Для тех, кто не следил за происходящим вокруг Tesla, Маск пояснил свою мысль: «Акции публичных компаний, особенно если речь идет о кардинальных технологических изменениях, крайне нестабильны, как за счет собственной специфичности, так и по причинам, не имеющим отношения к экономике. В результате люди отвлекаются на маниакально-депрессивные скачки стоимости акций вместо того, чтобы создавать отличные продукты».
Если у нас ничего не получится, то от этой компании останется только пепел. Но если мы все-таки сделаем это, то Tesla будет продавать свои акции по 200–250 долларов за штуку.
Tesla добилась огромных успехов. Но теперь начиналась настоящая работа – пришло время шинам встретиться с асфальтом. В ближайшее время станет ясно, стоят ли того годы усилий. Теперь автомобили поступили к клиентам, и только от их положительных отзывов зависело будущее компании.
Если Маск прав, то скоро начнется шумиха, которая запустит вирусную маркетинговую кампанию. Люди будут рассказывать друг другу о Tesla – лучшей рекламы, чем положительный отзыв Consumer Reports[26], быть не может. Издание гордится конфиденциальностью и независимостью и, в отличие от Motor Trend, подвергает испытаниям не тестовые автомобили, присланные производителями, а реальные машины, купленные случайным образом в разных местах. Consumer Reports проводит 50 различных тестов, собирая массу данных по каждой машине. Многие карьеры рушились или взлетали после публикации их итогов, а детройтские автоконцерны долгое время жаловались на предвзятое отношение к японским автомобилям, даже когда прилагали все усилия для улучшения показателей.
Поэтому индустрия сразу обратила внимание, когда Consumer Reports объявил, что Model S набрала 99 из 100 баллов – поистине ошеломительный результат. За всю историю журнала лишь один автомобиль удостаивался такой высокой оценки – большой седан Lexus LS. Рецензия вышла на редкость восторженной. Критики писали, что Model S «удивительным образом сочетает в себе инновации, отвечающую мировым стандартам производительность и поразительное внимание к деталям. Именно на таком автомобиле мог бы ездить Марти Мак Флай, вместо своего DeLorean, в фильме “Назад в будущее”».
Хвалебные отзывы Motor Trend, полученные прошлой осенью, помогли Tesla наладить контакт с автомобильными знатоками, но высокая оценка от Consumer Reports была гораздо важнее. Для массового потребителя это стало доказательством того, что Model S – не какой-то научный эксперимент (как, например, Karma от Fisker, которая получила 57 баллов), а автомобиль, который может соперничать с машинами всемирно известных брендов. Немаловажно, что рецензия рассказывала о повседневном опыте пользования автомобилем, который «оказался достаточно вместительным» и «способным проезжать долгие извилистые дороги».
Последний пункт мог лишь обнадежить обеспокоенных покупателей. Компания уже вовсю строила собственные зарядные станции вдоль основных автомагистралей в Калифорнии и по всей территории США, тем самым подтверждая, что любители автомобильных путешествий смогут проехать от Лос-Анджелеса до Нью-Йорка, не беспокоясь о поиске места для заправки. Что еще лучше – Tesla раздавала электричество бесплатно.
В день, когда Маск вызвал к себе Бланкеншипа, Tesla была на пике: казалось, что в продажах компания совершила маленькое чудо. Но несмотря на очевидный успех, оба понимали, что Бланкеншипу пришло время оставить пост руководителя отдела продаж. Отношения Маска с Бланкеншипом стали напряженными после почти полного провала в первом квартале, за что генеральный директор затаил обиду – его подчиненный, отвечающий за продажи компании, все это время утаивал масштаб проблем.
«Чтобы добиться успеха, на каждой позиции у вас должен быть лучший специалист из тех, что есть на рынке, – сказал Бланкеншип. – Что касается продаж, то я не тот, кто вам нужен». Бланкеншип устал и был готов уйти на пенсию с чувством выполненного долга. Он проработал еще несколько месяцев, открывая автосалоны за рубежом, после чего вернулся на заслуженный отдых.
Маск с самого начала стремился к подобному признанию общественности, подталкивая своих сотрудников к созданию не просто лучшего электрокара, а лучшего автомобиля на рынке.
Маск, может, и наслаждался моментом, но не хотел, чтобы его вновь застали врасплох. Tesla в 2013 году – это совсем не тот стартап, каким он был в 2009-м, когда руководству с трудом удалось пережить финансовый крах. Маск решил переделать Tesla по своему образу и подобию, надеясь сначала выпустить Model S, а затем и Model 3. Он собрал команду из рискованных людей, которая выросла почти до 4500 сотрудников.
Но с ростом компании появилась и возможность соблюдать дистанцию. Маск уже не держал руку на пульсе, как раньше. Его прямое влияние на работу ослабевало. В ряде электронных писем своим сотрудникам Маск выразил надежду, что руководители компании не будут препятствовать свободному обмену информацией: «Я действительно готов попросить человека уйти с должности, если он станет преградой для обмена мнениями между работниками». В другом письме он сообщал, что любой сотрудник компании может поговорить с ним напрямую: «Вы спокойно можете обсудить что-то с начальником вашего начальника, с вице-президентом из другого отдела или со мной. Вы можете поговорить с кем угодно, и для этого не нужно специального разрешения. Более того, считайте, что вы обязаны делать это до улучшения ситуации. Суть такого общения не в бесцельной болтовне, а в желании быстро и качественно решать возникающие проблемы». Возможно, это и так, но в письмах скрывался и другой посыл: если Tesla стала больше, это не значит, что Маск отказывался от участия в делах компании. И не важно, идет ли речь о совете директоров или о мелких трудностях заводских рабочих.
Чтобы лучше контролировать финансы компании, Маск выдвинул план по прекращению сотрудничества с Министерством энергетики. Если займы государства стали поводом связывать Tesla с политикой, значит, нужно от них избавиться как можно быстрее. Кроме того, Маск устал от всех обязательств, которые накладывала на компанию правительственная поддержка: постоянная необходимость советоваться при принятии деловых решений и ограничения на трату бюджета Tesla.
В том году акции Tesla выросли более чем в три раза. Энтузиазм инвесторов дал Маску возможность привлечь рекордную сумму денег, что он и сделал, собрав около 1,7 миллиарда долларов за счет нового займа и продажи акций. Эти деньги позволили погасить государственный кредит на несколько лет раньше срока. Маск объявил, что оставшейся суммы, около 680 миллионов долларов, а также денежных средств, которые он ожидал получить от продаж Model S, будет достаточно для выпуска Model X (внедорожника на той же платформе) и, наконец, автомобиля третьего поколения. Именно последняя машина, при стоимости 30 тысяч долларов, будет предназначена для массового потребителя и навсегда изменит автомобильную индустрию. По крайней мере, это обещал Маск. Он рассчитывал, что разработка Blue Star, как прозвали модель внутри компании, хотя вскоре она станет известна просто как Model 3, обойдется в 1 миллиард долларов.
Компания, мечтавшая о прибыли в один доллар, вместо этого заработала 11 миллионов. Маск не мог сдержать своего восторга и поздно вечером опубликовал в Твиттере пресс-релиз. Это было 30 марта, и, поскольку Калифорния в другом часовом поясе, Маск добавил, что это не первоапрельская шутка.
Все это стало редким моментом, когда Tesla могла похвастаться безоговорочным триумфом. Но мало кто знает, и это еще более удивительно, что компания могла пойти совсем по другому пути. Всего за несколько месяцев до этого, в один из тяжелых периодов Маск задумался, не передать ли права собственности на компанию, за которую он проливал кровь, кому-то другому. Он по-тихому связался со своим другом, соучредителем Google, Ларри Пейджем и предложил продать Tesla техногиганту примерно за 6 миллиардов долларов, плюс еще 5 миллиардов на расходы по расширению завода во Фримонте. Маск также хотел оставаться руководителем компании в течение восьми лет, чтобы гарантировать успешный выпуск массового автомобиля третьего поколения. Какой будет судьба Маска в Tesla после этих восьми лет, никто не знал.
Но как только в первом квартале начались продажи, переговоры с Google быстро свернули. Tesla больше не нуждалась в выкупе. Маск вновь спас свою компанию.
Глава 16Возвращение гиганта
Дэн Акерсон не хотел, чтобы его заметили разъезжающим по Детройту на Tesla Model S. Но к середине 2013 года исполнительный директор General Motors уже должен был понять, какая шумиха поднялась вокруг электроседана, названного журналом Motor Trend автомобилем года. Ведь тот же титул двумя годами ранее получил Chevrolet Volt – собственный ответ GM на появление Tesla. Но несмотря на успех у критиков, Volt довольно плохо продавался, в то время как Model S принес калифорнийскому стартапу первую квартальную прибыль, дав идее Маска о создании народного электромобиля второе дыхание. По итогам первого полугодия Tesla продала 13 тысяч седанов Model S и оценивалась фондовым рынком в 12,7 миллиарда долларов – в три с лишним раза больше, чем в начале года. Илон Маск заявлял, что в 2014 году продажи Model S достигнут 35 тысяч автомобилей в год.
Акерсон, бывший офицер ВМС и руководитель телекоммуникационной компании, вошел в совет директоров GM в рамках реорганизации автоконцерна в связи с банкротством в 2009 году, когда случился мировой экономический кризис. Он стал генеральным директором перед тем, как GM вновь вышла на биржу осенью 2010 года, через несколько недель после первичного размещения акций Tesla, что говорило об улучшении ситуации на рынке.
С первых дней работы в совете директоров стало ясно, что Акерсон не в восторге от происходящего в GM. Несмотря на то что банкротство избавило компанию от миллиардных долгов и поставило на более прочную финансовую основу, Акерсон был убежден, что автопроизводителю требуется новая кровь. Оставшиеся руководители были слишком сосре