Однако чертежи предприятия не произведут такого впечатления, как прототипы автомобилей. Команда Tesla решила, что должна показать Panasonic и другим поставщикам, что настроена очень серьезно. Без лишнего шума они заключили сделку с владельцами земли в Спарксе и начали готовить площадку для строительства. Компания установила массивные фонари и собрала бульдозеры и землеройные машины со всего штата для перевозки тонн грунта. Расходы были огромными, достигая 2 миллионов долларов в день, но Страубел хотел подготовить для партнеров максимально убедительную демонстрацию. Только так Tesla могла показать, что собирается двигаться вперед – с ними или без них.
Авантюра была рискованной. Если об этом станет известно, то кто-то решит, что Tesla уже выбрала место и не нуждается в государственных деньгах. Маск рассчитывал на помощь штата в размере 10 % от стоимости проекта, что составляло 500 миллионов долларов. Зачем законодателям Невады или любого другого штата утверждать льготы для завода, строительство которого уже началось? Когда в местной газете опубликовали новость о масштабных работах, пошли предположения о том, что стройка принадлежит Tesla, но компания отмахнулась, заявив, что это лишь одно из возможных мест, которые готовятся к запуску, – в такое было трудно поверить, учитывая невероятные затраты и ограниченные финансы автопроизводителя.
Но детали не имели значения. Маск и Страубел делали все, чтобы создать великую иллюзию – своеобразную «потемкинскую фабрику». На площадке в Спарксе Страубел соорудил смотровую площадку, с которой открывался обширный вид на строительство. Он пригласил Ямаду навестить стройку, и, пока они осматривали объект, для пущего драматизма Страубел организовал проезд гигантских землеройных машин и самосвалов. Он хотел, чтобы Ямада увидел – будущее уже наступило, с ним или без него.
Страубел был взволнован и ожидал от Ямады того же. Но вместо этого японский руководитель демонстрировал спокойствие. Лишь слегка побледнел. Возможно, ему стало дурно от увиденного. Уловка сработала даже лучше, чем предполагал Страубел. Ведь Tesla не просто заманила Panasonic, но загнала их в угол.
Ямада вернулся в Японию, проникшись видением будущего Tesla, а через несколько недель туда прилетели Страубел и Маск, чтобы узнать итоговое решение Цуги. После короткой светской беседы Маск перешел к делу: «Вы готовы взяться за это?» Цуга ответил положительно.
После ужина Страубел сел в самолет Маска, чтобы вернуться в Калифорнию. За короткое время своего существования Tesla успела заключить множество спасительных соглашений: сотрудничество с Daimler помогло оплатить электричество, а заброшенный завод Toyota позволил производить Model S. Но сделка с Panasonic, возможно, более значительная, чем все предыдущие. Неожиданно у Tesla появился потенциал для огромного роста. Если Страубел и Маск правы, то это откроет миру дорогу к доступным электроавтомобилям.
Глава 19Выход на мировую арену
Удивительным образом Tesla приобрела культовый статус в крайне далеком от Калифорнии месте – в Норвегии. В середине 2012 года, когда Сатиш Варадхараджан, IT-предприниматель из Осло, искал замену подержанному внедорожнику BMW X5, он наткнулся в интернете на видео, снятое в начале того года, где Маск демонстрировал Model X. Автомобиль его очень заинтересовал, и он быстро прочитал о компании всю информацию, которую смог найти, а затем отправился в недавно открывшийся местный салон Tesla, где впервые увидел Model S. До выхода кроссовера оставалось еще несколько лет, зато уже через несколько месяцев Варадхараджан мог опробовать только приобретенный седан компании.
«Чем только ни была напичкана эта машина. Такого я никогда не видел», – вспоминает бизнесмен. Большой экран на приборной панели, мгновенное ускорение. Варадхараджан тут же согласился на предложение Tesla. Его привлекла и цена – фактическая стоимость с учетом государственных льгот в Норвегии составляла около 60 тысяч долларов, что примерно в два раза меньше, чем он заплатил за подержанный BMW. Многие последовали примеру предпринимателя, и рынок в Норвегии стал для компании вторым по величине после США.
Большие надежды подавал и Китай. Борясь с загрязнением городов и загруженностью дорог, правительство также настаивало на внедрении электромобилей. Такие мегаполисы, как Шанхай, накладывали на водителей ограничение пользоваться собственными автомобилями лишь раз в несколько дней. А на электрокары эти правила не распространялись. Общенациональные налоговые льготы для покупателей позволяли снизить фактическую стоимость. По прогнозам, увеличение числа электромобилей в Китае будет способствовать значительному росту рынка в целом.
Мировые производители люксовых автомобилей уже вовсю зарабатывали деньги на стремительном росте числа китайских покупателей BMW и Mercedes. Поэтому идея продвигать в Китае электромобиль премиум-класса казалась беспроигрышной – это могло стимулировать развитие Tesla перед выпуском Model 3 и подготовить еще больший рынок для продажи массовой модели. Наращивая возможности по производству миллиардов батарей, Tesla была просто обязана выйти на рынок, где миллионы покупателей способствовали бы росту ее продаж.
После отставки Джорджа Бланкеншипа Илон Маск передал управление продажами и обслуживанием Жерому Гильену, 38-летнему доктору наук в области машиностроения из Мичиганского университета, который хорошо зарекомендовал себя при запуске в производство Model S после ухода Питера Роулинсона.
Для некоторых в Европе приход француза в Tesla осенью 2010 года стал неожиданностью: его карьера в Daimler AG шла в гору. Немецкие СМИ утверждали, что в ближайшем будущем Гильен мог войти в состав исполнительного совета автоконцерна. Дитер Цетше, главный исполнительный директор Daimler, перевел его из подразделения грузовых автомобилей компании, где он руководил разработкой нового поколения полуприцепов, на должность руководителя недавно созданного отдела бизнес-инноваций. Занимая столь высокую должность, Гильен создал команду для оценки перспектив развития компании. Сотрудники нового отдела рассматривали вопрос о том, как технологический прогресс может изменить будущее Daimler. Одним из успехов Гильена стал запуск каршеринга под названием Car2Go, который позволял клиентам арендовать автомобили Smart на почасовой основе.
По словам тех, кто с ним работал, Гильен показал себя с двух сторон: с Маском он был почтителен, а с подчиненными – жестким, мог кричать или угрожать. Отдел кадров неоднократно получал жалобы на его стиль управления и пытался убедить Гильена вести себя с людьми не столь агрессивно. Маск публично заявлял, что при приеме на работу в компании действует правило «никаких мудаков». Но многим казалось, что из этого правила есть исключения, во всяком случае до тех пор, пока их подход приносил результаты (да и четкого определения «мудака» у Маска не было).
Здесь, конечно, с какой стороны посмотреть. Кому-то человек кажется мудаком, а кому-то – прямолинейным и честным руководителем. Для Маска Гильен был тем, кто способен решить любую проблему. Именно к нему обращались, когда дела шли наперекосяк. Подчиненным Гильен советовал обращаться к нему по субботам, когда у него было время обдумать их вопросы, и никогда не беспокоить его за обедом, который был для него единственным свободным временем. Такой подход резко отличался от его предшественника Джорджа Бланкеншипа, который с удовольствием устраивал вечеринки с пиццей в честь роста продаж в автосалонах и всегда держал наготове доброе слово.
Родная для Гильена Европа должна была стать следующим плацдармом Tesla, а пока самым ценным рынком для компании оставался Китай. В начале 2014 года Маск заявил Bloomberg News, что в течение года продажи Tesla в Китае могут сравняться с продажами в США («Это не предсказание, а, скорее, предположение»). Для наблюдения за ростом Гильен нанял Веронику Ву, руководителя из Apple, которая на предыдущем месте работы смогла расширить едва заметное присутствие компании на китайском рынке, почти уравняв продажи с американскими и превратив Китай в мощный тягач для детища Джобса. Сфера ее занятий могла показаться более «гламурной», но не менее значимой по сравнению с прямыми продажами розничным покупателям. Ву отвечала за реализацию продукции образовательным учреждениям и предприятиям.
Во время собеседования Гильен попросил ее написать свои мысли о китайском рынке, чтобы поделиться ими на встрече с Маском. Она подчеркнула, что Tesla недостаточно известна в Китае, поэтому компания должна правильно позиционировать себя на местном рынке. Ву также предупредила, что иностранные компании часто сталкиваются с проблемами, полагая, что методы, которые работают в США, будут автоматически работать и в Китае. Наконец, она посоветовала Tesla тщательно продумать отношения с правительством. Это не просто вопрос регулирования, как в США. В Китае правительство может или помочь Tesla добиться успеха, или разрушить все ее мечты о новом рынке. Для выживания в Китае компания должна руководствоваться дарвиновскими принципами, то есть приспосабливаться, а не стремиться показать свою силу и ловкость.
Для выживания в Китае компания должна руководствоваться дарвиновскими принципами, то есть приспосабливаться, а не стремиться показать свою силу и ловкость.
После приема на работу ее задачей номер один стало получение разрешения правительства на ввоз продукции Tesla в страну, а также ее сертификация для получения субсидий на электромобили. Власти Шанхая встретили Ву доброжелательно и даже предложили заранее оформить машины Tesla для получения электромобильных номерных знаков, до выдачи разрешения на дотации от китайского правительства. Городские власти хотели знать, есть ли у Tesla планы по строительству завода в Китае? Они были бы рады предоставить для него место в своем регионе. Перспективы создания нового автомобильного предприятия и рабочих мест весьма привлекали местных руководителей, карьера которых зависела от роста экономического благосостояния их муниципалитетов.