Об агрессивном стиле управления Чжу писали местные СМИ, рассказывая о том, что он часто звонил и писал сотрудникам после полуночи, выплескивая свой гнев, а уже на следующее утро приезжал в офис раньше всех и фотографировал пустые рабочие места, спрашивая в общем чате «Где все?». Чжу также осознавал важность тесных отношений с Маском, ежедневно посылая ему фотографии о продвижении строительства и раз в несколько недель, несмотря на разгар работы, лично отправляясь в Калифорнию, чтобы сообщить последние новости. Китайский руководитель усвоил главный урок: чтобы Маск не вмешивался в твою работу, нужно добиваться результатов. Конечно, помогало и расстояние: трудно вмешиваться, находясь за океаном.
Со временем Маск научился так излагать свои соображения, чтобы некоторые инвесторы принимали их за конкретные планы, в то же время оставляя место для маневра, чтобы позже назвать их лишь смутными замыслами.
До сих пор картина была обнадеживающей. Судя по всему, компания учла ошибки прошлого, и завод в Китае избежал многих проблем, с которыми Tesla столкнулась в Спарксе и Фримонте. В компании не забыли шишки, набитые при выпуске невероятно сложной в производстве Model X. Благодаря инициативе Дага Филда, по сравнению с предыдущими автомобилями, собирать Model 3 было гораздо проще. Это позволяло грамотно управлять сборочной линией.
Кроме того, на новом заводе не придется заморачиваться с автоматизацией – отчасти потому, что китайская рабочая сила значительно дешевле американской. В сущности, за 10 000 км от Фримонта Tesla собиралась продублировать сборочную линию, которую построили под тентом рядом с первым заводом, только теперь под настоящей крышей. Компания научилась производить автомобили в одном из самых дорогих мест на земле, а теперь собиралась сделать то же самое в стране с дешевой рабочей силой. Аналитики ожидали огромной экономии, которая сделает Model 3 прибыльнее на 10–15 %.
С благословения китайского правительства колеса бюрократии вращались для Tesla быстрее, чем в Неваде. Государственная компания, управляющая Шанхайской зоной свободной торговли, где строился завод, прилагала все усилия для ускорения строительства. Например, компании разрешили представить лишь часть чертежей, необходимых для получения разрешения на строительство, а стройплощадку подключили к электросети в два раза быстрее, чем обычно.
Уроки, полученные на первой Гигафабрике, применялись при проектировании и строительстве нового завода. Внося последние коррективы в строительство завода в Неваде, Кевин Кассекерт, заместитель Страубела, создал специальную команду строителей-конструкторов, которую можно использовать для проектирования предприятий по всему миру, применяя накопленный опыт на глобальном уровне. Как Model 3 во многом была улучшенной версией Model S, так и новый завод был улучшенной версией американских.
По словам менеджера по строительству, китайская команда убедила Маска не делать точную копию предыдущих заводов, а использовать более характерные для Китая удешевленные и быстровозводимые промышленные конструкции. Теперь сами заводы стали масштабируемым продуктом. Для достижения поставленных Маском целей по росту производства требовалось ежегодно выпускать миллионы автомобилей. Двух сборочных предприятий для Tesla было уже недостаточно, поэтому компания начала искать землю в Германии для строительства еще одного, европейского завода.
Однако для организации производства в Китае, помимо самого предприятия, требовалось еще кое-что. Нужны поставщики деталей, прежде всего батарей, которые должны поставлять местные производители, чтобы компания могла претендовать на налоговые льготы. Panasonic – давний партнер Tesla – отказывался выходить на китайский рынок.
Отношения двух компаний испортились после проблем на Гигафабрике. Поведение Маска в 2018 году только ухудшило ситуацию – в частности, японцев смутило интервью с курением марихуаны в прямом эфире. Глядя на него по дороге в офис, один из руководителей Panasonic с тревогой думал: «Что скажут наши инвесторы?» Другие стали выступать за ограничение связей с Tesla, когда ее акции упали почти на 50 %.
Китайский руководитель усвоил главный урок: чтобы Маск не вмешивался в твою работу, нужно добиваться результатов. Конечно, помогало и расстояние: трудно вмешиваться, находясь за океаном.
Объявляя о начале строительства, Tesla утверждала, что Гигафабрика в Неваде займет площадь более ста футбольных полей. Наступил 2019 год, но таких размеров предприятие не достигло. Курт Келти, наладивший отношения с японским поставщиком, уже ушел. Страубел тоже думал об этом. В итоге сотрудничество с японцами стало ослабевать. Руководитель Panasonic Йоши Ямада, который помог объединению компаний для строительства Гигафабрики, ушел с поста, достигнув пенсионного возраста. Маск тут же нанял его на работу в Tesla, надеясь поддержать дальнейшее сотрудничество. Все чаще и сам Маск созванивался с президентом Panasonic Казухиро Цугой, обсуждая не только вопросы снижения цен на батареи для завода в Неваде, но и возможности строительства нового предприятия в Китае, тем самым продолжая повышать ставку, которая казалась проигрышной.
Учитывая все это, Tesla готовилась к строительству китайского завода без Panasonic. Эндрю Баглино, который руководил производством батарей после Страубела, начал искать другого партнера. Первоначально выбор пал на южнокорейского поставщика LG Chem, который участвовал в программе GM по производству электромобилей. Но в этом случае компания снова будет привязана к единственному поставщику, поэтому был предложен другой вариант – Contemporary Amperex Technology Co., китайский производитель батарей, более известный как CATL, который начинал с поставки деталей для Apple и прошел путь до крупнейшего в мире производителя батарей для электромобилей. Казалось, что Маску эта идея не понравилась. Очевидно, его беспокоило партнерство с компанией, которая снабжает стольких конкурентов.
В субботу Маск созвал руководителей и потребовал, чтобы Tesla начала разработку собственных аккумуляторных батарей – ситуация 2010 и 2013 годов повторялась снова. Баглино создал экспериментальный цех для программы, получившей название Roadrunner.
Тем временем Маск по-прежнему искал поставщика в Китае, где производство должно было начаться к концу года. Его команда поспешила заключить соглашение с LG Chem, одновременно прощупывая CATL насчет возможного сотрудничества. В августе Маск ездил в Китай на деловые встречи. На одной из конференций по искусственному интеллекту, где Маск беседовал с соучредителем Alibaba Джеком Ма, ему удалось познакомиться с основателем CATL Робином Цзэном. В частной беседе они быстро нашли общий язык, и Маск распознал в коллеге родственную инженерную душу. «Робин – крутой», – сообщил он своей команде. Эта встреча расчистила путь для возможной сделки. Судьба Tesla больше не зависела только от Panasonic.
Летняя поездка в Китай дала Маску много поводов восторгаться потенциалом производства и продажи Model 3 на местном рынке. Даже с учетом высоких тарифов продажи Model 3 в Китае уже помогли увеличить прибыль Tesla. В третьем квартале 2019 года выручка выросла на 64 %. Этому способствовали и поклонники Tesla в Европе. В Норвегии автомобили Model 3 раскупались сразу, как только появлялись в продаже. За первые три квартала этого года выручка там выросла на 56 %. Поставки автомобилей шли в таких темпах, что в 2019 году Model 3 стала самым продаваемым автомобилем в стране. Более того, как и в прошлом году в США, сначала за границей продавали более дорогие версии Model 3. Выход на международный рынок получился немного скомканным, но с наступлением осени стало ясно, что план по развитию Tesla работает.
Теперь сами заводы стали масштабируемым продуктом. Для достижения поставленных Маском целей по росту производства требовалось ежегодно выпускать миллионы автомобилей.
Когда в ноябре 2019 года компания сообщила о внушительной прибыли за третий квартал, то уже была на пути к прибыльному четвертому. Более того, Tesla выполнила январское обещание Маска и готовилась начать производство в Китае, что было невероятным достижением. По скорости строительства китайский завод переплюнул опыт Tesla в Неваде. Следить за прогрессом можно было по видео из социальных сетей. В январе там виднелись лишь грязное поле, несколько кранов, контейнеры и металлоконструкции. К августу, когда Маск приехал в Китай, появились контуры гигантского завода. А в октябре правительство дало добро на начало производства автомобилей.
Сперва запустили опытное производство. Tesla опубликовала фотографии новенького оборудования. Рабочие в синих кепках Tesla и стильной униформе трудились над голубой Model 3, которая стояла в конце сборочной линии. После раздутой шумихи при запуске в 2017 году легко было отмахнуться от этих фотографий, как от рекламы. Тем не менее они успокоили инвесторов. А вот «коротким» продавцам пришлось несладко. Согласно оценкам, с июня они потеряли на Tesla более 3 миллиардов долларов. И это еще не конец.
В последние дни декабря Tesla начала поставки Model 3 китайского производства – в первую очередь своим сотрудникам. Один из работников воспользовался этой возможностью, чтобы сделать предложение своей возлюбленной прямо на заводе. Но самый большой праздник был еще впереди, поскольку акции компании продолжали расти, закрепляя за Tesla статус третьего по стоимости автопроизводителя в мире после Volkswagen и Toyota – потрясающий подъем!
Через несколько дней после этого знаменательного события (когда в Китае начиналась потрясшая мир эпидемия) Маск прилетел на завод в Шанхае, чтобы отпраздновать официальное начало производства. С этого момента автомобили будут поставляться не только сотрудникам. Маск торжествовал на специально сооруженной сцене перед сотнями клиентов и работников. Tesla пересекла финишную черту. Компания произвела не только автомобиль, которого ждали потребители и о котором конкуренты могли лишь мечтать, но и средства для его выпуска в невиданных ранее масштабах. Сейчас Маск праздновал то, что еще годом ранее казалось несбыточной фантазией – если не бредом.