Когда в 2007 году к ним приехала команда из Tesla, GM переживала далеко не лучшие времена. Компания годами накапливала растущие долги, расходы на оплату труда и раздувающиеся пенсионные обязательства, что вызывало сомнения в ее перспективах. Продажи падали. Тем не менее Вагонер демонстрировал уверенность в том, что ситуация под контролем, даже если надоедливая пресса предсказывала компании банкротство.
Страубел никогда не видел ничего подобного – ни пузыря исполнительной власти, в котором, казалось, жил Вагонер, ни роскошного конференц-зала, где он оказался за обедом. Он с трудом смог найти пиджак для такого случая. Страубел впервые увидел, с кем собирается бороться Tesla – с огромной корпорацией, которая казалась другой планетой по сравнению с гаражом, где еще недавно он работал со своими друзьями. В ходе беседы Маркс рассказал Вагонеру о проблеме Tesla с трансмиссией, надеясь, что его друг сможет помочь.
«Да, – сказал Вагонер, – у нас тоже есть проблемы с трансмиссией. Последние лет 80».
Страубел не совсем понимал, чего именно Маркс ожидает от этой поездки. Тем не менее он чувствовал, что между Марксом и Эберхардом нарастает напряжение. Большую часть поездки они провели в спорах. Перевод Эберхарда с поста генерального директора на пост президента не прошел гладко, и сотрудники компании разрывались между двумя сторонами. Многие давно дружили с Эберхардом и были ему преданы, другие считали, что пришло время для нового руководства.
Конфликт между Марксом и Эберхардом стал предвестником еще одного раскола. Еще в самом начале пути, когда Эберхард предложил Илону Маску свою концепцию спортивного электромобиля, у них, казалось, были общие взгляды на будущее компании. Но с каждой мини-победой, которые доставались с большим трудом, амбиции компании и Маска становились все больше. Однако эти грандиозные замыслы разбивались о реальность: с Roadster творился полный бардак, грозивший перечеркнуть все виды Tesla на будущее. Маркс оказался в незавидном положении, пытаясь ответить на вопрос, чем компания является в данный момент. Ему было некогда думать о том, чем она могла бы стать. Нужно было спасать Tesla прямо сейчас. Новый руководитель предложил пойти путем, отличным от задуманного Маском, и тем самым сразу предопределил свою дальнейшую судьбу.
Интерес Вагонера к Tesla был вызван не только желанием пообщаться со старым другом. Презентация Roadster, состоявшаяся чуть более года назад, привлекла внимание GM. В 2001 году, в поиске возможностей возродить компанию, Вагонер пригласил на должность вице-президента Боба Лутца, который в свое время помог создать Viper[12] в Chrysler. Первым делом Лутц привлек Франца фон Хольцхаузена, молодого дизайнера из калифорнийского офиса компании, для создания двухдверного родстера Pontiac Solstice. Впоследствии фон Хольцхаузен довольно быстро стал директором по дизайну Mazda в Северной Америке. Лутц надеялся произвести впечатление на индустрию и собирался представить Solstice на автошоу в Детройте в 2002 году, чтобы показать, что огромный автоконцерн не растерял прежней резвости.
Следя за новостями о выпуске полностью электрического автомобиля Roadster от никому неизвестного калифорийского стартапа, Лутц думал о том, почему его команда не могла придумать что-то подобное. «Идея меня просто потрясла, – вспоминает свои эмоции Лутц, которому было уже 75 лет. – Если у какого-то стартапа из Кремниевой долины получится что-то подобное, то больше никто не сможет сказать, что это невозможно».
Боба Лутца, бывшего летчика-истребителя морской пехоты, трудно назвать активным защитником окружающей среды. Как-то раз он назвал теорию глобального потепления «полной ахинеей» и, чтобы подчеркнуть свою точку зрения, хранил в своем кабинете массивный двигатель V16. Но одну вещь он знал так хорошо, как никто другой из его поколения, – это маркетинг. Лутц понимал, что GM уступила свои позиции – и отнюдь не маленькой Tesla, компании, в успех которой в Детройте мало кто верил, а более сильному врагу – Toyota.
В 2006 году Toyota сместила GM с позиции чемпиона по продажам среди автопроизводителей, которую компания удерживала 76 лет. Гибридный седан Prius сформировал инновационный имидж Toyota, в то время как GM все воспринимали как динозавра, которому место в музее. Не случайно в документальном фильме «Кто убил электромобиль?» детройтская компания представлена этаким кинозлодеем, который выдернул из розетки шнур электромобиля EV1.
Хотя Tesla была основана на идее, что будущее за полностью электрическими автомобилями, команда Model S начала задумываться о том, что проложить дорогу в это будущее пока невозможно.
За несколько месяцев до приезда Страубела в Детройт Лутц, одетый в безупречный серый костюм, накрахмаленную белую рубашку и фиолетовый галстук, вышел на сцену одной из самых ожидаемых пресс-конференций Детройтского автосалона 2007 года, чтобы представить новую модель электромобиля от GM – Chevrolet Volt. Седан мог проехать 64 км на электрическом заряде, а затем использовать встроенный бензиновый двигатель для выработки электроэнергии. Такая комбинация решала проблему высокой стоимости аккумуляторов, над которой до сих пор бился Страубел.
Конечно, Volt и Roadster находились в разных весовых категориях. Если Roadster стремился к престижу, то Volt – к доступности. И если Tesla работала на скромные средства, то у GM были огромные ресурсы и многолетний опыт производства автомобилей. Тем не менее для всех, кто следил за развитием Tesla, сигнал был однозначным. Голиафы очнулись от сна.
Компания Tesla еще не успела запустить Roadster в производство, но уже перенаправила энергию на следующую стадию развития. Они наняли стороннюю дизайнерскую фирму Fisker Coachbuild для разработки внешнего вида седана Model S. Фирма была основана за два года до этого датским экспертом в области дизайна Хенриком Фискером. Ранее он руководил отделом проектирования Aston Martin, разработав концепт-кар V8 Vantage и выпустив на рынок купе DB9, которые привлекли большое внимание. Выбрав Фискера, Tesla продолжила собственную традицию: делать ставку не на технологичность, а на дизайн, способный вызвать острые ощущения и прилив адреналина.
В этот раз Tesla строила автомобиль с нуля, и все понимали, каких это потребует затрат. Совет директоров планировал выделить на Model S около 120 миллионов долларов, так что Рон Ллойд начал думать об организации производства. В Tesla поняли, что многие способы сокращения расходов на Roadster (работа со сторонними поставщиками, крупные закупки) не оправдали себя, поэтому начали искать новые пути.
Есть ли способ создать собственный автомобиль, не строя дорогостоящий завод? Можно ли использовать каталог деталей какой-нибудь известной автомобильной компании и построить свой электрокар из композитных материалов, как это предлагала детройтская команда в рамках своего партнерства с Ford? Нестандартные идеи создавали нестандартные проблемы.
Хотя Tesla была основана на идее, что будущее за полностью электрическими автомобилями, команда Model S начала задумываться о том, что проложить дорогу в это будущее пока невозможно. Во всяком случае, не на этом этапе развития компании. Найти оптимальный баланс между дальностью хода и стоимостью батарей все еще было очень трудно. Так что идея GM о гибридном электромобиле казалась вполне логичной. Ллойд поделился с Фискером деталями разработки гибрида. Несмотря на то что в самой компании этот план держался в секрете, дизайнеры были в курсе всех подробностей, поскольку они могли полностью изменить создаваемый проект. Ведь при разработке гибрида нужно учитывать место не только для батарей с электромотором, но и для бензинового двигателя с бензобаком.
Но когда команда Tesla получила эскизы Фискера, многие остались в недоумении. Ллойд поделился своим разочарованием с коллегами, указав на переднюю часть проектируемого автомобиля с округлой решеткой радиатора. Дизайн был далек от плавных, привлекательных линий Aston Martin, которые Фискеру удавалось воплощать ранее. «Как вообще можно было сделать что-то подобное? – спросил Ллойд у одного из коллег. – Почему это так ужасно выглядит?»
Маск не мог не понимать, что пошел ва-банк, убедив всех своих друзей купить эти машины, а теперь пришло время выполнять свои обещания. В тот момент он невероятно сильно погрузился в компанию – прежде всего, по личным причинам.
При обсуждении дизайна в студии Фискера Маск присоединился к недовольству Ллойда. В какой-то момент Маск нашел на компьютере фотографию двухдверного спортивного автомобиля Mc Laren F1 с низкой посадкой и отредактировал ее в Photoshop, растянув изображение, чтобы машина выглядела как четырехдверный седан – вот что хотели видеть в Tesla. Ознакомившись с идеей Маска, Хенрик Фискер подошел к доске и нарисовал силуэт привлекательной по общепринятым меркам женщины. «Именно на эту фигуру модные дизайнеры создают свою одежду», – сказал Фискер, по воспоминаниям одного из участников совещания. Затем он нарисовал женщину с грушевидной фигурой. «В конце концов они будут шить платья и для этой женщины, чтобы их можно было продать. Но это не одно и то же платье». Лицо Маска покраснело от злости.
Фискер отстаивал свою работу, утверждая, что проблема коренится в техническом задании. Tesla хочет автомобиль среднего размера, похожий на BMW 5, с батареями под днищем кузова. Это неизбежно приводило к тому, что на крыше появлялся некрасивый выступ. За эту выпуклость некоторые сотрудники Tesla называли автомобиль «белым китом».
Но, так или иначе, внешний не будет иметь значения, если компания не найдет денег на разработку автомобиля. Когда Маркс посмотрел на состояние финансов, то сразу понял, что Tesla не сможет в одиночку профинансировать создание Model S, и поручил Ллойду найти партнера, который возьмет на себя часть расходов. И этот путь привел Tesla обратно в Детройт, где команда обратилась к Chrysler, надеясь заключить сделку. Tesla изложила свой план, ознакомив руководителей Chrysler с технологией, а затем стороны обсудили возможность совместной разработки автомобильной платформы: Tesla могла получить прототип с кузовом фастбэк