Маск все больше переживал о том, как идут дела с Model S, известной внутри компании под кодовым названием White Star. В конце концов, этот автомобиль должен был стать для компании поворотной точкой. Ведь даже при самых благоприятных обстоятельствах на Roadster будет ездить крайне ограниченный круг лиц. А вот Model S должна была стать популярной машиной для массового потребителя. Именно по ней люди будет судить о компании Tesla. А значит, промашек здесь быть не должно.
Рон Ллойд, руководитель проекта, был выходцем из технологической отрасли, но он собрал команду в основном из автолюбителей, создав большой офис в пригороде Детройта. Когда Маск впервые побывал в офисе, то был совершенно разочарован (например, один из инженеров допустил опечатку в презентации). Созданная из бывших сотрудников детройтских автопроизводителей и поставщиков, зарождающаяся команда формировала культуру, отличную от культуры инженеров из Кремниевой долины под руководством Джей Би Страубела, где для многих работа в Tesla была первой или второй после выпуска из Стэнфорда.
В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.
И хотя изначально компания сторонилась детройтских инженеров, но, разрабатывая автомобиль с нуля, без них было не обойтись. В 2007 году, когда традиционная автопромышленность была на подъеме и била рекорды продаж, присоединиться к калифорнийской компании и заниматься производством электромобилей было радикальной идеей. Даже несмотря на то что фундамент под Ford и GM начал трескаться, в индустрию по-прежнему поступали хорошие деньги. Инженеры и руководители в General Motors, Ford и DaimlerChrysler могли быть уверены, что не останутся без работы и хороших пенсий.
Компанию General Motors в шутку иногда называли Generous Motors, то есть «щедрые моторы». Поэтому идея бросить все и уйти в стартап, который может обанкротиться в любой момент, казалась работникам Детройта немыслимой. В то же время азартные по натуре инженеры Кремниевой долины не понимали, как можно отказаться от возможности сорвать куш. В Калифорнии риск был неотъемлемой частью бизнеса, и даже если ты проиграл, то в этом нет ничего страшного. Ведь всегда можно вернуться в игру с очередной революционной идеей.
«Уволь их! Уволь их всех», – сказал Маск Эберхарду, когда они покидали детройтский офис компании. Но, как и многие другие распоряжения инвестора, Эберхард проигнорировал и это. Ему все еще были нужны эти инженеры.
Маску казалось, что команда из Детройта слишком сосредоточена на стоимости автомобиля в ущерб его качеству. Местные инженеры были в восторге от сделки с Ford по использованию деталей из программы разработки седана Fusion. Но Roadster научил Tesla, что нельзя просто купить кузов у другого автопроизводителя, внести несколько изменений и ждать, что все будет работать, как надо. Каждое изменение кузова для большего соответствия дизайну Tesla увеличивало затраты. Поэтому команда из Детройта пыталась сделать то, что в таких случаях обычно делают крупные автопроизводители, – собирали автомобиль из открытого каталога деталей, полагая, что это будет дешевле, чем искать уникальные запчасти у поставщиков, многие из которых не хотели работать с небольшими компаниями вроде Tesla. Инженеры как будто собирали автомобиль из конструктора Lego, подбирая детали в соответствии со своими представлениями о том, как должна выглядеть машина. Проблема заключалась в том, что готовый вариант совершенно не понравился Маску.
Он выразил свое недовольство Эберхарду, которому выпала незавидная задача – пытаться согласовать мизерный бюджет с экстравагантными вкусами Маска. «Много раз я слышал, как Рон говорил, что сделать автомобиль, не похожий ни на один другой, за 50 тысяч долларов просто невозможно. Слишком мало денег остается после вычета стоимости аккумуляторов, – писал Маск поздним вечером весной 2007 года. – Если мы так много будем думать о деньгах, то в конечном итоге у нас получится плохая машина. Вот почему я настаивал на том, чтобы сделать в Roadster качественную трансмиссию. Ведь в конечном итоге трансмиссия Tesla мало чем отличается от той, которая стоит в престижном автомобиле на бензиновом двигателе».
«Главное, я хочу быть уверен, что все сотрудники понимают, какие отстойные машины в основном производят в Америке и что мы должны это изменить. Знают ли остальные, что такое хороший продукт?»
Главное, я хочу быть уверен, что все сотрудники понимают, какие отстойные машины в основном производят в Америке и что мы должны это изменить. Знают ли остальные, что такое хороший продукт?
Несмотря на недовольство детройтской командой, Маск понимал, что их опыт очень важен для компании. Ему нравилась идея нанять генерального директора, который знает, что значит выпустить хороший автомобиль с ограниченным бюджетом. Все-таки пример с Roadster показал, как быстро расходы могут выйти из-под контроля. И даже несмотря на дополнительные затраты, Маску все равно не нравились отдельные детали. Ему казалось, что интерьер автомобиля не соответствует тому высокому ценнику, который выставили в компании.
Думая о том, кого можно назначить на должность генерального директора, Маск заинтересовался кандидатурой Хау Тай-Тана – разработчика продукции в Ford, который, судя по информации СМИ, добился определенных успехов. В 2005 году Тай-Тан резко стал популярным, приняв участие в разработке нового Ford Mustang – проекта, который прежде держался в секрете, но теперь был центральной темой для обсуждения. Маск пригласил его провести выходные в Кремниевой долине и познакомиться с Tesla.
Во время знакомства команда предложила Тай-Тану сесть за руль недавно выпущенного Roadster. Впоследствии Эберхард признался, что нечасто встречал людей, которые водят машину столь агрессивно. После поездки Тай-Тан тут же стал перечислять проблемы, которые нужно исправить: подвеска сконструирована неправильно, задняя часть автомобиля сильно перевешивает и так далее. Но, помимо замечаний, разработчик также выразил и свое восхищение: «Это действительно отличная машина».
В конечном итоге, к разочарованию команды Tesla, он не захотел уходить из Ford[10]. Тем не менее Маск и Эберхард были уверены, что они на правильном пути. Тай-Тан помог им найти хорошего консультанта по персоналу, который займется поиском нового генерального директора.
В конце концов информация о том, что Tesla ищет замену Эберхарду, просочилась в СМИ. В июне два репортера связались с пиар-службой компании, что сильно расстроило ее основателя. Он пожаловался совету директоров в электронном письме: «Я не знаю, как произошла утечка информации, но это могло произойти или по вине совета директоров, или по вине нашего кадрового агентства. Пожалуй, не нужно лишний раз говорить о том, что, поскольку эта история стала достоянием общественности, из-за многочисленных расспросов моих сотрудников о предстоящем увольнении работать мне стало особенно тяжело. И все это, признаюсь, сильно меня расстраивает».
Маск развеял опасения Эберхарда, сказав ему, что утечка была ожидаема, учитывая, насколько пристально люди следят за Tesla. «Лучшей стратегией было бы разобраться с этой ситуацией и принять ее как данность, как это сделали Ларри [Пейдж] и Сергей [Брин]», – написал Маск, подчеркнув, что основатели Google в свое время передали непосредственное управление компанией Эрику Шмидту, исполнявшему обязанности генерального директора. – Тогда все знали, что они ищут генерального директора, и поиски заняли много времени, но с Ларри во главе Google работал просто отлично».
Они продолжили переписку в частном порядке. Эберхард сказал Маску, что, по его мнению, информацию слил один из членов совета директоров: «Немного сочувствия тут не помешало бы. Tesla Motors была моей жизнью в течение последних пяти лет. Больно слышать из прессы, что совет директоров увольняет меня (а СМИ используют именно это слово)».
Маск попытался утешить его, сказав, что будет рад скорректировать мнение, которое сложилось у журналистов. «Но факт заключается в том, что вы сами заговорили о поиске генерального директора несколько месяцев назад, – написал Маск. – Кстати, тогда я призывал вас быть открытым в этом вопросе, хотя и не настаивал на своей точке зрения».
Эберхард понимал, что ему нужна помощь, но при этом хотел вступить в новую должность на своих условиях. Сравнение с соучредителями Google было неуместным. Да, они действительно передали бразды правления опытному руководителю, но после выхода на биржу Брин и Пейдж сохранили контроль над компанией, благодаря форме двойного владения акциями, которая обеспечила им контрольный пакет. У Эберхарда такого бонуса не было. Крупнейшим акционером Tesla оставался Маск, что давало ему возможность свободно определять будущее каждого сотрудника компании.
Слегка разочарованный всей этой ситуацией, Эберхард тем не менее решил не поддаваться отчаянию. Перед запуском производства предстояло решить длинный список задач: устранить неполадки в трансмиссии, открыть небольшую сеть автосалонов, удостовериться в надежности автомобиля, устранить инженерные проблемы и доставить детали на завод в Великобритании.
«Полностью сконцентрируйтесь на работе», – сказал команде Эберхард. От усердия сотрудников зависели их собственные рабочие места, не говоря уже о «судьбе электромобиля» и «будущем транспортных средств».
Для большей убедительности Эберхард чуть позже отправил сотрудникам следующее письмо: «[Генеральный директор GM] Рик Вагонер в ноябре прошлого года сказал, что для автомобилестроения сейчас наступил поворотный момент – переход от привода внутреннего сгорания к электроприводу так же значителен, как переход от лошадей к лошадиным силам. Если мы преуспеем с запуском Roadster, история запомнит вас и Tesla Motors как движущую силу этих перемен. Если нет… что ж, вспомните судьбу Tucker и DeLorean