[13], а Chrysler – собственную версию седана.
Но в 2007 году у Chrysler возникли собственные проблемы: корпоративный владелец, немецкий концерн DaimlerChrysler AG, передавал ее частному инвестору. К осени, уже при новом владельце, Chrysler отказался от идеи сотрудничества с Tesla. Как бы серьезно ни относились обе стороны к возможному партнерству, по заявлениям высшего руководства, переговоры так и не вышли на уровень президентов компаний.
Отказ стал для Ллойда и его команды тяжелым ударом. Им казалось, что Chrysler заигрывали с ними, чтобы почерпнуть идеи для собственной программы электромобилей[14]. А едва узнав о решении Chrysler, они получили столь же тревожные новости от Фискера. Агентство, которое работало над внешним видом Model S с февраля 2007 года, сообщило, что также начало разработку собственного гибридного электромобиля, став прямым конкурентом Tesla.
Компания содрогнулась от такого развития событий. У Фискера была готовая концепция нового автомобиля, который Tesla собиралась выпустить в 2010 году. Несколько месяцев партнеры обменивались инженерными и дизайнерскими идеями, как из обычной машины сделать спорткар, и обсуждали сложности, связанные с разработкой гибридного автомобиля. Ни разу Хенрик Фискер или его команда не сказали, что думают о собственной разработке подобной концепции.
Команда Tesla изучила свой контракт с Фискером. В нем было соглашение о неэксклюзивности, которое позволяло Фискеру разрабатывать дизайн для других клиентов, включая потенциальных конкурентов. В нем ничего не говорилось о создании компанией Fisker собственного автомобиля. И с чего им вообще было думать, что в компании займутся чем-то подобным? У дизайнерской фирмы не было опыта в разработке электромобилей. Они планировали разместить на Model S значок с надписью «Разработано Fisker Coachbuild», что стало бы пиаром для дизайнерского бюро.
Казалось, Фискер копировал Tesla, но его стратегия во многом была противоположна стратегии Маска, который стремился к большему контролю над продуктом, чем в случае с Roadster. Фискер сосредоточился на внешнем виде автомобиля, а большую часть инженерных работ собирался передать на аутсорсинг поставщикам. Такая стратегия больше напоминала то, что задумывал Мартин Эберхард, а не нынешнюю Tesla. К этому предательству добавился еще один болезненный удар. Компанию Fisker финансировала Kleiner Perkins, венчурная фирма, которую Маск отверг годом ранее.
Страубел оказался в центре дебатов о том, какой должна быть компания Tesla, когда вырастет. Созданный его командой аккумуляторный блок, в котором тысячи элементов могли работать одновременно, не устраивая фейерверк, стал самой уникальной разработкой компании. Кое-кто, например Vantage Point, даже думал, что в будущем Tesla сможет производить аккумуляторы для других компаний. За несколько месяцев до понижения в должности Мартин Эберхард разработал обновленный бизнес-план, в котором прогнозировал рост дохода от продажи аккумуляторных батарей до 800 миллионов долларов в год. Команда, предлагавшая эту идею другим компаниям, добилась первых успехов. Норвежский стартап по производству электромобилей Think заключил сделку на 43 миллиона долларов на поставку аккумуляторов от Tesla. Компания GM тоже была заинтересована в них для своего проекта Volt. Страубел уже представлял свою команду и теперь готовится сделать это снова.
Но Маск был настроен скептически. Он считал, что Страубел мог бы заняться чем-то более полезным. Да и Маркс полагал, что сейчас лучше сосредоточиться на выпуске Roadster – компания и так слишком долго оттягивала запуск производства, и сотни клиентов продолжали ждать свои машины. К тому же Маск беспокоился о репутации зарождающегося автопроизводителя в случае возникновения претензий от заказчиков: «Если начнутся проблемы с трансмиссией, то инстинктивно они будут винить в этом наш аккумуляторный блок. И что тогда мы будем делать?»
На финансовом фронте у Антонио Грасиаса и Тима Уоткинса новости были еще хуже. Продолжая изучать расходы Tesla, они выяснили, что есть проблема посерьезнее, чем отсутствие четкого представления о затратах на производство Roadster. Если говорить метафорически, то оказалось, что финансовый дом Tesla построен на зыбучих песках. И компании грозит банкротство в тот момент, когда они начнут производить автомобили на заводе Lotus.
Сложность заключалась в том, что Tesla собиралась закупать батареи в Японии, собирать их в аккумуляторный блок в Таиланде и переправлять его для установки на Roadster в Великобританию, откуда готовые автомобили на корабле должны плыть в США. Это путешествие могло занять несколько месяцев, в течение которых Tesla была бы в долгу у поставщиков, дожидаясь выручки от продаж. По расчетам Уоткинса, для поддержания этого цикла требуются сотни миллионов долларов на руках. А у Tesla не было даже десятков. Так что проблема заключалась не только в денежных средствах, но и в их движении.
Команда обсуждала варианты. Маск хотел отказаться от тайского производства аккумуляторных батарей в пользу в Калифорнии. Тогда Tesla могла бы отправлять автомобили из Великобритании самолетом в аэропорт Сан-Франциско – это не противоречило бы правилам авиаперевозок, так как машины доставлялись без аккумуляторного блока. Сэкономленное за счет воздушной перевозки время позволит компании быстрее, а главное, дешевле доставить автомобили клиентам.
Маск призвал Страубела открыть мастерскую в Кремниевой долине, собирая аккумуляторные блоки самостоятельно. Тем временем Маркс, наоборот, выступал за перенос большинства работ в Азию, чтобы использовать преимущество дешевой рабочей силы. Страубел и его батарейные блоки оказались в центре перетягивания каната.
Эта дискуссия лишь подчеркнула очевидное: Маркс не подходил для главной роли в Tesla. Его недолгое пребывание на посту генерального директора стало лишь короткой строкой в большой истории Tesla, хотя он вмешался как раз вовремя, когда дела компании могли пойти гораздо хуже. Скоро им его будет не хватать.
Третьим генеральным директором компании стал Зеев Дрори, друг Маска из Беверли-Хиллз, который в мире технологий считался человеком другой эпохи. Дрори основал Monolithic Memories, новаторскую фирму по производству полупроводников, которую в 1987 году приобрела компания Advanced Micro Devices. Позже Дрори купил контрольный пакет акций компании Clifford Electronics и превратил ее в ведущего производителя автомобильных сигнализаций, а затем продал страховой компании Allstate Insurance. Более того, Дрори увлекался автомобилями и даже участвовал в гонках «Формулы-1».
Новый директор провел чистку персонала, чтобы сократить расходы. Не пощадили и самого Эберхарда. Поздней осенью 2007 года руководство компании, которую он основал, указало ему на дверь.
Эберхард и без того был заметно подавлен в последние месяцы, и это решение не стало для него неожиданностью. Но это не сделало его менее болезненным. Месяцем ранее, на одном из последних заданий, Маркс указал Эберхарду на неустойчивость его положения в компании, учитывая постоянные призывы Маска к отстранению сооснователя. Он предложил ему выходное пособие, чтобы тот уволился, но Эберхард остался.
Несколько недель спустя Маск начал действовать более прямолинейно. По словам Эберхарда, инвестор, который и без того напрямую контролировал четыре из восьми мест в совете директоров Tesla (включая собственное место председателя), угрожал перевести свои привилегированные опционы в обыкновенные акции, чтобы получить право выбора еще трех членов совета. Это дало бы ему семь из восьми мест в совете директоров и полное право принимать решения в компании – иными словами, без проблем убрать Эберхарда.
Создавая компанию, Эберхард в целом правильно понимал, как Tesla должна работать – на потенциале литий-ионных батарей и неосвоенных конкурентами возможностей. Это помогло создать высококлассный спортивный электромобиль. Вместе с тем Эберхард совершал наивные ошибки, начиная с недооценки сложности производства и заканчивая потерей контроля над финансами растущей организации. Но главная ошибка, которая будет мучить его долгие годы, – он лишился власти над советом директоров. Каждый раз, когда Маск привлекал больше денег для компании, он все крепче сжимал ее в руках. Tesla стала игрой в контроль, которую Эберхард проиграл.
Еще каких-то три с половиной года назад Эберхард праздновал получение первого чека от Маска бутылкой шампанского с Берни Тсе и Лори Йолер – друзьями, которых он сам пригласил в совет директоров. И хотя какое-то время казалось, что Tesla – это компания Эберхарда, влияние Маска росло. А теперь, хорошо это или плохо, компания принадлежала инвестору на 100 % – начиная с идей по поводу разработки Roadster и заканчивая ее будущим, в котором спортивные автомобили премиум-класса эволюционируют в общедоступные и недорогие электромобили.
Сколько бы они ни работали, сколько бы бессонных ночей ни провели, сколько бы изнурительных поездок ни совершили, этого было недостаточно, чтобы вывести Tesla из бесконечного застоя.
По словам Эберхарда, Маск предложил ему ультиматум: шестимесячный оклад в размере 100 тысяч долларов и опцион на покупку 250 тысяч акций в обмен на его уход. А если он не подпишет соглашение в тот же день, то Маск продаст собственные опционы и Эберхард останется ни с чем. Совершенно подавленный, он подписал соглашение и поехал домой на своей Mazda 3 – все еще с номерным знаком «Мистер Тесла», который ему подарила жена. Его звонки и электронные письма некоторым членам совета директоров остались без ответа.
Он нашел утешение в популярном интернет-чате поклонников Tesla, через несколько дней ответив на слухи о своем уходе: «Это правда – я больше не работаю в Tesla Motors – ни как член совета директоров, ни как сотрудник. Кроме того, я подписал с Tesla договор о неразглашении, поэтому должен быть осторожен в формулировках. Но лгать я тоже не собираюсь. Мне очень неприятно, как со мной обошлись, и я считаю, что это был не лучший способ начинать преобразования – ни для Tesla Motors, ни для наших клиентов (перед которыми я по-прежнему чувствую большую ответственность), ни для инвесторов».