти маниакальном»[2451] говорила ему его мать. «Мне потребовалось вырасти, – пишет Лемей, – обременить себя множеством обязанностей и начать лелеять честолюбивые замыслы, и только после этого я научился контролировать свой норов и обуздывать свои действия»[2452].
Он разносил телеграммы, посылки и коробки с конфетами. Он разносил газеты, торговал газетами, продавал газеты оптом разносчикам, зарабатывая на жизнь себе и своей семье: «Когда бакалейщик начинает сомневаться, продавать ли в долг очередную порцию продуктов, лучше иметь наготове какой-нибудь источник наличности. Эту горькую истину я усвоил в очень раннем возрасте… Кладовка с продуктами была для папы местом таинственным, в которое он не считал нужным заглядывать»