доточены на себе и своих интересах и не могли быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка, который двигался значительно быстрее автогиганта.
Акерсон помнил, как управляющие автоконцернов поначалу насмехались, встречая Model S в Детройте, – так же когда-то реагировали на приход Toyota, когда японские производители еще казались новичками. И он видел, чем обернулось такое легкомысленное отношение. Пришло время провести внутреннее расследование.
У автомобильных экспертов был длинный список причин, почему Tesla крайне специфичная компания, обреченная на провал. Да, компания выпустила потрясающую Model S, которая стоила в среднем 100 тысяч долларов. Но Маску и его команде потребовались годы полного сосредоточения на одном автомобиле, чтобы вывести его на рынок. Работа над следующим продуктом будет еще более напряженной, а давление на компанию увеличится, поскольку Tesla придется не только выпустить новый автомобиль в кратчайшие сроки, но и поддерживать производство Model S. Удастся ли Маску достичь всех этих целей и при этом не разориться? Вряд ли.
Тем не менее Акерсон был убежден, что команда GM по исследованиям и разработкам изжила себя, тратя время на бесперспективные проекты. Они все еще не могли забыть неудачные попытки внедрить свои недавние идеи. К примеру, EV1. В GM задумывали разместить батареи на плоской, похожей на скейтборд раме под автомобилем, но при создании Volt отказались от этой технологии в пользу Т-образного блока батарей внутри салона, который занимал место на заднем сиденье. Tesla же применила идею плоского аккумуляторного блока под кузовом в разработке Model S, что позволило сконструировать такой просторный салон. Напрашивается вопрос: почему Tesla пожинает плоды инновационных решений, придуманных в GM?
Став генеральным директором, Акерсон решил посетить отдел исследований и разработок в просторном кампусе к северу от Детройта, в пригороде под названием Уоррен. Он обнаружил, что большинство сотрудников имеют степени магистра или доктора наук. Каждый новый полученный ими патент отмечается карьерным взлетом и премией от GM. Ежегодно компания входит в число крупнейших в Америке патентообладателей – только в 2013 году на научные исследования и опытно-конструкторские разработки было потрачено 7,2 миллиарда долларов. Формально Акерсон приехал поздравить их с новыми патентами. Стоя перед фотокамерой с одним из инженеров, который успел получить несколько патентов, работая в GM, Акерсон узнал, что эти инновации так и не были внедрены в автомобили GM. Это возмутило гендиректора. Как же так?!
Также Акерсона волновала безуспешная, по его мнению, попытка внедрить технологию сотовой связи в машины GM. В 1990-х годах, в разгар развития персональных технологий, компания разработала систему OnStar – телефонный сигнал, передаваемый автомобилем, который позволял водителям обращаться к оператору за помощью или указаниями. Маск доказал, что такую технологию можно применять гораздо эффективнее. Программное обеспечение Model S можно было обновлять дистанционно – при помощи беспроводного домашнего интернета или используя ту самую технологию телефонных сигналов. Это позволяло инженерам и программистам вносить улучшения в седан уже после продажи, не заставляя водителей ехать в автосалон. Например, если какая-то деталь износилась, программисты могли продлить срок ее службы, изменив код автомобиля и уменьшив прилагаемый к ней крутящий момент.
Осенью 2013 года эта возможность сыграла решающую роль для Tesla, когда череда пожаров Model S вызвала опасения по поводу безопасности автомобиля с тысячами литий-ионных элементов на борту. Первый пожар произошел в октябре недалеко от Сиэтла. Там Model S наехала на дорожный мусор, который повредил днище автомобиля, пробив аккумуляторный блок, что подтвердило опасения Питера Роулинсона, спорившего с Маском о миллиметрах высоты автомобиля.
С Model S все было иначе. Внешне она выглядела ну уровне Porsche, а салон по качеству не уступал Mercedes Е-класса. И полный нокаут: запас хода Tesla на аккумуляторе был почти таким же, как у Volt на бензине.
Никто не пострадал, но пожарные с трудом смогли потушить пламя – все происходящее очевидцы засняли на телефон и выложили в сеть. Вторая Model S загорелась в Мексике, а третья – в ноябре в Теннесси, вызвав интерес Национальной администрации безопасности дорожного движения. Эти новости лишь подкрепили беспокойство людей по поводу опасности использования литий-ионных батарей. При том что инженеры Tesla с самого начала пытались рассеять эти сомнения и доказать надежность своей технологии.
Именно таких скандалов и боялись в GM. И их опасения оказались вполне обоснованы. Цены на акции Tesla резко упали. В довершение всего, той же осенью актер Джордж Клуни, чей ранний интерес к Tesla компания использовала в рекламных целях, пожаловался в Esquire на надежность своего Roadster: «У меня была Tesla. Я был одним из первых, кто купил ее. Может, где-то пятым по счету. Но сколько же часов мне пришлось провести в этой машине, стоя на обочине! Тогда я сказал сотрудникам: “Слушайте, ребята, почему у меня постоянно что-то ломается и я вынужден торчать на чертовой обочине? Сделайте уже что-нибудь, чтобы эта машина нормально работала”».
Инженеры Tesla принялись за работу. Изучая случаи пожаров, они поняли, что низкая высота автомобиля увеличивает статистическую вероятность пробоя аккумуляторного блока. Тысячи других автомобилей проезжали по тем же дорожным обломкам, но их кузова располагались на пару сантиметров выше, поэтому вероятность повреждения резко снижалась. Инженеры подсчитали, что если хоть немного приподнять кузов с помощью подвески автомобиля, то вероятность столкновения с мусором уменьшится. Они изменили программное обеспечение и той же зимой провели обновление в автомобилях. Это сработало, и у них появилось несколько месяцев на то, чтобы придумать более толстую пластину для защиты аккумуляторного блока. А пока шум вокруг возгораний автомобилей быстро утих.
GM со своими электромобилями оказалась не настолько проворной. Несмотря на то что Chevrolet Volt можно было считать победой компании (как минимум, выпуск автомобиля получил финансирование государства и положительные отзывы публики) Акерсон все равно считал, что команда не до конца реализовала потенциал проекта. Он сам ездил на Volt и хвастался партнерам по гольфу, что может с легкостью отправиться в долгую поездку, не особо тратясь на бензин. Да, в этом смысле GM удалось создать уникальный автомобиль. И все же компания выпустила на рынок семейный седан стоимостью в 41 тысячу долларов (до вычета государственной льготы 7500 долларов) с кучей недостатков, включая внешний вид, производительность и вместительность. На заднем сиденье машины могли уместиться лишь два человека. Да, на Volt можно было отправиться в поездку, но не в самую приятную.
С Model S все было иначе. Внешне она выглядела на уровне Porsche, а салон по качеству не уступал Mercedes Е-класса. И полный нокаут: запас хода Tesla на аккумуляторе был почти таким же, как у Volt на бензине. Концепция Маска вызвала справедливые вопросы с Уолл-стрит о том, смогут ли традиционные автопроизводители конкурировать с Кремниевой долиной.
Когда Акерсон сел за руль Model S, то не мог скрыть своего восторга: «Чертовски красивый автомобиль! Нам нужно построить такой же и установить в него двигатель внутреннего сгорания. Тогда мы бы добились успеха». Убежденный, что именно Tesla станет следующей угрозой для GM, Акерсон тайно собрал внутри компании команду для изучения методов, с помощью которых стартап мог сокрушить гигантский автоконцерн.
Люди выбирают Tesla не просто как повседневное транспортное средство. Они – ранние последователи и добровольные испытатели новомодной технологии.
Члены спецгруппы Акерсона – примерно дюжина перспективных менеджеров 30–40 лет из разных подразделений компании, лично убедились, что Акерсон отличается от других руководителей GM, с которыми они имели дело. Он пришел из мира телекоммуникаций и знал, что с появлением новой технологии мир меняется в одно мгновение. «Эта недавно избранная команда понимала, что в мире грядут перемены, – вспоминает один из сотрудников. – И времени было в обрез».
Инженеры по-прежнему пренебрежительно отзывались об аккумуляторной технологии Tesla, подвергая сомнению выбор используемых элементов и упирая на риск возгорания. Также их насторожил огромный сенсорный экран в центре приборной панели, который, по их мнению, может отвлекать водителя. Кроме того, руководители усомнились в законности стратегии прямых продаж Tesla, избегая франчайзинговых дилеров.
Но было еще кое-что: Model S стоила от 100 тысяч долларов. У GM не было ни одного автомобиля с шестизначной ценой. Да и вообще у американских производителей таких машин было мало. Mercedes-Benz S-класса, первоклассный большой седан немецкого качества, в 2012 году стоил 91 850 долларов, став самым продаваемым автомобилем в этой ценовой категории – за 2012 год автоконцерн продал в США 11 794 машин. Tesla давно обещала Model S за 50 тысяч долларов, но на самом деле выпуск электрокара по такой цене был практически невозможен из-за стоимости батарей. Когда Tesla сообщила о первом прибыльном квартале в 2013 году, она тихо свернула планы по выпуску базовой Model S с меньшей емкостью батарей на 40 кВт/ч, обосновав решение тем, что на более дешевую версию приходилось лишь 4 % от общего числа заказов. Для таких клиентов будет разработана Model S с более емким аккумулятором на 60 кВт/ч, хотя дальность ее хода будет ограничена программным обеспечением.
К концу 2013 года компания Tesla планировала продать почти 23 тысячи седанов Model S – даже больше 20 тысяч, обещаных ранее. В США Model S опережала по продажам Mercedes-Benz S-класса, который некоторые считали более роскошным и надежным. Но Model S по-новому определила для людей понятие роскоши. Tesla создала новый сегмент рынка, ориентированный на покупателей, которые любили технологии и с удовольствием водили экологически безопасные автомобили. По прогнозам Маска, в 2014 году продажи Model S вырастут более чем на 55 % (свыше 35 тысяч машин), поскольку Tesla продвигала продажи в Европе и Азии.