После проведения интенсивной исследовательской программы 13 мая 1929 г. Питкерн предпринял на автожире перелет из Питкерн Филд (Пенсильвания) в Ленгли Филд (Вирджиния). Это был первый перелет автожира за океаном. Здесь машина была показана членам Национального консультативного комитета по аэронавтике (National Advisory Committee for Aeronautics — NACA). Среди присутствующих находился Орвиль Райт — человек, который 17 декабря 1903 г. впервые совершил полет на аппарате тяжелее воздуха. Все с интересом отнеслись к новому летательному аппарату и выразили надежду на его быстрый прогресс.
Первая американская фирма, которая приобрела лицензию на постройку автожира у "Питкерн — Сьерва аутожайро компани оф Америка", была, естественно, "Питкерн эркрафт". Ее конструкторское бюро в середине 1929 г. уже работало над проектом первого американского автожира.
В июле 1929 г. в Филадельфии образовалась фирма "Келлет эркрафт корпорейшн". Она была второй американской фирмой, которая приобрела лицензию на производство автожира. Впоследствии эта фирма построит один из самых лучших автожиров.
В начале января 1929 г. автожир, получивший название С-8 Мк III, был готов к передаче заказчику. Это был тот самый заказ, исполнение которого по предложению ла Сьервы и с согласия итальянцев было отсрочено. Теперь Италия получала модернизированный автожир. Для передачи машины ла Сьерва выехал в Рим. После сборки машины на аэродроме Монте-Челио он выполнил несколько пробных полетов и затем выпустил в самостоятельный полет итальянского летчика.
15 января ла Сьерва выступил с докладом в итальянской авиационно-технической ассоциации. Там он снова изложил свою идею об использовании ротора, раскрученного до оборотов, превышающих обороты, соответствующие нормальному полету, для взлета прыжком.
После отъезда ла Сьервы итальянцы в течение нескольких месяцев испытывали С-8 Мк III, пытаясь определить возможность применения автожира в военных целях. Но к каким-либо определенным выводам тогда так и не пришли.
Автожир С-12 (первый вариант с длинным фюзеляжем). 1929 г.
"Хвост скорпиона"
Все первые шаги автожира связаны с Испанией: первые подлеты, первый полет, первый полет с двухшарнирным сочленением лопастей ротора. Теперь одним из этапов развития машины стал так называемый "хвост скорпиона", который был отработан на С-12 в Испании. Этот автожир был заказан фирме "Лоринг" в Мадриде в январе 1929 г., а в мае он был уже готов. С-12 представлял собой двухместный автожир с длинным фюзеляжем, имел крылья с отогнутыми вверх концами и независимые стойки шасси. На нем стоял девятицилиндровый двигатель "Райт Уирлуинд" мощностью 225 л. с. В начале горизонтальное оперение было расположено намного впереди вертикального. Киль и стабилизатор были очень маленькими, а руль высоты по сравнению с ними необычайно большим.
Ла Сьерва сам выполнил первый полет на С-12. Это произошло 23 мая 1929 г. Видимо, результаты испытаний по раскрутке ротора перед стартом были не совсем удовлетворительными, и конструктор с согласия заказчика обрезал фюзеляж и поставил хвостовое оперение коробчатого типа. В данном случае ла Сьерва считал, что "хвост скорпиона" поможет ему решить проблему раскрутки ротора перед стартом "таким элегантным образом".
Положение А
Положение б
Схема предварительной раскрутки ротора перед стартом с помощью хвостового дефлектора
Положение А — до раскрутки, положение Б — при раскрутке (1 — руль высоты, 2 — поворотный стабилизатор)
"Хвост скорпиона" представлял собой бипланное горизонтальное оперение, нижняя плоскость которого была вынесена вперед относительно верхней и в полете выполняла функцию стабилизатора, верхняя же — руля высоты. Перед раскруткой ротора стабилизатор ставился на кабрирование, а ручка управления бралась на себя. Таким образом, обе плоскости образовывали одну плоскость с углом примерно 75° к горизонту. Автожир ставили во взлетное положение и держали на тормозах. Затем давали газ. Струя от винта отклонялась дефлекторной плоскостью, ротор постепенно раскручивался и через минуту достигал скорости 85 об/мин. Пилот быстро ставил стабилизатор во взлетное положение, ручку в нейтральное, отпускал тормоза и начинал разбег. Такое приспособление позволяло сократить разбег вдвое, т. е. примерно до 100 м и взлетать на скорости 50–60 км/ч.
Автожир С-12 (модифицированный вариант). 1929 г.
Дефлекторный хвост модифицированного автожира С-12
В 1929 г. появился автожир С-19, который затем имел множество модификаций. Его появление означало новый этап в развитии автожира. С-19 проектировался как легкий двухместный аппарат и впервые без заимствования самолетных деталей. Его проектировало конструкторское бюро "Сьерва аутожайро компани", которое было специально создано для этого. Предполагалось, что С-19 должен уже выйти на рынок. На С-19 стояли лопасти нового типа. Бипланное хвостовое оперение оставалось аналогичным С-12, но в уменьшенном масштабе. Фюзеляж был коротким, концы крыльев отогнуты вверх, шасси имели тормоза. Первые три автожира, названные С-19 Мк I, были сделаны под мотор "Армстронг Сиддли Джент II" мощностью 80 л. с. После испытаний пришли к выводу о необходимости поставить более мощный двигатель. Последующие три автожира, построенные фирмой АВРО, имели двигатели "Дженет Мейджер 1В" мощностью 100 л. с. Эти автожиры получили название С-19 Мк II. С первым из построенных С-19 Мк II ла Сьерва должен был выехать в Америку для оказания технической помощи своей новой компании.
Сборка первого С-19 Мк II была закончена в 5 ч утра 13 августа 1929 г. Ла Сьерва выполнил десятиминутный полет, и автожир сразу же был разобран, упакован, перевезен в порт Саутгемптон и в 6 ч вечера уже погружен на пароход "Мажестик", на котором имел каюту и ла Сьерва. Через неделю оба "путешественника" прибыли в Филадельфию. Их встречал Питкерн. Он, как всегда, времени не терял: автожир был собран в день прибытия, ла Сьерва совершил на нем первый полет. Пресса не обошла молчанием появление создателя автожира в Америке, и "Филадельфия рекорд" сообщила своим читателям, что "Дон Кихот воздуха будет летать на аэроплане "ветряная мельница"". И действительно, во вторник 22 августа ла Сьерва показал С-19 Мк II на аэродроме Питкерн Филд. Американские остряки в отличие от европейских окрестили автожир "простофилей". Но, как отметил авиационный обозреватель газеты "Филадельфия рекорд", этот летательный аппарат не был неуклюжим. В горизонтальном полете его диапазон скоростей составлял от 40 до 140 км/ч, к тому же автожир осуществлял почти вертикальные снижения. Здесь же была продемонстрирована эффективность хвостового дефлектора для раскрутки ротора перед стартом.
Схематическое изображение автожира С-19 Мк III. 1929 г.
Недаром опытный Питкерн так торопил ла Сьерву с прибытием в Америку. Автожиру необходима реклама — и более подходящий момент для этого трудно было найти. С 24 августа по 2 сентября в Кливленде проходили авиационные гонки, в которых участвовало более 600 самолетов различных типов. Была открыта авиационная выставка. На ней демонстрировались около 60 новых самолетов, 30 двигателей и много другого оборудования. 27 августа ла Сьерва показывал возможности автожира десяткам тысяч американцев. Парашютирующие снижения и посадки без пробега были особенно впечатляющими. Пресса широко освещала появление автожира в американском небе и делала многообещающие выводы.
Между тем готовились к полетам и первые американские автожиры. Это были РСА-1, изготовленные компанией "Питкерн эркрафт" по заказу "Питкерн — Сьерва аутожайро компани оф Америка" (название PC А от начальных букв "Pitcairn — Cierva Autogiro Company of America"). Первый полет РСА-1 состоялся 8 октября 1929 г. Пилотировал его ла Сьерва. Это был трехместный автожир — два пассажира спереди и пилот сзади. При постройке машины максимально использовались элементы конструкции самолета "Мейлвинг". Но хвост был дефлекторный, коробчатого типа. Для погашения энергии удара при посадке шасси имели амортизаторы с большим ходом (584 мм).
Жизнь первого американского автожира была короткой. 13 октября при посадке он потерпел аварию (ла Сьерва, пилотировавший автожир, остался невредим). Остальные два РСА-1А и РСА-1В имели некоторые отличия от первенца — ферма фюзеляжа была изготовлена из алюминиевых труб, модифицировано шасси. Впервые использовались на колесах пневматики. На обоих стоял двигатель мощностью 225 л. с.
В США ла Сьерва пробыл несколько месяцев. Он давал практические рекомендации инженерам "Питкерн — Сьерва аутожайро компани", инструктировал пилотов и участвовал в показательных полетах. Кроме того, он выступал с докладами и старался всячески популяризировать свои идеи. Но самым важным результатом поездки ла Сьервы было завершение работы над теорией автожира. Он жил в доме Питкер-на, и тот удивлялся поразительной работоспособности своего гостя. По выражению друзей, ла Сьерва работал, "автожируя дни и ночи". Продуктом этого творчества были "Инженерная теория автожира" и практическое пособие по конструированию и аэродинамическому расчету автожира. В аэродинамической части расчет энергетических потерь выполнялся в соответствии с методом, разработанным ла Сьервой для лопастей. Работа содержала 94 страницы машинописного текста, 29 таблиц, 42 рисунка и три приложения. В конце года, уже находясь в Мадриде, ла Сьерва закончил четвертое приложение для своей теории. Эта работа не была опубликована, и с ней знакомились в основном только фирмы, покупавшие лицензии.
Пока ла Сьерва был в Америке, фирма АВРО завершила постройку двух других автожиров С-19 Мк II, которые получились более тяжелыми. Ввиду этого ла Сьерва по возвращении из Америки решил значительно увеличить длину и хорду лопастей. Доработанные таким образом автожиры получили название С-19 Мк III.