Возможно, посланцы Panasonic таким образом пытались впечатлить нового президента компании, но их действия имели обратный эффект. Маск еле сдержался, чтобы не обругать японских менеджеров, как он поступал со многими другими поставщиками. Но ему удалось сохранить самообладание. Вместо этого он задумал кое-что получше – месть.
Перспективы пугали: назначенные сотрудники даже не понимали, говорит ли Маск серьезно или шутит. «Нет уж, я чертовски серьезен!» – послышался однажды крик из его кабинета.
На следующий день, в субботу, Маск собрал в штаб-квартире Tesla свою команду, чтобы отдать уже знакомый всем приказ: надо начать производить собственные батареи. Но эта попытка будет успешнее предыдущих. Если с Model 3 компания добьется успеха, то Tesla уже не будет зависеть от третьих сторон, как с Panasonic и Model S. То, что когда-то Маск и Страубел задумали, сидя в частном самолете, теперь могло стать реальностью.
Но отказ от аккумуляторных элементов Panasonic не означал, что Tesla не нужны японские деньги. Так же, как с Келти в 2006 году, компания рассчитывала на нового руководителя в рядах Panasonic. Один из высших менеджеров компании, Йоши Ямада, отличался от своих коллег более западным подходом к ведению бизнеса и стремился вырваться за пределы традиционного японского производителя. Он помог модернизировать американские подразделения Panasonic, внедрив более современный подход к управлению, и уделял внимание развитию деловых связей в Кремниевой долине. В 2011 году, ближе к пенсии, в возрасте 60 лет, он занялся марафонским бегом, а отпуск проводил, путешествуя по США и посещая места сражений Американской революции.
Вернувшись в Японию, он встал во главе подразделения Panasonic, отвечающего за батареи. Но сохранял наработанные в США контакты, в том числе и с Tesla. В 2009 году, еще будучи руководителем американского филиала, Ямада посещал Tesla, когда Panasonic еще только изучали возможность партнерства. А до этого японского коллегу, часто приезжавшего в Кремниевую долину для ведения переговоров с технологическими компаниями, принимал у себя Келти, который еще работал на Panasonic. Поэтому, когда в 2013 году требования Маска грозили срывом переговоров, Ямада лично вмешался, чтобы исправить положение. До этого переговоры с Tesla воспринимались японцами как рядовой этап ведения бизнеса, потому высшее руководство не принимало в них участия. Ямада же решил, что пришла пора ему вмешаться.
Осенью того же года стороны объявили о продлении контракта. Чтобы решить проблемы, связанные с запросами Tesla для производства Model 3 и нехваткой мощностей у Panasonic для его удовлетворения, Ямада предложил двум компаниям создать совместное предприятие. Маск относился к подобным соглашениям пренебрежительно – ведь компанию «50 на 50» контролируют обе стороны. Любой, кто работал на Маска, знал, что босс не любит делиться властью. Но к тому времени Келти и Страубел уже успели кое-что придумать, чтобы развеять его опасения.
Для Страубела это была пора перемен. Он как раз встретил Боряну, молодую сотрудницу отдела кадров Tesla, которая считала себя настоящим гиком и разделяла увлечение инженера большими данными. Тем же летом они поженились. В конце 2013 года Страубел уже готовил презентацию с обоснованием строительства крупного завода по производству аккумуляторов. Согласно дерзкому плану, завод должен строиться поэтапно, по мере необходимости наращивая мощности. Его стоимость составляла до 5 миллиардов долларов, а площадь – 900 тысяч квадратных метров – больше, чем Пентагон. Для строительства завода требовалось 400 гектаров земли и 6500 сотрудников.
Такие задумки по масштабу были сравнимы, скорее, с планами Генри Форда столетней давности, чем с подходом нынешних автопроизводителей. Но не все члены команды поддерживали идею самостоятельного производства батарей. Келти опасался, что сложность проекта слишком велика и это подтолкнет его коллег в Panasonic к поиску других решений. В грандиозном плане Страубела компания Panasonic, по сути, открывала свой цех на заводе Tesla, где будет производить элементы питания, из которых автопроизводитель тут же будет собирать аккумуляторные блоки. Получалось вертикально интегрированное предприятие: туда поступает сырье для аккумуляторных элементов, а оттуда выходят аккумуляторные блоки для Model 3. Сам автомобиль будет собираться во Фримонте.
Если построить завод в США, только на доставке можно сэкономить 30 %. Но чтобы снизить стоимость электромобиля и сделать его массовым, этого было недостаточно. Бензиновые автомобили все еще были примерно на 10 тысяч долларов дешевле, чем аналогичные по размеру электрические конкуренты.
Идея создания этой Гигафабрики, как прозвал ее Маск, возникла у Страубела как раз в тот момент, когда ему требовался новый ориентир для работы. Примерно в это время Маск решил расширять свою команду руководителей высшего звена и понял, что за производство должен отвечать один человек, а не два соперничающих подразделения – автомобили и аккумуляторы. Страубел предложил кандидатуру Грега Райхоу, который отвечал за выпуск батарей и без особых проблем управлялся с работой во Фримонте. Маск согласился, но, к удивлению Страубела, Райхоу поднялся с ним на одну ступень и теперь подчинялся только гендиректору, который поручил ему создать обе новые сборочные линии как для Model S, так и для Model X. Влияние Страубела ослабевало.
Аналогичным образом, Маск пригласил в команду Дага Филда, высокопоставленного инженера Apple. Когда Маск повел Филда на экскурсию по заводу, управленцы Tesla поняли, что его рассматривают не только как инженера. Филд представлял собой новый тип руководителя для новой эры в истории компании. В отличие от инженеров, нанятых Питером Роулинсоном, он не относился к тем, кто сделал карьеру в традиционном автопроме и теперь выбрал небольшой стартап, чтобы начать все с чистого листа.
Филд также не был и недавним выпускником Стэнфорда, жаждущим найти работу в Кремниевой долине, как это произошло со Страубелом и многими его коллегами. Он был опытным корпоративным бойцом, который руководил тысячами сотрудников Apple и отвечал за разработку культового компьютера Mac. Привлекая Филда, Tesla заявляла Кремниевой долине, что может работать с крупными игроками – и, что важнее, переманивать их к себе.
Именно с таким человеком, как Филд, Tesla была готова начать новый, более профессиональный этап своей деятельности. После окончания Университета Пердью в 1987 году Филд начал инженерную карьеру в Ford Motor, а затем покинул компанию, разочаровавшись в культуре автопроизводителя. Ему поручили изучить автомобили Lexus и BMW, и он понял, что пройдет немало времени, прежде чем Ford сможет соперничать со своими конкурентами. Филд перешел в компанию Segway, где курировал разработку электрического скутера, опередившего свое время. Наконец, Стив Джобс пригласил его на работу в Apple.
Наблюдая за тем, как Маск обхаживает Филда, Страубел понял, что тот, скорее всего, займется производством Model 3. А значит, сам Страубел должен был заняться чем-то еще. Гигафабрика позволяла ему создать целую империю. Так же, как однажды он решил проблему производительности электрокаров, придумав технологию литий-ионных батарей, Страубел был готов к решению вопроса стоимости, мешающего электромобилям стать массовыми.
Таким образом, работая вместе, Маск и Страубел придумали авантюру с высокими ставками. Они нашли рычаги влияния на своих поставщиков и на местные власти, чтобы те помогли финансировать новый объект. По плану Panasonic вносила вклад в разработку и оплачивала половину стоимости проекта. Также предполагалось получение правительственных льгот, ведь штат, где будет размещен завод, получит тысячи высокооплачиваемых и высококвалифицированных рабочих мест.
Диармайд О’Коннелл, который помогал компании в получении спасительных кредитов Министерства энергетики, а также в борьбе с франчайзинговыми дилерами, начал рассылать по штатам запросы, чтобы стравить их друг с другом в битве за тендер. Техас мог дать Tesla рычаги влияния, необходимые для одобрения отмены законов о защите франчайзинговых дилеров в палате представителей штата. Но Маск хотел выбрать Калифорнию, чтобы завод был ближе к дому.
Однако все более привлекательным местом казался городок Спаркс в Неваде. Штат был не против, а до завода во Фримонте было всего четыре часа езды. На частном самолете Маска это было немногим дальше, чем лететь из Лос-Анджелеса в Кремниевую долину.
Для ознакомления с планом в штаб-квартиру Tesla пригласили правительственных чиновников. Зайдя в офис, они увидели, что в зале уже сидят их конкуренты из другого штата, и поняли, что за тендер придется побороться.
В конце февраля 2014 года, чтобы усилить давление, Tesla обнародовала свои планы для привлечения 1,6 миллиарда долларов в виде нового займа. Компания сообщала инвесторам, что эти деньги пойдут на строительство крупного завода по производству аккумуляторов, выпуск автомобиля третьего поколения и другие корпоративные вопросы. Эти спекуляции заставили Panasonic задуматься об участии в проекте.
Вернувшись в Японию, Ямада увидел, что многие руководители выступают против сотрудничества с Tesla. Не все в индустрии хорошо представляли, насколько большим будет спрос на электромобили. Потребители не спешили выстраиваться в очередь ни за Chevrolet Volt, ни за недавно выпущенным Nissan Leaf. А идея строить дорогостоящий завод, которым будет владеть Tesla, не слишком привлекала Panasonic. Такого японский производитель еще никогда не делал.
Чтобы добиться поддержки Panasonic, Страубел должен был доказать Ямаде, что Tesla стоит вложенных денег. И у калифорнийского технолога был план, который напоминал стратегию компании, когда нужно было убедить первых инвесторов в надежности стартапа. Тогда, чтобы разжечь интерес Toyota и Daimler AG к Model S, команда Страубела создала несколько концепткаров – презентационных автомобилей, максимально приближенных к финальному варианту. Это давало публике представление о том, как будет выглядеть модель в будущем. Сейчас вновь настало время продемонстрировать что-то внушающее уверенность – например, концепт производства.