Инвестиции в автомобильную компанию были для Kleiner Perkins не слишком подходящей идеей. Лейн понимал, что инвестировать придется много, а доход появится далеко на сразу. И все же инвестор был в восторге от того, что увидел. Еще со времен работы в Oracle Лейн успел познакомиться со многими руководителями автомобильных компаний в Детройте, включая Жака Нассера, бывшего генерального директора Ford, и Брайана Келли, который был президентом подразделения Ford Lincoln Mercury. Он попросил их помочь с оценкой перспектив Tesla.
По сути юридическая экспертиза проводится для поиска изъянов в работе компании, и, по словам одного из свидетелей, некоторые этапы процесса откровенно напрягали Эберхарда. «Мартин был настроен враждебно и часто ругался. В какой-то момент это превратилось в полный бардак». Во время экспертизы Нассер предупредил, что работа на базе Lotus может стать проблемой. Отвечая на вопрос об идее Tesla отказаться от франчайзеров, он предупредил, что однажды попытался пойти против дилеров, и это была одна из самых больших его ошибок.
Тем не менее, по словам Лейна, переговоры шли гладко почти до самого конца, пока Маск не вмешался в обсуждение стоимости компании. Он заявил, что у них есть предложение от конкурирующей венчурной компании Vantage Point, которая оценивает Tesla в 70 миллионов долларов. Сам Лейн тогда оценил Tesla всего в 50 миллионов[8].
Среди партнеров Лейна никто не мог точно ответить, стоит ли делать официальное предложение по инвестированию или нет. По его воспоминаниям, половина команды была против. Они сомневались, что Эберхард подходит на роль генерального директора. «Он похож на сумасшедшего ученого», – сказал Лейну один из сотрудников. К тому же, некоторым не нравилось, что на встречах Эберхард категорически отвергал саму идею полезности опытных руководителей автомобильной промышленности из Детройта.
Но несмотря на все негативные отзывы, глава Kleiner Perkins Джон Дорр был не против поработать с Tesla. В конце концов решение оставили за Лейном. Он переспал с этой идеей, а наутро позвонил Маску и Эберхарду, сообщив, что не будет инвестировать в их автоконцерн.
«Мне нравился этот проект, и я бы вложил деньги», – вспоминает Лейн. – Но мне не хотелось идти против своей фирмы, где многим не нравилась идея инвестиций в Tesla».
Аккумуляторы – технология давно проверенная, а спрос на автомобили хорошо изучен. Новаторство заключалось в том, чтобы просто по-другому использовать эти два элемента.
Так что Маску оставалось принять предложение второй фирмы – Vantage Point Capital Partners. Tesla понравилась им по простой причине: компания не требовала разработки чего-то кардинально нового. Аккумуляторы – технология давно проверенная, а спрос на автомобили хорошо изучен. Новаторство заключалось в том, чтобы просто по-другому использовать эти два элемента. В итоге Маск и Vantage Point сообща обеспечили компании финансирование в размере 40 миллионов долларов. Это позволило Vantage Point занять место в совете директоров Tesla, о чем Маск впоследствии пожалел.
Глава 5Мистер Tesla
«Илон – идеальный инвестор», – признался как-то Мартин Эберхард своему сотруднику в тот период, когда отношения с Маском складывались как надо. Первое время Маск тоже был высокого мнения об Эберхарде. «В нашем мире не так много людей, запускающих великие продукты, но вы определенно один из них», – написал он в записке Эберхарду, когда однажды вечером они разбирались с какой-то проблемой.
Оба бизнесмена прошли схожий карьерный путь, хотя масштабы успеха отличались. Оба запустили стартапы, которые навсегда изменили медийные сферы: Маск заставил людей забыть о телефонных справочниках, а Эберхард – о книжных издателях. Они задумывались о желаниях клиентов и разрабатывали подходящие решения. Оба верили, что будущее за электромобилями. Оба могли быть обаятельными, веселыми и требовательными. Оба отличались упрямством и терпеть не могли глупцов.
Сотрудники компании видели Маска довольно редко. Разве что на заседаниях совета директоров. Но его интересовали детали разработок, и он часто делился идеями с Эберхардом по электронной почте. Так, Маск настаивал на том, чтобы сделать корпус Roadster из углеродного волокна – более легкого материала, используемого в суперкарах, вместо более дешевого стеклопластика.
«Слушай, если ты купишь такую же печь, какая стоит у нас в SpaceX, то сможешь делать кузова, как минимум, для 500 автомобилей в год, – писал Маск Эберхарду. – Сама печь стоила нам 50 тысяч долларов. Вакуумный насос, морозильная камера и прочее оборудование обошлись еще в 50 тысяч. Кто бы что ни говорил, все это работает максимально просто. Можно делать высококачественные композитные материалы хоть у себя дома. Стоит раз попробовать, и сразу поймешь, что в углеволокне ничего сложного – только клей да нитки».
Примерно такие причудливые мысли частенько одолевали Эберхарда и Маска, пока они делали свои первые шаги в автомобильном бизнесе. Их оригинальные подходы словно разделяли Roadster на две непохожие части, постепенно разрушая рабочие отношения. Они обедали вместе, отмечали знаменательные события, поддерживали друг друга в трудные минуты. При этом Маск был больше привязан к Лос-Анджелесу и SpaceX, где шел процесс по созданию ракеты, которая не будет взрываться на старте. А жизнью Эберхарда были Tesla и Кремниевая долина. Бизнес-партнеров разделяли почти 600 км.
Хотя Эберхард не был знатоком в сфере автомобилестроения, окружающие восхищались его инженерными способностями. Он проявлял удивительную скорость погружения в проблему и поиск решения. Правда, не соглашаясь с коллегой, Эберхард иногда бывал слишком резким.
Например, однажды кто-то на совещании предложил установить солнечные батареи в новом офисе, который к тому времени переехал в соседний Сан-Карлос, на что Эберхард огрызнулся: «И на кой хрен нам это делать?» Но эти вспышки часто гасились его энтузиазмом и избитыми шутками. «Что сказал бы Никола Тесла, если был бы жив? – спрашивал Эберхард и сам же отвечал: Что я делаю в этом гробу?»
Как это часто бывает с основателями стартапов, эго Эберхарда стало частью Tesla. Он с удовольствием собирал друзей в гараже компании по выходным, чтобы показать свое детище – первый инженерный прототип Roadster, созданный в начале 2006 года. Одним из них стал бывший коллега Эберхарда по Packet Стивен Каснер, который когда-то познакомил его с командой AC Propulsion.
Команда часами напролет трудилась над доработкой финального прототипа, становясь все более сплоченной. Однажды в понедельник администратор Колетт Бриджман, придя на работу, обнаружила, что Джей Би Страубел, Джин Бердичевский и другие ребята из Стэнфорда, присоединившиеся к команде, обстреливают потолок из игрушечных бластеров, выпуская пар после долгой работы.
Бриджман была для Эберхарда связующим звеном, объединявшим многочисленную компанию инженеров. Например, она устраивала еженедельные встречи для сотрудников, чтобы те могли рассказать о своей личной жизни. Эберхард даже советовался с ней, планируя свою вторую свадьбу с девушкой, которая несколькими годами ранее подтолкнула его к созданию Tesla. Церемония бракосочетания проходила на лужайке любимого дома Эберхарда над Кремниевой долиной. Страубел был свидетелем этого радостного события, а приглашенный Маск не смог приехать.
Однако юность и связанная с ней неопытность компании стали проблемой, когда летом 2006 года Tesla готовилась представить публике Roadster. Трансмиссия электромобиля оказалась одновременно и центром внимания, и олицетворением проблем, с которыми столкнулась компания.
Автомобильная трансмиссия преобразует мощность, вырабатываемую двигателем, во вращательное усилие, которое приводит в движение оси, раскручивающие колеса. Годом ранее на концепт-каре использовалась односкоростная трансмиссия, собранная вместе с Honda. Но британской команде Tesla, состоящей из бывших инженеров Lotus, было поручено с нуля разработать трансмиссию с двумя скоростями. Это было спорным решением. Главным преимуществом Roadster было быстрое ускорение с места, а также высокая максимальная скорость.
В команде понимали, что электромобилю не нужно слишком много скоростей. У автомобиля с бензиновым двигателем в трансмиссии несколько передач, обычно около пяти, для передачи энергии как на ускорение, так и на поддержание скорости. Первые передачи создают крутящий момент для разгона, а последние – ускоряют автомобиль, даже если двигатель немного отстает от вращения колес. Электродвигатель отличается тем, что вырабатывает крутящий момент практически мгновенно, а значит, для достижения максимальной скорости не нужно переключать множество передач.
Однако, по мнению британских инженеров, без двухскоростной трансмиссии машина не сможет разгоняться до 100 км/ч за 4,1 секунды и развивать высокую максимальную скорость. Они продемонстрировали свою разработку на компьютерах, показав симуляцию плавного переключения между первой и второй передачей.
В мае 2006 года прототип трансмиссии был привезен в Сан-Карлос. Но стоило достать его из ящика, как Дэйв Лайонс, бывший инженер IDEO, нанятый для повышения квалификации калифорнийской команды, тут же понял, что с ним что-то не так.
«А где, собственно, исполнительное устройство?» – спросил он. Трансмиссия была на месте, но не было части, соединяющей ее с осью.
Они позвонили в Великобританию, и сразу стала понятна нестыковка. В Калифорнии думали, что исполнительное устройство сделают британцы, а те – что инженеры Tesla сделают его сами. Летняя презентация была на носу, так что нужно было быстро решать возникшую проблему, а над устройством трансмиссии подумать уже после показа.
Пока Tesla готовилась впервые представить Roadster, Маск уточнил у Эберхарда предлагаемую цену автомобиля, сообщив, что говорил своим друзьям о 85 тысячах долларов. Эберхард предупредил, что не стал бы так категорично называть цену. Проблемы с поставщиком батарей и неопределенность с трансмиссией привели к тому, что прежние расчеты в 80 тысяч теперь казались заниженными. Он предложил назвать неточную цифру, допустим, от 85 до 120 тысяч долларов.