«Дайте-ка подумать». – Роулинсон мысленно подсчитывал, сколько инженеров он привлекал для проектов в Lotus. «К июню у меня будет около 20 человек, – сказал Роулинсон. – К июлю-августу – примерно 25… Думаю, к Рождеству будет от 40 до 45 сотрудников».
«Получается, всего лишь двадцатая часть от числа инженеров, названного в Детройте! – воскликнул Маск. – Что не так с автомобильной индустрией? Зачем им столько людей…»
«Позвольте мне объяснить вам, как устроена эта индустрия, – сказал Роулинсон, словно профессор, начинающий лекцию. – Современный автозавод похож на поле битвы Первой мировой войны». По мнению Роулинсона, автомобильные компании, как и армии, нанимают на службу полки плохо подготовленных солдат, которые маршируют вперед как пушечное мясо, пока генералы руководят ими, находясь далеко за линией фронта и не зная, что на самом деле происходит во время сражений.
Маск хотел узнать, чем отличается подход Роулинсона. «Я хочу руководить не многочисленной армией, а элитным боевым подразделением», – продолжил свою метафору Роулинсон. «Взять, к примеру, тот же Парашютный полк[17] – его командир всегда находится со своими бойцами и может напрямую контролировать ведение боя».
Маск удивленно посмотрел на собеседника. «Парашютный полк? В смысле, спецназ, да?»
«Ой! – запнулся Роулинсон, вспомнив, что в Великобритании и США элитные войска называются по-разному. – Ну да, точно!»
В небольшом офисе SpaceX Маск поприветствовал вошедшего Роулинсона, который проработал в Tesla только первую неделю, но уже успел съездить в пригород Детройта, чтобы познакомиться с командой, проектирующей Model S. Да, это отделение компании все еще существовало, несмотря на распоряжение Маска уволить всех работников еще во времена Мартина Эберхарда. Теперь Роулинсон хотел узнать, что задумал Маск в отношении Model S. «Выкладывайте абсолютно все идеи, какие у вас есть», – сказал Роулинсон.
Оставаясь сидеть за столом, Маск повернул голову от компьютера: «Я хочу заткнуть за пояс BMW 5-й серии», – сказал он и продолжил заниматься своими делами.
Для Маска цель была проста – сбросить с пьедестала среднеразмерный седан немецкой компании, который по габаритам находился между компактным BMW 3 и большим BMW 7. Если 3-ю серию называли роскошной версией Toyota Corolla, то 5-я тогда была люксовой Camry.
Роулинсон замешкался, обдумывая то, что что узнал о ходе разработки Model S в детройтском офисе Tesla, где провел несколько дней, встречаясь с будущими членами команды и вникая в их планы по проектированию. К тому моменту инженеры уже работали около года и проект обошелся Tesla в 60 миллионов долларов. Роулинсона насторожило то, что он увидел: казалось, что экономия средств для инженеров важнее производительности. Например, команда была рада, что заключила хорошую сделку с Ford на приобретение передней подвески автомобиля – настолько хорошую, что они планировали перепрофилировать переднюю подвеску в заднюю. Роулинсону идея не понравилась, поскольку это могло негативно сказаться на управляемости автомобиля. К тому же главный инженер понимал, что на такие жертвы Маск не пойдет.
Роулинсон вновь отвлек Маска от компьютера. Он видел, как продвигается проект Model S, и сообщил, что выглядит он не очень хорошо: «Боюсь, придется прекратить текущую работу и начать все сначала».
Маск вновь повернулся к Роулинсону: «С самого начала?»
«Именно так», – уверенно ответил Роулинсон. Model S нужно создавать с нуля. Инженер остановился, ожидая реакции босса. Маск помолчал, откинувшись в кресле и отрешенно глядя вдаль. Его большие пальцы судорожно переплелись между собой. За уверенностью Роулинсона скрывалась нотка сомнения: что, если новый начальник уволит его за неподчинение?
Маск снова переключился на Роулинсона и пристально посмотрел ему в глаза: «Так я и думал».
В этот момент Роулинсон взглянул на свою работу по-новому. Речь не о рядовом задании, которое нужно выполнить за полгода, чтобы перейти к следующему. Маск был аномалией автопрома, ему плевать на достижения предыдущих поколений, особенно если в итоге получился отстойный автомобиль. Казалось, его заботит только одно – сделать самый лучший и стильный автомобиль из всех возможных.
«Что ж, игра началась! – подумал Роулинсон. – Это чертовски большой шанс». Приход Роулинсона никого так не удивил, как Майка Донохью, который был нанят как раз для запуска Model S. А тут появился Роулинсон, назначенный лично Маском для разработки какого-то туманного проекта. Роулинсон ездил туда-сюда, изучая работу инженеров Донохью и их планы по развитию. В общем, ничего хорошего бывшему руководителю Chrysler это не сулило.
И когда в начале нового года методы Донохью принесли результаты, ситуация оказалась еще более удивительной. Проблемы с панелями из углеродного волокна были решены, как и трудности с поставщиками. Производство Roadster увеличивалось с 5 штук в месяц (как это было летом, когда Донохью только пришел в Tesla) до 20–25 штук в месяц в первом квартале и 35 штук во втором. Конечно, по сравнению с тем, сколько машин Донохью выпускал, когда руководил заводом Chrysler, это было ничто, но для Tesla стало знаменательным достижением, которое стоило отметить. Донохью притащил в офис несколько бочонков пива, и они выпили за свой успех.
Правда для Донохью веселье было недолгим. Он понимал, что должен уйти, и к лету благородно организовал свою отставку. В отличие от остальных работников, покинувших компанию, Донохью не стал распускать слухи о Маске – после всего увиденного ему нетрудно было поверить в то, что у Tesla неплохие шансы на успех.
И он был не единственным, кто так думал. Компания Daimler, которую Маск пытался привлечь в качестве инвестора, проявила к Model S гораздо больший интерес, чем можно было ожидать. У разросшегося немецкого автопроизводителя было подразделение MBtech, которое занималось консалтингом сложных автомобильных проектов. Поскольку интерес корпорации к Tesla возрастал, детройтский офис MBtech получил указание убедить Маска передать им инженерную разработку.
Они утверждали, что у Tesla не хватает времени, денег и опыта для создания такого амбициозного автомобиля. Во время однодневной встречи в SpaceX команда Daimler рекомендовала использовать автомобильную платформу, на которой был создан Mercedes-Benz Е-класса, среднеразмерный седан, похожий на 5-ю серию BMW – именно эту платформу использовали ван Хольцхаузен и Страубел для демонстрационного образца Model S.
В этом был определенный смысл. Подобная сделка соответствовала первоначальному бизнес-плану, несколько лет назад разработанному соучредителем Tesla Мартином Эберхардом, которому приходилось вести переговоры с более мелкими автопроизводителями вроде Lotus. Теперь же Tesla заинтересовала второго по величине производителя люксовых автомобилей в мире и могла сделать то же самое, что они сделали с Elise, но на этот раз взяв за основу более крутой автомобиль.
Роулинсон внимательно выслушал предложение команды Daimler. Он пришел в компанию всего несколько недель назад, и казалось, что шанс разработать автомобиль с нуля теперь был под угрозой. После завершения презентации Маск обратился к Роулинсону: «Как бы вы поступили на моем месте?»
Идея была настолько радикальной, что казалась безумной. Команда MBtech была вне себя и пообещала, что если Tesla последует плану Роулинсона, то компанию ждет неминуемый провал.
Роулинсону идея не нравилась, и он не стеснялся в этом признаться. Инженер изложил альтернативный план, который показался немецкой команде невероятным. Он предлагал создать совершенно новую платформу, в которой блок батарей встроен в конструкцию самого автомобиля, как об этом публично заявлял Маск. Роулинсон пошел еще дальше, предположив, что теоретически блок батарей может даже помочь автомобилю смягчить удар при аварии. Идея была настолько радикальной, что казалась безумной. Команда MBtech была вне себя и пообещала, что если Tesla последует плану Роулинсона, то компанию ждет неминуемый провал.
Пока Маск несколько дней взвешивал оба варианта, другие сотрудники Tesla анализировали подход Роулинсона. Он предполагал пропуск некоторых этапов, которые крупные автопроизводители свято соблюдали: изучение рынка и разработку нескольких прототипов. Роулинсон хотел провести как можно больше испытаний на компьютерных симуляторах, чтобы сэкономить не только время, но и рабочую силу.
Дипак Ахуджа, новый финансовый директор Tesla, ранее работавший в Ford, изучил цифры и остался под впечатлением. Если им удастся создать автомобиль таким небольшим количеством людей, то это даст Tesla конкурентное преимущество по стоимости перед более крупными игроками. «Это прорывная идея, – сказал он Роулинсону. – Никогда не видел ничего подобного».
Принимая решение, в Tesla учли урок, полученный при создании Roadster. Ведь тогда им пришлось заменить почти все детали Elise, чтобы добиться желаемых характеристик и внешнего вида. Для эффективного применения новой технологии аккумуляторов Tesla нужно было построить автомобиль вокруг нее, а не вставлять батареи в существующую модель.
Позже Роулинсон прилетел в Детройт, где созвонился с главой офиса MBtech, который изложил ему свой план создания электромобиля на базе E-класса и попросил начинающего руководителя Tesla объяснить, почему тот считает его неудачным. Роулинсон взял список из примерно трехсот деталей, перечисляя одну за другой. Сидя на полу, он поочередно рассказывал о каждой запчасти и о том, почему она не подходит для Model S. Дойдя до шестьдесят пятого номера в списке, Роулинсон прервался.
«Ладно, я понял, – сказал на том конце провода немец. – Вы правы. Наш план и правда не сработает». Он положил трубку и перезвонил Маску, чтобы отозвать свое предложение. Теперь пришло время Роулинсона. Его ждал или большой успех, или полный провал.