По щелчку пальцев сотрудничество Tesla и Panasonic стало реальностью. Производитель был рад стать частью громкого стартапа в Кремниевой долине и согласился поставлять элементы питания для Model S. Более того, Келти и Страубел предложили Panasonic инвестировать в Tesla, которая все еще нуждалась в средствах. Японская компания согласилась вложить 30 миллионов долларов.
Несмотря на успехи, команде Страубела еще предстояло повзрослеть. Tesla больше не была маленьким стартапом, переделывающим автомобили Lotus в электрокары, опираясь на опыт британских коллег. Теперь Tesla планировала производить тысячи седанов Model S в год – без чьей-либо помощи. Инженеры уже имели представление о том, каково это, когда делали аккумуляторные блоки для Roadster. А также когда собирали компоненты, которые Tesla планировала продавать Daimler и Toyota в рамках жизненно важных сделок, подписанных Маском годом ранее. Это сотрудничество и его влияние на развитие корпоративной культуры Tesla сыграют для компании даже большую роль, чем вырученные деньги.
Хотя Акио Тойода с Илоном Маском уже праздновали предварительное соглашение о совместной работе двух компаний над электрокарами, обсуждение деталей сделки было далеко от завершения. Предполагалось, что Tesla будет оснащать популярный компактный кроссовер Toyota RAV 4 электрическими трансмиссиями, которые стартап начал производить для Smart компании Daimler. Но для команды инженеров, которым поручили это задание, все было не так однозначно.
Для электромобиля Smart Страубелу пришлось переделать силовой агрегат Roadster так, чтобы он поместился в крошечный двухместный автомобиль. Теперь Маск хотел, чтобы Страубел с небольшой командой сделал то же самое, но для более крупного автомобиля, одновременно продолжая работать над аккумуляторными блоками для Daimler, а также разрабатывая новый силовой агрегат для Model S.
Команда Страубела предполагала, что они просто передадут трансмиссии своим деловым партнерам. Но сотрудники Toyota, не имевшие опыта работы с технологией литий-ионных батарей, рассчитывали на помощь в разработке электрокара RAV 4 с нуля. Некоторые инженеры Tesla задумались, не хочет ли Toyota украсть их технологическое ноу-хау.
Культурные различия тоже давали о себе знать. Это стало понятно на первых совместных встречах двух команд. К примеру, Грег Бернас, который в Toyota ранее работал над другой моделью, специально для обсуждений приобрел учебник по основам разработки электромобилей. В то же время один из инженеров Tesla носил на встречи губную гармошку, чтобы играть на ней в перерывах.
Потребовались месяцы переговоров, прежде чем все были готовы приступить к работе. Поскольку у них было всего двадцать месяцев на создание автомобиля, Toyota согласилась использовать старую платформу RAV 4, избежав кучи испытаний и тестов, которые по корпоративным правилам требовались для выпуска машины на новой платформе.
В Toyota не привыкли к тому, что Tesla вносит изменения «на лету», например, в аккумуляторный блок и управляющее им программное обеспечение. Во время испытаний в холодную погоду на Аляске они пытались определить, почему прототип автомобиля вибрирует на скользкой дороге. Инженеры Tesla постучали по клавишам своих ноутбуков, корректируя алгоритмы управления тягой автомобиля, и решили проблему за несколько часов, вместо того чтобы возвращать данные в лабораторию для дальнейшего изучения.
Хотя скорость и впечатлила руководителей Toyota, они были недовольны качеством полученной продукции. Демонстрационный автомобиль, привезенный для автошоу в Лос-Анджелесе в 2011 году, привел управляющих в ярость. Новость о том, что Tesla прислала некачественный внедорожник застигла одного из руководителей Toyota на вечеринке по случаю футбольного матча Мичиганского университета. Машина выглядела неопрятно, что для такой компании, как Toyota, непозволительно, особенно если они собирались показать ее публике. Прямо с вечеринки менеджер позвонил в Tesla. «Что это за чертовщина?!» – рявкнул он в трубку и потребовал, чтобы инженеры Tesla встретились с ним в Лос-Анджелесе на следующий день для устранения неполадок.
Одной из основных причин для конфликтов стал подход Tesla к тестированию своих трансмиссий. К ужасу Toyota, инженеры Tesla сообщили, что верят поставщикам на слово – если те сказали, что детали соответствуют требованиям, значит так оно и есть. Никаких испытаний по контролю качества, чтобы гарантировать долгий срок службы запчастей при эксплуатации, в Tesla не проводили. В мире автомобилестроения такой подход недопустим.
Несмотря на всю головную боль, команда Tesla получила полезный урок того, как разработать силовой агрегат, способный обеспечить не только мощь, но и долговечность в реальных условиях. Оказывая помощь Toyota в работе над RAV 4, Страубел и его коллеги получили незапланированные результаты в виде знаний, которые сразу внедрили в Model S.
В Хоторне, в одном из промышленных зданий рядом со штаб-квартирой SpaceX, Илон Маск открыл новую дизайн-студию Tesla. Он выбрал старый самолетный ангар, который несколькими годами ранее был переоборудован в баскетбольную площадку. Благодаря такому соседству, Маск мог легко пробраться из SpaceX, чтобы посмотреть, над чем работает команда главного дизайнера Франца фон Хольцхаузена.
В 2011 году, даже учитывая, что Model S все еще находилась в разработке, компания начала строить планы насчет следующей модели. Долгое время Маск мечтал создать автомобиль третьего поколения, доступный широкому потребителю, но пока было слишком много препятствий для его выпуска на рынок. Если продавать всего 20 тысяч седанов Model S в год, это не приведет к достаточному росту доходов и узнаваемости бренда.
Автомобили создавались по образу и подобию Маска. Осталось выяснить, разделят ли покупатели его видение.
Поэтому команда Tesla просчитывала альтернативные варианты. Они могли бы использовать платформу Model S для производства разных типов автомобилей, к примеру фургона или кроссовера. Это позволит сэкономить на комплектующих и оснастке, распределив затраты по разработке на большее количество продаваемых автомобилей. Крупные автопроизводители годами работали по такой схеме – например, таким же образом восемь лет назад был построен Roadster, платформу для которого предоставил Lotus. Это помогло снизить расходы калифорнийского производителя и одновременно компенсировало часть затрат Lotus.
Но прошлый опыт многому научил. Во время разработки Roadster Маск внес так много изменений в оригинальную платформу Elise, что стоимость получившегося автомобиля оказалась гораздо выше, чем предсказывалось ранее. Его требования к машине, которую планировалось производить на основе Model S, грозили повторением этого сценария.
Следующая модель, которую Маск назвал Model X, должна была стать семейным автомобилем с тремя рядами сидений. При обсуждении нового проекта большое значение имел личный опыт Маска. Пятеро детей инвестора росли, и он все чаще отдавал предпочтение кроссоверам. Дизайнеры и инженеры держали в голове этот факт, поскольку Маск частенько жаловался на неудобства, связанные с перевозкой его большого семейства.
У Маска было несколько конкретных идей. Во-первых, он хотел облегчить процесс размещения детей на втором ряду. Сдвижная дверь минивэна может открываться дальше, чем у внедорожника, но все равно трудно посадить ребенка в автокресло, не ударившись головой о крышу, особенно для Маска с ростом 180 см. Другой проблемой был третий ряд сидений. Маск рассказал, как он рассаживает детей в машине. Сначала размещает младших детей в креслах безопасности на втором ряду, чтобы иметь возможность присматривать за ними спереди, а старших близнецов сажает на третий ряд. Но Маск не хотел, чтобы Tesla X была похожа на Audi Q7, где, пробираясь через второй ряд на третий, нужно было извернуться не хуже гимнаста.
Команда представила, что будущий кроссовер по дизайну будет похож на Model S с ее плавными изгибами, но задние двери будут открываться вверх, словно крылья птицы (немного похоже на DeLorean из фильма «Назад в будущее»). Такое решение позволит сделать большой дверной проем, чтобы Маск мог усаживать своих детей стоя. Теоретически, благодаря таким дверям, проем был бы настолько большим, что можно пройти на второй и третий ряды сразу. Инженеры создали макеты конструкции, чтобы Маск мог вживую увидеть и потрогать задние двери. Он сразу заявил, что проем слишком мал. Маск хотел добираться на задний ряд без малейших сложностей. В итоге, чтобы вместить такой дверной проем, нарисованный концепт-кар становился все длиннее и длиннее.
На разработку автомобиля влияет множество факторов. У конкурентов Tesla дизайнеры и инженеры мучительно долго ждали, пока бюрократические структуры согласуют проект на разных уровнях, от маркетинга до финансов, не говоря уже о высшем руководстве и его предложениях, поступающих в последнюю минуту. В Tesla решающий голос был у Маска и только у него. Один из ранних примеров – его жесткая позиция по поводу качества приборной панели, когда компанией руководил Мартин Эберхард.
В зависимости от настроения генерального директора главной шуткой были планы Маска на обед: кого он сожрет на этой неделе?
Дизайнерские решения в Model S также напрямую зависели от вкусов Маска. Например, из-за своего роста он сидит немного выше над рулем, чем среднестатистический водитель. Поэтому Маск заставил инженеров расположить солнцезащитные козырьки соответственно уровню своих глаз, несмотря на возражения сотрудников, считавших, что обычным людям так ездить будет неудобно. Или, например, Маск редко возил с собой что-то, кроме телефона – все необходимое было у его помощника. Поэтому не хотел загромождать приборную панель ящиками для хранения. Вместо этого команда проложила между двумя передними сиденьями автомобиля ковровое покрытие с небольшими перегородками, образующими желоб для мелочей.
Маск повлиял даже на расположение внешнего разъема для зарядки, чтобы машину было удобно заряжать в его собственном гараже. Большинство американских водителей паркуются носовой частью автомобиля, так что разместить разъем в передней части казалось дизайнерам логичным решение. Но Маск парковался иначе, так что зарядка расположилась сзади.