Долгие годы инвесторы смотрели на легкомысленные выходки Маска сквозь пальцы, в основном потому, что рост компании продолжал производить впечатление, даже если сопровождался бесконечными тратами. Но к апрелю их терпение достигло предела. А затем сказка Tesla закончилась.
Компания сообщила о падении продаж: за первый квартал года поставки упали на 31 % по сравнению с предыдущим, хотя компания боролась за покупателей в США, одновременно пытаясь быстро доставить Model 3 в Европу и Китай, чтобы компенсировать потери. К середине апреля Tesla тихо отказалась от предварительного обещания стартовой цены в 35 тысяч долларов, указав в качестве самой низкой цены 39 500 долларов, утверждая, что обещанная цена по-прежнему доступна, если покупатель обратится прямо в автосалоны. Правда неизвестно, будут ли они открыты. В конце месяца компания зафиксировала один из самых больших квартальных убытков и предупредила, что второй квартал тоже будет убыточным. Это была расплата за неосуществимые мечты.
Маску было необходимо, чтобы компания продержалась еще немного. Появление Model 3 в Европе помогло бы поднять показатели Tesla уже знакомым способом. В 2013 году компания получила первую квартальную прибыль, благодаря продаже регулятивных кредитов конкурентам, которые не смогли достичь целей по ограничению загрязняющих атмосферу выбросов. Теперь менеджеры Tesla вели переговоры в Европе об объединении продаж с Fiat Chrysler Automobiles, чтобы конкурент мог избежать штрафов за нарушение новых строгих правил Евросоюза по выбросам вредных веществ.
Сумма сделки, о которой будет объявлено весной 2019 года, составит более двух миллиардов долларов на несколько лет, позволяя Tesla учитывать чистую прибыль именно тогда, когда это необходимо. А ведь есть еще и Китай, где компания планировала начать производство в конце этого года. Тем не менее во время телефонного разговора с аналитиками Маск признал очевидный для многих факт: Tesla нужно привлечь больше денег. Иначе она катилась под откос.
За несколько недель из компании, зарабатывающей деньги с перспективами хорошей прибыли в будущем, Tesla превратилась в компанию, страдающую от излишних, саморазрушающих кризисов с угрожающе маленькими остатками на счетах. В конце концов Уолл-стрит потеряла терпение. Котировки стремительно падали, достигнув в июне минимума в 178,97 долларов за акцию, что составляло половину от стоимости в начале года. Ставки «коротких» продавцов наконец-то окупились, и в первой половине года их прибыль составила более 5 миллиардов долларов (почти столько же, сколько они потеряли в 2016–2018 годах).
Даже давний поклонник Tesla Адам Джонас, аналитик Morgan Stanley, который одним из первых разглядел ее потенциал, похоже, был сыт Маском по горло. В частном разговоре с инвесторами Джонас предупредил, что теперь Tesla – это не история роста, а история «вынужденных кредитов и реструктуризации». Другими словами, речь идет о возможном банкротстве. Долг компании вырос примерно до 10 миллиардов долларов, отчасти из-за сделки с Solar City, заключенной несколько лет назад. Ситуацию можно было бы пережить, если бы Tesla продолжала расти и зарабатывать деньги, сохраняя доверие инвесторов, но теперь все это было под вопросом.
Компании придется привлечь огромные суммы, предупредил Джонас, или «искать стратегические альтернативы», что на языке банкиров означает продажу или слияние. Три четверти акций компании на той неделе достались «коротким» продавцам. Ее долговые обязательства упали до 85,75 цента за доллар – признак того, что кредиторы не уверены в возврате своих денег от терпящего бедствие автопроизводителя.
Хуже всего, что для плана Маска по спасению Tesla за счет китайского рынка могло быть слишком поздно, так как продажи новых автомобилей в Китае упали впервые с 1990 года, а отношения с США становились все холоднее. Неужели Tesla преодолела марафон, отбиваясь от конкурентов и недоброжелателей, чтобы рухнуть перед финишной чертой?
Или, как сказал Джонас: «Можно ли представить себе худший момент для зависимости от Китая?»
Глава 28Китайский прилив
Холодным январским днем 2019 года Маск стоял посреди грязного поля на окраине Шанхая. В костюме и пальто, в сопровождении друга по колледжу Робина Рена и мэра Шанхая Ин Юна, он участвовал в торжественной церемонии закладки фундамента. На этом месте Tesla построит свой второй сборочный завод, и это станет для компании первым опытом производства автомобилей за пределами Фримонта. Все трое дружно улыбались для фотографий, которые потом разойдутся по всему миру. Этот момент стал триумфом как для Китая, так и для Tesla.
Правда радость могла продлиться недолго – Tesla была на краю пропасти. Model 3 была уже не мечтой нескольких авантюристов из Кремниевой долины, а настоящим автомобилем, покоряющим дороги по всему миру. И несмотря на неудачи, которые преследовали Маска неспокойным летом (многие по его собственной вине), компания не оставляла надежд на долгосрочную рентабельность. Но Маск не довел свою миссию до конца. Ему так и не удалось сделать Model 3 по-настоящему жизнестойким автомобилем. Для этого нужен масштаб, чтобы снизить затраты. А чтобы достичь масштаба, Маску нужны были деньги – много денег. Поэтому все дороги вели в Китай.
В Твиттере Маск пообещал, что начальная стадия строительства завода завершится к лету, а производство Model 3 начнется уже к концу года. Для многих это стало очередным поводом привычно закатить глаза: очередной нереальный срок для решения невыполнимой задачи. Это лишь последнее из серии оптимистичных заявлений, сделанных Tesla, чтобы восстановить свои позиции после проблемного 2018 года.
Но инвесторы, покинувшие компанию той весной, не совсем понимали (или отказывались в это поверить), что годами назревало за кулисами Tesla.
Все началось с руководства. Маск знал, что для реализации глобальных амбиций ему нужен квалифицированный помощник – доверенный человек, который знает, как он мыслит, и может выступать от его имени на другом конце света. Понятно, что Маск не мог нагрянуть вечером на завод в Китае, чтобы подогнать инженеров, или ночевать возле конвейера, как это было во Фримонте. В поисках подходящего человека он вернулся к временам учебы в колледже.
Однажды, учась в Пенсильванском университете, Маск расстроился, что не возглавляет рейтинг оценок по физике (эту историю он рассказывал руководителям). Подойдя к профессору с претензиями, он спросил, кто может быть лучше него? И в ответ услышал – Робин Рен, студент из Шанхая. Маск встретился с конкурентом в учебе и быстро понял, что Рен не просто лучший в классе, а один из лучших студентов-физиков во всем Китае, которому выпала редкая в то время возможность учиться в США. Две «белые вороны» быстро подружились и после окончания колледжа решили вместе отправиться в Калифорнию, где Маск предпочел развитие собственного стартапа учебе в Стэнфорде. Рен же окончил Стэнфорд со степенью магистра электротехники и продолжил карьеру в Yahoo! и Dell, поднявшись до должности главного технического директора дочерней компании Dell по производству флеш-накопителей XtremeIO. Он заслуживал доверия и обладал необходимым опытом. Если Маск был дерзким, то Рен – сдержанным. Так что, когда Маску понадобилась помощь в возобновлении работы в Китае после провала в 2015 году, за дело взялся именно Рен.
Для начала Рен и Джон Макнилл, который возглавлял отдел продаж до ухода в 2018 году, приступили к решению одной из самых насущных для Tesla задач – получить разрешение на строительство сборочного завода в Китае. В Шанхае были рады появлению нового автопроизводителя, но законодательство страны требовало, чтобы у Tesla был местный деловой партнер, а Маск, естественно, не хотел идти на уступки.
Ему так и не удалось сделать Model 3 по-настоящему жизнестойким автомобилем. Для этого нужен масштаб, чтобы снизить затраты. А чтобы достичь масштаба, Маску нужны были деньги – много денег. Поэтому все дороги вели в Китай.
К счастью, Рен унаследовал от прошлого руководства двух менеджеров, которые имели опыт работы как на строительных площадках, так и в правительственных коридорах. Том Чжу, нанятый для создания зарядной сети Tesla в Китае, имел степень магистра делового администрирования Университета Дьюка и руководил крупными строительными проектами в Африке, так что ему поручили контролировать производство на новом сборочном заводе. Грейс Тао, бывший корреспондент Центрального телевидения Китая, широко известная среди пекинских чиновников, помогала компании разобраться с бюрократией и поддерживала связи с правительством.
По словам сведущего человека, у Тао были родственные связи в Коммунистической партии и она хорошо понимала, как работают рычаги государственной власти. В офисе Tesla она повесила большую организационную схему для знакомства с верхушкой центрального правительства и главными руководителями в ключевых провинциях. По сообщению Bloomberg Businessweek со ссылкой на неназванных сотрудников, однажды она заявила, что от президента Си Цзиньпина ее отделяет лишь одно рукопожатие – «заоблачный уровень связей для Китая» (это заявление Tesla опровергла). Коллеги Грейс восхищались ее ловкостью. «Грейс умеет хорошо сгладить углы, – сказал один из них. – Она лучше всех знает, как играть в политику». Рост общественного авторитета Маска тоже пришелся кстати.
Во время поездки в Пекин в 2016 году, застряв в потоке машин, Маск начал рассуждать о том, как можно избавиться от проблемы городских пробок, и пришел к идее подземных туннелей. Маск славился подобным типом мышления: в такие моменты его глаза закатывались, словно он выкачивал информацию из облака данных. «А что, если…» – начинал он обычно[53]. Это могло быть безумной идеей, о которой тут же забывали, или масштабным проектом, отнимающим годы жизни у менеджеров. Именно такое безграничное мышление однажды уже приводило Маска в Китай. Сейчас он вернулся, всерьез собираясь выйти на местный рынок без поддержки местного партнера, хотя юристы много лет твердили ему, что это невозможно.