2009 года Маск спасся от банкротства, но остальные проблемы никуда не делись. Через три месяца работы на посту генерального директора ему предстояло решить три сложные задачи: поставлять клиентам Roadster, чтобы обеспечить финансовый поток; создать команду, которая сможет реализовать его видение Model S; и, наконец, найти на все это деньги. Сидя с Маском и его недавно нанятым автомобильным дизайнером Францем фон Хольцхаузеном, Роулинсон не понимал, как он вписывается в эту картину. Ему казалось, что Маск ничем не отличается от остальных клиентов, ждущих совета, как спроектировать автомобиль при помощи компьютеризированных инструментов, или информации о нестандартных материалах для производства.
Но клиенты Роулинсона работали в нормальных условиях ведения бизнеса. Здесь ситуация была совсем другая. После обвала финансовых рынков осенью прошлого года автомобильная промышленность переживала болезненные изменения. Компания General Motors готовилась к поддерживаемой правительством США реструктуризации, которая позволит сбросить миллиарды долларов долга, но потребует сокращения тысяч рабочих мест и станет концом для сотен франчайзинговых дилерских центров. Новоизбранная администрация Обамы оказывала поддержку автомобильной промышленности только на создание более топливосберегающих моделей, например, Министерство энергетики предоставляло займы для переоборудования заводов под выпуск электромобилей. Tesla уже несколько лет пыталась получить финансовую поддержку от правительства. Рассчитанный на более широкие слои населения Model S, стоимостью 50 тысяч долларов, мог бы убедить Министерство энергетики.
После того как несколькими месяцами ранее Маск заглянул в бездну банкротства, он задумался о том, что стоит иметь больше источников прибыли, помимо продаж дорогого автомобиля. Если в 2006 году он хотел сосредоточиться исключительно на выпуске Roadster и не становиться поставщиком запчастей, то с тех пор стал более открытым для партнерства. Возможно, это было реакцией на изменения в индустрии: многие крупные автоконцерны осознали важность разработки собственных электрокаров, особенно на фоне скачка цен на нефть, из-за которого бензиновые автомобили стало сложнее продавать.
В выборе партнеров Маск был разборчив. Он считал, что совместная работа с таким люксовым брендом, как Mercedes-Benz компании Daimler AG, может принести выгоду. И вот после нескольких месяцев переговоров, всего за пару дней до ужина с Роулинсоном, Маск объявил о сделке, которая принесет Tesla миллионы долларов – речь шла о поставке тысячи аккумуляторных батарей для малолитражных автомобилей марки Smart, принадлежащей Daimler.
Все это создавало бурный фон для того ужина, но Маска занимало другое. Он задумался о команде для производства Model S. Финансирование было не за горами, поставки Roadster более-менее наладились, так что Tesla нуждалась в перезагрузке, если и правда собиралась конкурировать с Daimler и воплотить мечту Маска, став автомобильной компанией, выпускающей доступные электромобили.
Совместная работа главного инженера и дизайнера может быть напряженной: это постоянный поиск компромисса между тем, что классно выглядит, по мнению дизайнера, и тем, что выглядит выполнимым, по мнению инженера.
Изначальной целью Roadster было показать, каким крутым может быть электромобиль, но во время его разработки инженерам пришлось сделать множество уступок: от комфорта до функциональности. В Model S, если она собиралась конкурировать с гигантами индустрии, уступок быть не должно. Маск хотел, чтобы она была лучшей в своем классе – без скидок на электрический двигатель. Таков был план успеха: показать, что, покупая экологически безвредную машину, не нужно ничем жертвовать. Более того, Маск хотел убедить людей в том, что электрокары даже лучше бензиновых автомобилей.
Однако для этого ему нужна команда, которую не тяготил опыт прежних ошибок, чтобы работать с чистого листа. Чтобы построить Model S, нужно создать инновационные отделы проектирования и разработки, а также сборки и продажи. Компания должна была повысить месячные объемы производства с 20 автомобилей до 2000.
Рядом с Маском сидел фон Хольцхаузен, который уже успел найти со своим новым боссом общий язык. Роулинсон не подозревал, что к другому недавнему сотруднику, Майку Донохью, бывшему руководителю Chrysler, который помог спасти Roadster и собирался запустить Model S в производство, Маск относился скептически. Между этими «альфа-самцами» уже начались конфликты. Так что инвестору нужен был главный инженер, который воплотит в жизнь разработки фон Хольцхаузена.
Совместная работа главного инженера и дизайнера может быть напряженной: это постоянный поиск компромисса между тем, что классно выглядит, по мнению дизайнера, и тем, что выглядит выполнимым, по мнению инженера. Если все идет хорошо, то пара работает слаженно, как хорошо смазанные шестеренки. Если же нет, то это может привести (и часто приводит) к задержкам или, что еще хуже, к неисправностям.
Уже поработав с Роулинсоном несколько лет назад над одним проектом, фон Хольцхаузен заверил, что по части воплощения дизайнерского замысла в жизнь британцу можно доверять. Обычный инженер Маску не требовался. Ему нужен был тот, кто, увидев эскиз фон Хольцхаузена с утопленными дверными ручками, разработает такой механизм, который будет скрывать ручки, когда они не нужны.
Сидя за столом и ковыряясь в тарелке, Роулинсон на первый взгляд имел мало общего с грубоватым создателем ракет. Сидящий перед ним Маск носил футболки, а Роулинсон предпочитал блейзеры. Он обладал английскими манерами, любил кататься на лыжах и был на 30 сантиметров ниже Маска. Но в ходе беседы стало ясно, что они одинаково пренебрежительно относятся к автомобильной промышленности. Роулинсон поделился своим разочарованием от неэффективности, которую наблюдал 25 лет в этом бизнесе. Он рассказал о том, как всю свою карьеру пытался добиться улучшений, настаивая на использовании компьютеров для ускорения проектирования и дизайна. Он также экспериментировал с небольшими командами, чтобы преодолеть корпоративную бюрократию и сэкономить месяцы работы.
Свою карьеру Роулинсон начал в Rover Group и быстро обнаружил, что крупные корпорации могут быть скучными, медлительными и не склонными к экспериментам. Часами сидя перед зеленым монохромным экраном, он пытался понять, как использовать компьютеры для проектирования своих разработок. В конце концов он устроился в Jaguar – тогда еще частную компанию, которая в 1980-х годах одна из первых стала использовать компьютеры для ускорения процесса проектирования.
Маск был аномалией автопрома, ему плевать на достижения предыдущих поколений, особенно если в итоге получился отстойный автомобиль. Казалось, его заботит только одно – сделать самый лучший и стильный автомобиль из всех возможных.
Работа была трудная, да и команда Роулинсона была еще слишком мала, так что разносторонний опыт в таких условиях получить было сложно. Особенно его привлекала инженерная работа, связанная с кузовом. Она затрагивала почти все остальные функции машины, давая широкое представление о том, как разрабатывается автомобиль. Он узнал о подвесках, трансмиссиях, приводах, производстве двигателей и о том, как все они собираются в единое целое, словно гигантский пазл. В этом смысле Jaguar давал уникальную возможность. В других автомобильных компаниях инженеры сосредоточивались лишь на одном аспекте производства. К примеру, можно было стать специалистом по дверным защелкам и заниматься только ими, не представляя, как работает автомобиль в целом.
Но когда в 1989 году Ford Motor Co. приобрела Jaguar, Роулинсон начал замечать, как в деятельность компании проникает бюрократия американского автопрома. Он ушел, чтобы заняться разработкой собственного автомобиля. В гараже своего дома в Уорикшире он сконструировал двухместный родстер, о котором писали в журнале Road & Track, приложив фотографии каркаса. Через год ему позвонили из компании Lotus, которая тогда переживала не лучшие времена и нуждалась в быстрой и эффективной разработке новых автомобилей. Он показал им фотографии своего концепт-кара, но в ответ встретил лишь странные взгляды со стороны руководителей. Позже Роулинсон понял, что его дизайн похож на секретный проект, над которым работали сами Lotus, – спортивный автомобиль Elise.
В итоге его взяли на работу главным инженером. Наконец-то у него было достаточно влияния и опыта, чтобы реализовать свои идеи на практике, существенно сократив не только персонал, но и время разработки автомобиля – с нескольких лет до нескольких месяцев. Когда глава Lotus покинул компанию и занялся консалтингом, Роулинсон последовал за ним, работая с автопроизводителями по всему миру, а потом решил заняться тем же самым в одиночку.
Во время первой встречи в тот вечер в Санта-Монике Маск расспрашивал Роулинсона о некоторых деталях типового автомобиля, к примеру о том, какую подвеску лучше использовать. По воспоминаниям самого Роулинсона, он с энтузиазмом показывал Маску, как работает та или иная система автомобиля, используя вместо деталей тарелки. Дальше Маск спрашивал о материалах, технике сварки, пока наконец не убедился, что Роулинсон относится к тому типу инженеров, которым нравится докапываться до самых основ, изучая, что можно изменить, чтобы сделать лучше. В свою очередь, Роулинсон увидел в лице инвестора настоящего энтузиаста, который готов поддерживать любые начинания.
Ужин продолжался, но Роулинсон был слишком занят беседой, чтобы думать о еде. Теперь настала очередь Маска. Он признался Роулинсону, что его команда инженеров в Детройте разработала план по найму 1000 новых сотрудников к Рождеству. Они утверждали, что для разработки Model S нужна целая армия. По приблизительным подсчетам, у Tesla будет уходить более 100 миллионов долларов в год на инженеров, если они и правда решатся собрать команду, к которой привыкли детройтские руководители. «У меня нет денег, чтобы содержать такой большой штат. Что и говорить, у нас и специалистов по найму столько не найдется, – сказал Маск. – А сколько сотрудников потребуется вам?»